Zusammenfassung

Der Notwendigkeit, daß Übersetzungsverhältnis zwischen der immer schnell laufenden Maschine und der auch bei sehr schnell fahrenden Wagen bedeutend langsamer umlaufenden Treibachse in weiten Grenzen veränderlich zu machen, um trotz des nur wenig veränderlichen Drehmomentes der Maschine stark wechselnde Wagenwiderstände überwinden zu können, wird man bei den heutigen Motorwagen fast ausschließlich durch Zahnräder-Wechselgetriebe gerecht, deren Übersetzungsverhältnis durch Verschieben der Zahnräder geändert wird. Solche Getriebe sind, z. B. vom Werkzeugmaschinenbau her, schon lange bekannt. Die besonderen Forderungen, die der Motorwagenbetrieb an sie stellt, haben aber so bestimmend auf die Bauart eingewirkt, daß man sie als ausschließlich zum Motorwagen gehörende Teile ansehen muß. Kennzeichnend für diese Getriebe ist der Umstand, daß sie geschaltet werden müssen, während der Wagen im Fahren ist. Den hierbei auftretenden heftigen Stößen, die mit unverhältnismäßig starker Abnutzung der Zahnkanten verbunden sind, haben sich nur die besten Stahlarten gewachsen gezeigt, allerdings auch diese nur auf gewisse Dauer. Daneben haben aber auch die Rücksicht auf weitgehende Gewichtsbeschränkung und möglichst günstigen Wirkungsgrad des Getriebes bei der Entwicklung der gegenwärtigen Bauarten mitgewirkt.

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Literatur

  1. 1).
    Man kann allerdings auch 4 stufige Getriebe mit Durchzugschaltung verkürzen, wenn man z. B. bei der ersten Stufe auf der Vorgelegewelle zwei Räder kuppelt, also nur zwei Räder darauf verschiebbar macht. Ein solches Getriebe von Armstrong, Withworth & Co. ist in „Engineer“ vom 15. November 1907 (s. a. Der Motorwagen, 1909 S. 186) besprochen.Google Scholar
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    Die Ansichten über die Zweckmäßigkeit dieser Maßnahme sind verschieden. Ihre Gegner behaupten, daß solche Zahnräder überhaupt niemals ganz geräuschlos laufen.Google Scholar

Copyright information

© Springer-Verlag Berlin Heidelberg 1912

Authors and Affiliations

  • A. Heller
    • 1
  1. 1.BerlinDeutschland

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