Praktisch ausgeführte Getriebe höherer Leistung mit Beispielen aus dem Fahrzeugbau: LKW, Omnibusse, Baumaschinen

Zusammenfassung

Die ungefähre chronologische Entwicklung der Nutzfahrzeuggetriebe ist in Abb. 6.1 wiedergegeben. Sie begann mit einfachen viergängigen Vorgelegegetrieben mit geradverzahnten Schieberädern. Es folgten die Klauen- und Allklauengetriebe, bei denen ein Teil oder sämtliche Laufverzahnungen im Dauereingriff bleiben und die seitlich der Stirnräder befindlichen klauenartigen Kurzverzahnungen durch Schiebemuffen mit ihren Wellen verbunden werden, vgl. Prinzipskizze Abb. 2.1. Auf Grund des Dauereingriffs konnten die Laufverzahnungen mit schrägen Zähnen versehen, geschliffen und auf Laufruhe gezüchtet werden. Zur Schalterleichterung wurden die Klauen mit Synchronisier- und Sperrsynchronisiereinrichtungen ergänzt. Dieser Stand ist auch bei heutigen handgeschalteten Synchrongetrieben noch die Norm. Die Gangzahl des reinen Vorgelege-Schaltgetriebes hat sich dabei auf 5 und 6 erhöht. Auf Grund der Erfahrungen mit FöttingerKupplungen und -Wandlern in Personenwagengetrieben fand die Hydrodynamik auch in Nutzfahrzeugen Eingang; in Lastkraftwagen langsamer und in Omnibussen schneller, da man dort infolge des dichten Straßenverkehrs und der kurzen Haltestellenabstände (Stadtbusse) eine Schalterleichterung und im Fernverkehr (Reisebusse) einen größeren Fahrkomfort verlangt. Mit Hilfe von (vorwiegend hydraulisch betätigten) Kupplungen können die Gangwechsel unter Last und ohne Zugkraftunterbrechung vollzogen werden. Damit eröffnete sich der Übergang zu halb- und vollautomatischen Lastschaltgetrieben in Vorgelege- und Planetenbauart.