Stand und Entwicklung im Derzeitigen Hubschrauberverkehr

  • Herwig Pötzleitner

Zusammenfassung

„Der Hubschrauber ist ein Luftfahrzeug, das seinen Auftrieb hauptsächlich durch motorisch angetriebene, horizontal umlaufende Drehflügel (Rotore) erhält.1)

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Literatur

  1. 1).
    Fay John:.So fliegt ein Hubschrauber’, Aeroverlag Zürich 1954.Google Scholar
  2. 2).
    International Civil Aviation Organisation.Google Scholar
  3. 3).
    Der Tragschrauber ist ein normales Motorflugzeug, das seinen Auftrieb größtenteils durch Drehflügel erhält, die in horizontaler Ebene frei herumlaufen.Google Scholar
  4. 4).
    Verbundflugzeuge.Google Scholar
  5. 5).
    Gyrodyne Company of America.Google Scholar
  6. 6).
    Wandelflugzeuge.Google Scholar
  7. 7).
    Diese Ansicht wurde von Dr. K. Hohenemser während seiner Ausführungen anläßlich des Kongresses des Franklin-Institutes in Philadelphia 1949 geäußert.Google Scholar
  8. 8).
    Drehgelenke zwischen Rotornabe und den einzelnen Blättern sind daher erforderlich.Google Scholar
  9. 9).
    Die vertikale Bewegung der Blätter gestatten die zu diesem Zweck angebrachten Schlaggelenke zwischen Rotornabe und den einzelnen Blättern. — Schwenkgelenke bei den einzelnen Blättern werden gebraucht, um die durch den Hook’schen Gelenkeffekt, den Corioliseffekt und die periodischen Schlagveränderungen auftretenden Biegmomente zu vermeiden.Google Scholar
  10. 10).
    So hat die Bell-47 aus Gründen der Stabilität eine mit Gewichten beschwerte Stange unter dem Rotor angebracht; bei den Hiller-Helikoptern laufen zwei im rechten Winkel zu den Rotorblättern eingesetzte Pedale um.Google Scholar
  11. 11).
    Fay, a. a. O.Google Scholar
  12. 12).
    Ginoux Jean-J.: Théorie des Hélicoptèrs Monorotores; Office de Publicité S. A., Bruxelles 1954.Google Scholar
  13. 13).
    Anstellwinkel.Google Scholar
  14. 14).
    Vergleiche diesbezüglich das oben Gesagte Ober die erreichbare Gipfelhöhe im Vorwärts-und im Schwirrflug.Google Scholar
  15. 15).
    Entnommen aus Aviation Age, März 1954, „Airline Passenger Market.. The next 10 Years“.Google Scholar
  16. 16).
    Entnommen aus James & Stroud; Die Beherrschung der Luft. Safari-Verlag, Berlin 1954.Google Scholar
  17. 17).
    Entnommen aus dem Schweizer Archiv für Verkehr (10/3/300). Für die Nord-Süd-Strecken gilt Amber, für die West-Ost-Strecken grün; die Querverbindungen sind durch rote Farben gekennzeichnet, die Verbindungs-und Zubringerluftstraßen — Feederlines — durch blaue Farbe.Google Scholar
  18. 18).
    Die Meldepunkte sind üblicherweise ebenfalls durch Funkfeuer markiert.Google Scholar
  19. 19).
    Für die Kontrolle von Luftfahrzeugen auf den Luftstraßen wird der sogenannte Flight Progress Board verwendet, eine Art Kartentisch, wo in Metallklammern gefaßte Papierstreifen — die Flugzeuge symbolisch darstellend — auf senkrecht angebrachten Schienen herauf-und heruntergeschoben werden können.Google Scholar
  20. 20).
    Flight Information Region.Google Scholar
  21. 21).
    Nach einem Bericht von J. E. Gallagher,A Navigation System for Helicopters’. Institut of Aeron. Science Building, Los Angeles 1955.Google Scholar
  22. 22).
    Die jährlich abgehaltenen Hubschrauberkonferenzen befassen sich vor allem mit Fragen der technischen Vervollkommnung und der Wirtschaftlichkeit.Google Scholar
  23. 23).
