Zusammenfassung
Ehe in die Beschreibung des selbsttätigen Signalsystems der Berliner Hoch- und Untergrundbahn eingetreten wird, erscheint es angebracht, die Entwicklung der mit Gleisströmen betriebenen selbsttätigen Signalanlagen nochmals kurz zu streifen, um den Grad der Vervollkommnung zu zeigen, der bei der Hoch- und Untergrundbahn erstrebt worden ist, den freilich andere Schnellbahnen der neuesten Zeit, wie die Zentrallondonbahn, mit ihr teilen.
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Referenzen
Zu vgl. das Deutsche Reichspatent Nr. 196503 vom 3. Mai 1904.
Die Bezeichnungen „vor“ und „hinter“ sind auch in der vorliegenden Abhandlung in dem in den „Vorstudien“ erläuterten Sinne gebraucht.
Zu vgl. auch das Deutsche Reichspatent Nr. 261416 vom 23. August 1912.
Zu vgl. der auf S. 59 erwähnte Bothesche Yortrag.
Über Bauart und Wirkungsweise der Widerstände ist das D. R. P. 271008 vom 5. September 1912 zu vergleichen.
The signaling of a rapid-transit railway. A study of the reJation between signal locations and headway.
Heft 21, S. 217 u. f., des Jahrgangs 1916.
Bereits in den „Vorstudien“ habe ich einiges über die Zugbewegungen und die kürzeste Zugfolge sowie deren zeichnerische Behandlung, die vordem rechnerischen Verfahren weitaus den Vorzug verdient, mitgeteilt. Die auf Tafel 1 der Vorstudien gezeigten Fahrschaulinien sind nach einem vom Baurat Pforr ausgebildeten, zuerst in Nr. 8 des Jahrgangs 1900 des Zentralblattes der Bauverwaltung dargelegten Verfahren entwickelt, das inzwischen bedeutend vereinfacht worden ist; zu vgl. die 1919 im Verlage von R.Oldenbourg, München, erschienene Pforr’sche Schrift über die Berechnung von Zugbewegungen. Welche Bedeutung der zeichnerischen Behandlung des Gegenstandes zukommt, zeigt die große Zahlder in den beiden letzten Jahrzehnten erschienenen einschlägigen Arbeiten. Unter anderen haben sich mit der ßildrechnung befaßt: Kadrnozka (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen, 1904); Sanzin (Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins, 1903); Dalby (Engineering, 1912, übersetzt in der Elektrotechnischen Zeitschrift, 1913); Zehme (Eisenbahntechnik der Gegenwart, 1914); Terdina (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1914 und 1917); Unrein (Glasers Annalen, 1915); Zissel (Organ für die Fortschritte, 1915); Müller (Organ, 1920 und Habilitationsschrift, 1920). Aus diesen Arbeiten möge sich der Leser die für den jeweiligen Zweck beste und einfachste zeichnerische Ermittlungsart auswählen. Mit der Ermittlung der dichtesten Zugfolge und den damit zusammenhängenden Fragen haben sich u. a. be-faßt: Pforr (Glasers Annalen, 1900); Wechmann (Glasers Annalen, 1906); Pfeil (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen, 1907); Brecht (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen, 1908); Kemmann (Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, 1908); Obergethmann, Pforr, Cronbach (Monatsblätter des Berliner Bezirksvereins deutscher Ingenieure, 1913); Brugsch und Briske (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen, 1913); Zehme (Elektrotechnische Zeitschrift, 1913); Bethge (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen, 1913 und 1918); Arndt (Verkehrstechnische Woche, 1916 und Organ für die Fortschritte, 1919); Bothe (Elektrotechnische Zeitschrift, 1916); Musil (Organ für die Fortschritte, 1918); Christiansen (Organ für die Fortschritte, 1918 und Glasers Annalen, 1919) sowie Miethke (Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen, 1920, Nr. 44). Inzwischen ist es dem Diplomingenieur U. Knorr in München gelungen, eine mechanische Vorrichtung zu erfinden, die den Verlauf der Geschwindigkeits- und Weglinien eines Zuges nach Einstellung der Grundgrößen auf dem Zeichentisch selbsttätig vorausbestimmt; nähere Angaben über diese sehr bemerkenswerte Neuerung finden sich in den Heften 7 und 8 des Jahrgangs 1920 der Zeitschrift Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen. Bei dieser Gelegenheit sei noch eine Angabe über den Wert der mittleren Bremsverzögerung, mit der der Zug zum Stillstand gebracht wird. beigefügt. Dieser Wert ist in den Vorstudien mit 1,0 m in der Sekunde in Rechnung gestellt, ein Maß, das einem Bericht über die Ergebnisse von Bremsversuchen entnommen ist, die am 6. Juni 1912 auf der Hampsteadbahn in London durchgeführt wurden, wobei Bremsverzögerungen von im Mittel 0,9 bis 1.7 m in der Sekunde erreicht worden sind. Auf Grund neuerer in Berlin, London und Neuyork durchgeführter Versuche sollte man jedoch bei der Aufstellung von Fahrschaulinien im Höchstfalle mit einer mittleren Bremsverzögerung von 0,8 m in der Sekunde rechnen, wie es für die nachfolgenden Abbildungen geschehen ist.
