Richtlinien für den Schiffsdienst

  • Joseph Krauß
  • Martin Berger
Part of the Handbuch für die Schiffsführung book series (SCHIFFSFÜHRUNG, volume 1)

Zusammenfassung

Der Kapitän eines Schiffes muß ein großes seemännisches und nautisches Können besitzen und über eine gute Menschenkenntnis, ein ausgeprägtes Organisationstalent und eine Fähigkeit zur Menschenführung verfügen. Er ist auf Grund gesetzlicher Bestimmungen per-sönlich verantwortlich für alles, was die Führung seines Schiffes, die Betreuung der Fahrgäste und die Behandlung der Ladung anbelangt. Ihm ist daher auf See gesetzlich die Anwendung aller Hilfsmittel und sogar Machtmittel erlaubt, die er für nötig hält, um allen Gefahren der Seefahrt zu begegnen. Er muß jederzeit zur Überwachung seines Schiffes, insbesondere des nautischen Betriebes, bereit sein und darf deshalb nur im Notfalle regelmäßige Seewachtörns übernehmen. Der Tarifvertrag für die deutsche Seeschiffahrt bestimmt deshalb, daß auf Schiffen über 500 BRT jede Wache mit einem Offizier des Decksdienstes besetzt sein muß. Bei einer neu zusammengestellten Besatzung ist es Pflicht des Kapitäns, die ihm zugewiesenen nautischen Patentinhaber sorgfältig auf Berufskenntnisse, Zuverlässigkeit und Entschlußfreudigkeit zu beobachten. Hat er einen Überblick über diese Eigenschaften seiner Schiffsoffiziere gewonnen, so sollte er zur Förderung eines bewußten Verantwortungsgefühls eine gewisse Selbständigkeit seiner Offiziere unterstützen.

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Literatur

  1. 1.
    Müller/Krauß, Schiffsführung, Bd. I, 6. Aufl.Google Scholar
  2. 1.
    Der Kapitän muß von jeder größeren Gewichtsveränderung im Schiff, z. B. von jedem Lenzen und Füllen von Tanks oder Kesseln usw. stets vor Beginn der Veränderung unterrichtet werden Man verwende ein Orderbuch für die Kontrolle der Lenz-und Füllarbeiten. Auf keinen Fall darf die Maschinenleitung ohne Meldung an den Kapitän eigenmächtig größere Gewichtsveränderungen vornehmen.Google Scholar
  3. 1.
    Vorschriften der UVV über den Wachdienst im Hafen: Vom Beginn des Ladens bis zur Beendigung des Löschens ist, sofern Kapitän und Steuermann das Schiff gleichzeitig verlassen (was nach dem HGB nur in dringenden Fällen zulässig ist), zuvor aus den Schiffsoffizieren oder der übrigen Mannschaft ein geeigneter Vertreter zu bestellen. Dasselbe gilt auch vor Beginn des Ladens und nach Beendigung des Löschens, wenn das Schiff in einem nicht sicheren Hafen oder auf einer nicht sicheren Reede liegt. Siehe auch § 517 des HGB. In allen vorstehend erwähnten Fällen muß außerdem mindestens ein Schiffsingenieur oder ein geeigneter Vertreter desselben an Bord sein. Auf Fahrgastschiffen „ist ein wirksamer Wachdienst zu unterhalten, so daß jeder Ausbruch von Feuer rechtzeitig entdeckt wird“ (UVV). Außerdem beachte man die in den betreffenden Hafenverordnungen enthaltenen Vorschriften über die Bewachung der Schiffe.Google Scholar
  4. 2.
    Beobachte Merkblatt der SBG über die Ausführung von Brenn-und Schweißarbeiten an Bord von Seeschiffen. März 1955.Google Scholar
  5. 1.
    Siehe MÜLLER-KRAUSS, Band II, unter „Ölverschmutzung“.Google Scholar
  6. 1.
    Näheres siehe MÜLLER-KRAUSS, Band II, Abschnitt Ladung.Google Scholar
  7. 1.
    Siehe auch MÜLLER-KRAUSS, Band II, Abschnitt Sicherheitsdienst.Google Scholar
  8. 1.
    Siehe Band II, S. 22ff. Alle von der SBG und den UVV vorgeschrie¬benen Papiere zum Ausweis für Schiff, Besatzung und Ladurg müssen sich immer an Bord befinden und so aufbewahrt werden, daß sie den Überwachungs¬organen der SBG auch in Abwesenheit des Kapitäns vorgelegt werden können, Nichtbeachtung dieser Vorschrift kann zu Ordnungsstrafen führen.Google Scholar
  9. 1.
    Vordrucke für solche Berichte sind bei allen Dienststellen des DHI zu bekommen.Google Scholar
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    Näheres über Nebel und Radar S. 224 ff. und Band II, S. 5.Google Scholar
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    Siehe darüber Leuchtfeuerverzeichnis unter „II. Nebelsignale“.Google Scholar
  12. 2.
    Näheres siehe KOCH-KLUGE: Manövrieren im Hafen, auf See und bei Eis.Google Scholar
  13. 2.
    Müller/Krauß, Schiffsführung, Bd. I, 6. Aufl.Google Scholar
  14. 1.
    Es ist zweckmäßig, für Anordnungen des Kapitäns an die WO ein „Befehls-und Rundschreibenbuch“ anzulegen, das von den betr. Offizieren gegenzuzeichnen ist. Das Buch kann dann auch für die Befehlsübermittlung an die Abteilungsleiter verwendet werden.Google Scholar
  15. 1.
    Es gehört nach § 276 BGB zu den Sorgfaltspflichten des Kapitäns, beim Einlaufen in einen Hafen mit seinem Fahrzeug so zu manövrieren, daB die Sicherheit anderer Fahrzeuge sowie der Schiffahrt dienende Einrichtun¬gen wie Hafen-und Schleusenanlagen nicht gefährdet werden.Google Scholar
  16. 1.
    Siehe auch Merkblatt der SBG vom Dez. 1943. 2 Näheres siehe Band II, S. 163.Google Scholar
  17. 1.
    Näheres siehe Band II, S. 171.Google Scholar
  18. 2.
    Zusammenstöße ziehen in den meisten Fällen einen Rechtsstreit nach sich. Die Grundlagen für die Entscheidung im Gerichtsverfahren bilden die Kollisionsberichte der Schiffsführungen. Diese müssen deshalb den Tat¬sachen genau entsprechen. Sie müssen genaue Angaben enthalten 1. über Wind, Wetter und gesteuerte Kurse vor und beim Zusammenstoß, 2. über erstmaliges Sichten und Peilen ‘des Gegners und aller seitdem vorgenomme¬nen Fahrt-und Kursänderungen und abgegebenen Signale bis zum Zu¬sammenstoß, 3. über Ort und Zeit des Zusammenstoßes (Angaben auf Minuten genau und ob in ZZ oder MGZ) und 4. über alle erlittenen Beschädi¬gungen des eigenen und verursachten am fremden Schiffe. Von großem Wert können beigefügte Skizzen sein. Weiteres über Kollisionsberichte, Havariegrosse-Maßnahmen, Verklarung u. a., siehe MÜLLER-KRAUSS, Band II, „Havarie“, „Zusammenstoß und Reederhaftung”, „Bergung und Hilfeleistung“.Google Scholar

Copyright information

© Springer-Verlag Berlin Heidelberg 1961

Authors and Affiliations

  • Joseph Krauß
    • 1
  • Martin Berger
    • 2
  1. 1.Bad SchwartauDeutschland
  2. 2.Bremen-SebaldsbrückDeutschland

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