    Entnommen aus Meyer Alex: Internationale Luftfahrtabkommen, Seite VII, Carl Heymannsverlag KG., Köln-Berlin 1953.Google Scholar
  24. 24).
    Die durch dieses Abkommen geschaffene Organisation trägt den Namen „International Civil Aviation Organisation’ — ICAO; die für die Zwischenzeit geschaffene und von den einzelnen Staaten akzeptierten „Vereinbarungen“ sowie die damit entstandene „Provisional International Civil Aviation Organisation” — P1CAO — endigten gleichzeitig.Google Scholar
  25. 25).
    Commission Internationale de Navigation AérienneGoogle Scholar
  26. 26).
    International Trade Organisation.Google Scholar
  27. 27).
    Russland hat die Teilnahme abgelehnt.Google Scholar
  28. 28).
    Entnommen Meyer a. a. O.Google Scholar
  29. 29).
    Aerodromes, Air Routes and Ground Aids Division — Unteraussdwß für Flughafen, Luftwege und Bodenorganisation.Google Scholar
  30. 30).
    Accident Investigation Division — Unterausschuß für Unfallsuntersuchung.Google Scholar
  31. 31).
    Airworthiness Division — Unterausschuß für Lufttüchtigkeit.Google Scholar
  32. 32).
    Aeronautical Information Services Division — Unterausschuß für Luftfahrtauskünfte.Google Scholar
  33. 33).
    Communications Division — Unterausschuß für Nachrichtenübermittlung.Google Scholar
  34. 34).
    Facilitation of International Air Transport Division — Unterausschuß für Erleichterung des internationalen Lufttransportes.Google Scholar
  35. 35).
    Aeronautical Maps and Charts Division — Unterausschuß für Flugkarten.Google Scholar
  36. 36).
    Meteorology Division — Unterausschuß für Wetterdienst.Google Scholar
  37. 37).
    Operations Division — Unterausschuß für Verkehrsbetrieb.Google Scholar
  38. 38).
    Personal Licencing Division — Unterausschuß far Zulassung von Luftpersonal.Google Scholar
  39. 39).
    Rules of the Air and Air Traffic Control Division — Unterausschuß für Verkehrskontrolle.Google Scholar
  40. 40).
    Search and Rescue Division — Unterausschuß für Bergung und HilfeleistungGoogle Scholar
  41. 41).
    Statistics Division — Unterausschuß für Statistik.Google Scholar
  42. 42).
    Union Internationale des Chemins de Fer.Google Scholar
  43. 43).
    International Air Transport Association; die alte IATA hieß im Gegensatz dazu,International Air Traffic Association“.Google Scholar
  44. 44).
    Der Unterschied zwischen aktiven und passiven Mitgliedern besteht lediglich darin, daß passive Mitglieder keinen internationalen Luftverkehr betreiben.Google Scholar
  45. 45).
    Warschauer Abkommen vom 12. Oktober 1929.Google Scholar
  46. 46).
    Römisches Abkommen vom 9. Mai 1933.Google Scholar
  47. 47).
    Außer Kraft gesetzt wurden: § 2 der Verordnung über die Einführung des deutschen Luftredrtes im Land Osterreich (62/38): „Als nachgeordnete Behörde des Reichsministers für Luftfahrt in Osterreich wird ein Luftamt in Wien errichtet“; die achte Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverordnung sowie über die Errichtung einer Reichsstelle ”Forschungsführung des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe’ vom 30. Juni 1942.Google Scholar
  48. 48).
    BGBL. Nr. 244, 62. Stück, Jahrgang 1950.Google Scholar
  49. 49).
    Durch die allmähliche Abwertung des Schillings in den ersten Nachkriegsjahren Ist jedoch die summenmäßige Haftungsbeschränkung unverhältnismäßig niedrig geworden. Es wird eine der Aufgaben bei einer eventuellen Revision des LuftVG sein, diese Beträge den im Warschauer und Romer Abkommen festgesetzten Höchstbeträgen wieder anzugleichen.Google Scholar
