Lokomotiven mit Ventilsteuerung, gebaut von der Hannoverschen Maschinenbau=A.-G. vormals Georg Egestorff.

  • Metzeltin

Zusammenfassung

Den bei Lokomotiven üblichen Schwingensteuerungen mit Flachschiebern haftet eine Reihe von erheblichen Nachteilen an, die man in 2 Gruppen einteilen kann.

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Referenzen

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    Der erste Versuch der Einführung von Kolbenschiehern an Lokomotiven ist meines Wissens von William Bouch im Jahr 1871 an einer 2/4-gekuppelten Sehnellzuglokomotive der Stockton — Darlington-Hahn gemacht worden. Die aus Rotgruß bestehenden Kolbenschieber von 830mm Dmr. neigten jedoch so stark zum Fressen, daß sie bald wieder entfernt wurden.Google Scholar
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    Versuche an der 2/4-gekuppelten Heißdampflokomotive Halle 440 mit Schmidtschen Kolbenschiebern ergaben einen Dampfverlust von 860 kg für die Stunde (vergl. »Organ« 1903 S. 37). Sogar Verluste bis 2400 kg sind im Betriebe beobachtet worden (vgl. Glasers Annalen 1903 II. S. 202).Google Scholar
  3. 1).
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  15. 2).
    Selbst Patente auf Ventilsteuerungen für Lokomotiven sind sehr spärlich; ich kenne nur D. R. P. Nr. 143619 von Pielock, vergl. Z. 1903 S. 1580, und das englische Patent Nr. 13309 (1891) von Guinotte.Google Scholar
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    Ich führe als Beispiele hierfür die 1901 in Düsseldorf von Gebr. Meer ausgestellte 400 pferdige Dampfmaschine (vergl. Z. 1902 S. 1921) sowie die 700 pferdige Betriebsmaschine der Hannoverschen Maschinenbau-A.-G. an.Google Scholar
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    Wegen Autzeichnung solcher Kurven vergl. Z. 1902 8. 1024.Google Scholar
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    Vergleichsweise sei erwähnt, daß sich bei Schienen von 72 nun Breite und Achsdrücken von16 t ein Druck von 110 kg für 1 mm Breite des Radreifens ergibt.Google Scholar
  21. 1).
    Diese Zahl ist durchaus wahrscheinlich; denn man kann (vergl. Hütte 19. Aufl. I S. 979) bei einer Dampfmaschine mit Expansionssteuerung bei Dampfdrücken von 9 bis 10 at und Füllungen von 0,3 bis 0,5 auf eine Ersparnis von 0,9 bis 1,0 kg Dampf an nutzbarem Dampfverbrauch für 1 PS -st rechnen. Da der gesamte Dampfverbrauch bei dieser Lokomotive auf etwa 15 kg für 1 PS-st zu schätzen ist, wird man etwa 7 vH Dampfersparnis durch die Anwendung der Ventilsteuerung erwarten können. Bei großen Lokomotiven, deren Dampf-verbrauch etwa 10 kg beträgt, steigt der Prozentsatz der Ersparnis entsprechend.Google Scholar
  22. 1).
    Auf dem Versuchstand der Fabrik wurden bis zu 300 Radunv drebungen erreicht. Die Steuerung arbeitete hierbei geräuschlos.Google Scholar
  23. 1).
    Meines Wissens besitzt die preußische Staatsbahn nur zwei Heißdampf-Verbundlokomotiven, und zwar: eine 2/4-gekuppelte Schnell-zuglokomotive und eine 2/5-gekuppelte vierzylindrige Schnellzuglokomotive (ausgestellt in St. Louis 1904), beide mit Pielock-Ueberhitzer. Ergebnisse über Vergleichsfahrten mit diesen Lokomotiven sind noch nicht bekannt geworden.Google Scholar
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  25. 1).
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    s. Z. 1904 S. 956.Google Scholar
  27. 3).
    Diese Klagen sind vermutlich auf besonders schlechtes Speisewasser oder zu starke Beanspruchung” des im Verhältnis zu den Zylindern etwas zu kleinen Kessels zurückzuführen. Die Versuche mit einer gleichen Lokomotive auf dem Prüfstande in St. Louis haben ergeben, daß sie im Vergleich zu den andern in St Louis geprüften Lokomotiven mit außerordentlich trockenem Dampf arbeitete. Der Bericht der Pennsylvania-Bahn (S. 546) lautet wörtlich: »The quality of steam in the steam dome (before entering the superheater) was obtained by means of a throttling calorimeter, and it is of interest to note that it was exceptionally high, the moisture never exceeding 0,51 per cent.« Dieser Zahlenwert ist allerdings nicht richtig, da die Art der Messung der Dampfnässe nicht einwandfrei ist. Das zur Dampfentnahme benutzte Rohr mußte als Dampftrockner wirken. Die Zahl von 0,51 vH darf daher nur als Vergleichsziffer in bezug auf die übrigen in gleicher Weise geprüften Lokomotiven gelten.Google Scholar
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  29. 1).
    Z. 1905 S. 1408.Google Scholar

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© Springer-Verlag Berlin Heidelberg 1906

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  • Metzeltin

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