Die Bezeichnung der sich ergebenden Teilabschnitte ist im vorliegenden Falle durch fortlaufende Anhängebuchstaben (Gb und Gc bei Haltestelle X, Gf, Gg, Gh bei Haltestelle Y) erfolgt, während für die Teilabschnitte früher gleiche Anhängebuchstaben gewählt und diesen zur Unterscheidung Zahlen beigefügt wurden.
Zu vgl. auch S. 8, Spalte 2 oben.
Zu vgl. das Deutsche Reichspatent Nr. 271008 der Klasse 20 i. Leiter von negativem Temperaturkoeffizienten sind solche, deren Widerstand mit der Erwärmung abnimmt (Kohle, Elektrolyte).
Das Grünlicht des Signals S a ist auf der Tafel versehentlich an der oberen statt der unteren Linse gekennzeichnet.
Yon den amerikanischen Signalfachmännern werden die Linienrelais als track relays, die Fahrstraßenrelais als line relays bezeichnet.
Wo von „Erde“ und „Erdung“ die Rede ist, handelt es sich für die Signalanlage stets um die sogenannte „Bahnerde“ im Gegensatz zur wirklichen oder „Wassererde“. Die Bahnerde ist für das Signalwesen der von der Wassererde isolierte Bahnkörper, der in seinen stromleitenden Teilen als eine im Querschnitt stark vergrößerte Verstärkungsleitung aus Sicherheitsgründen neben solche Signalleitungen geschaltet wird, die erheblichere Stromstärken führen oder an die solche Leitungsteile geschaltet werden, die von schädlichen Fremdströmen befallen werden können. Auf diese Weise werden die Leitungen bei ihrer Nebeneinanderschaltung — vornehmlich Rückleitungen — entlastet, so daß Stromunterbrechungen weniger leicht vorkommen können. Bei Einschaltung von Leitungsteilen in die Bahnerde werden etwa in eine Signalleitung gelangende Fremdströme von wichtigen Signalteilen abgelenkt und für diese unwirksam gemacht. In dem angegebenen Sinne sind alle Erdungen aufzufassen, die bei den Stellwerkschaltungen erwähnt sind. Die Wassererde kommt für die Signalanlage der Hochbahn nicht in Betracht. Der Bahnkörper der Hochbahn ist demzufolge von der Wassererde elektrisch getrennt. Wo diese Trennung nicht vorhanden war, ist sie besonders eingeführt, und wo sie nicht ausreichte, verstärkt worden. Bei den Viadukten bilden für diesen Zweck die aus Granit bestehenden Unterlagsquader, beim Tunnel die in den RohbaukörpergegenWasserdurchtritt eingelegte Dichtungsschicht eine ausreichende Isolierung. Wo in Yiaduktstrecken Regenrohre, in Tunnelstrecken Gas- und Wasserrohre mit der „Wassererde“ in Verbindung stehen, ist eine elektrische Trennung durch Isolierflansche vorgenommen. Da der auf diese Weise isolierte Gesamtkörper der Bahn nicht überall volle Kontinuität für die Stromleitung gewährleistet, sind für die Erdung (Bahnerdung) der Signalströme diejenigen Bahnteile ausgewählt, die diese Kontinuität zweifellos besitzen, nämlich die Schienenstränge mit den Stromrückleitungskabeln. Diese Teile, in dem aus den baulichen Verhältnissen sich ergebenden Zusammenhang mit den Eisenteilen und sonstigen leitenden Teilen des Bahnkörpers bilden also die Bahnerde
In Abb. 146 ist an der Verbindung einer Stellwerkanlage mit der „Bahnerde“ gezeigt, wie die Motorrückleitung in Wirklichkeit „geerdet“ ist. Die durch eine gestrichelte Linie innerhalb des Kabels angedeutete Rückleitung ist verstärkt durch die Eisenbandbewehrung des Kabels, die am Kabeleinführungskasten des Antriebs zwischen einer Flanschenverschraubung (zu vgl. auch Tafel XIII) gefaßt, im Stellwerk mit einer Erdungsschiene leitend verbunden ist, an die auch die eigentliche Rückleitung gelegt ist, von der alsdann die Rückleitung zur Batterie unter Einbeziehung der Verstärkungsleitung für den Bahnstrom gesondert abgeht.
Gegenwärtig führen die längsten Züge 6 Wagen.
Diese umringelten Zahlzeichen sind nicht zu verwechseln mit den auf Tafel X1Y in schattierter Kreisfläche stehenden, durch die lediglich die Weichenhebel-kontakte von den Signalhebelkontakten unterschieden sind.
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Kemmann, G. (1921). Selbsttätige Signale der Berliner Hoch- und Untergrundbahn. In: Die Selbsttätige Signalanlage der Berliner Hoch- und Untergrundbahn. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-26080-7_4
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