  50. 50).
    Gefährdungshaftung schließt die Haftung für Schäden durch höhere Gewalt aus; ihn § 85 der EVO ist allerdings der Begriff höhere Gewalt fallen gelassen worden und durch die Umschreibung „die Eisenbahn ist von dieser Haftung befreit, wenn… der Verlust oder die Beschädigung eines Gutes… durch Umstände verursacht worden ist, welche die Eisenbahn nicht vermeiden und deren Folgen sie nicht abwenden konnte“ ersetzt worden; dies in Übereinstimmung mit der 1952 neu geschaffenen CIM.Google Scholar
  51. 51).
    Angestellte sind durch das Berufsversicherungsgesetz gedeckt.Google Scholar
  52. 52).
    Vergl. dazu das Romer Abkommen mit dem Grundgedanken der reinen Gefährdungshaftung unter gleichzeitiger summenmäßiger Haftungsbegrenzung.Google Scholar
  53. 53).
    Es ist daher notwendig, unmittelbar vor dem Abflug der Maschine, bei vollen Touren die Überprüfung sämtlicher Apparate vorzunehmen.Google Scholar
  54. 54).
    Eine Deklarierung des Lieferwertes eines Gutes far den Fall der Beschädigung oder des Verlustes ist in der EVO nicht vorgesehen; jedoch ist der Höchstbetrag der Haftung in der Durchführungsverordnung l/§ 84 mit B. S. 600,— je kg Ware festgesetzt.Google Scholar
  55. 55).
    Ein weiterer Versuch zum Ausschluß der Haftung des Luftfahrzeughalters — abweichend von den Bestimmungen des Warschauer Abkommens — liegt durch Bestimmungen des Artikels 18 (IATA-Beförderungsbedingungen) vor, wonach es den Geschädigten oder deren Angehörigen obliegt, dem Luftfahrtunternehmen für Personen-und Sachschaden ein Verschulden nachzuweisen.Google Scholar
  56. 56).
    Ausnahmen hinsichtlich der Beweislast jedoch § 85, Abs. 3. 3ag; EVO.Google Scholar
  57. 57).
    Vor allem wurden die verschiedenen Baumuster der Be1l-47 eingesetzt.Google Scholar
  58. 58).
    Prang L. Dipl.-Ing.: -Hubschrauberverkehr in europäischer Sicht’. Heft 1/1955.Google Scholar
  59. 59).
    Entspricht dem Begriff der statischen Verkehrsdichte nach Pirath.Google Scholar
  60. 60).
    Entnommen aus einem Artikel der Zeitschrift „American Helicopter“, Märzheft 1953.Google Scholar
  61. 62).
    Transportation by Helicopter 1955–1975“.Google Scholar
  62. 63).
    Die S-55 brauchte für dieselbe Leistung nur drei Stunden und 40 Minuten.Google Scholar
  63. 64).
    Die Versicherungsprämie beliefe sich jährlich auf rund 13% des Wertes des Fluggerätes von ó. S. 3,750.000 für ein S-55.Google Scholar
  64. 65).
    Entspricht dem Sitzplatz-km in der europäischen Touristenklasse.Google Scholar
  65. 66).
    Kalkulatorischer Ausgleich.Google Scholar
  66. 67).
    Die Baukosten für einen Heliport belaufen sich nach Angoben der SN auf rund öS 1,250.000,—.Google Scholar
  67. 68).
    Eine kollektivvertragliche Regejung der Pilotenbezüge ist noch nicht gefunden worden; von der österreichischen Flughafenbetriebsgesellschaft, Schwechat, wurde vor kurzem ein diesbezüglicher Entwurf fertiggestellt.Google Scholar
  68. 69).
    Die Ausbildung des Piloten erfolgte bei der Aero Ypernburg G. m. b. H. in Den Haag.Google Scholar

Copyright information

© Springer-Verlag Wien 1958

Authors and Affiliations

  • Herwig Pötzleitner
    • 1
  1. 1.WienÖsterreich

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