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Neue Entwicklungen in der Luftverkehrspolitik

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Luftverkehr

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Zusammenfassung

Seit Anfang der siebziger Jahre zeigten sich in mehreren wichtigen Verkehrsgebieten zunehmende Tendenzen zu Veränderungen des bisher festen Ordnungsrahmens des Weltluftverkehrs, ausgelöst durch einen langfristigen Strukturwandel dieses Wirtschaftszweiges ebenso wie durch wirtschaftspolitische Neuorientierungen in einzelnen Staaten und in der EG. Im Kern geht es dabei um eine Verbesserung der Wettbewerbsmöglichkeiten durch erleichterten Marktzugang, um Reduzierung von Kapazitätsbeschränkungen und um ein flexibleres Tarifsystem.

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Literatur

  1. Vgl. dazu CAVES, R.: Air Transport and its Regulators; DOUGLAS, G., MILLER, J • Economic Regulations.

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  2. Der Ausdruck “public utilities” wird für Industriezweige gebraucht, deren Leistungen nicht nur im Interesse einzelner Gruppen sondern der Gesamtbevölkerung liegen. Dazu zählen u.a. der öffentliche Verkehr, die Energieversorgung sowie Kommunikationseinrichtungen. Siehe dazu HAANAPPEL, P.: Pricing and Capacity Determination, S. 47–50.

    Google Scholar 

  3. Vgl. dazu etwa KAHN, A.: Economics of Regulation (1970); STRASZHEIM, M.: Airline Industry (1969); JORDAN, A.: Airline Regulation ( 1970 ); FRUHAN, W.: Competetive Advantage (1972).

    Google Scholar 

  4. Vgl. KNIEPS, G.: Regulierung und Deregulierung im Luftverkehr der USA, S. 265.

    Google Scholar 

  5. Siehe TANEJA, N.: US-International Aviation, S. 30 f.

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  6. Vgl. BREYER, S.: Airline Deregulation, S. 3–8.

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  7. Vgl. CAB: Regulatory Reforms, 1975.

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  8. Siehe TANEJA, N.: Airlines in Transition, S. 175–190.

    Google Scholar 

  9. Zusammengefaßt in American Enterprise Institute: Regulatory Reform, S. 13–24; GENERAL ACCOUNTING OFFICE: Deregulation; S. 4–7.

    Google Scholar 

  10. Vgl. BREYER, S., STEIN, L.: Airline Deregulation, S. 23–29.

    Google Scholar 

  11. Vgl. CAB: Summary of the Airline Deregulation Act of 1978, S. 2; LEE, S., NEGRE1 IF., A.:

    Google Scholar 

  12. Deregulation of Air Transportation, S. 470. Siehe hierzu auch KARK, A.: Die Liberalisierung der europäischen Zivilluftfahrt, S. 27 f.

    Google Scholar 

  13. ATC = Air Traffic Conference ist eine Abteilung der Air Transport Association (ATA), dem Dachverband der US - Liniengesellschaften.

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  14. Eine umfassende Zusammenstellung der über 800 Untersuchungen, die bis 1986 erschienen sind, ist veröffentlicht in ITA-Magazine, 36/1986, Special Supplement.

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  15. Die “economies of scale” basieren auf einer Betrachtung der langfristigen Durchschnittskosten eines Unternehmens. Sie entstehen, wenn diese Durchschnittskosten bei wachsendem Produktionsvolumen abnehmen. Economies of scale können sinngemäß allerdings nur unvollkommen zutreffend als zunehmende Skalenerträge oder Kostendegression bezeichnet werden. Eine exakte Interpretation ist vor allem wegen den vielfältigen und nicht genau definierten Ermittlungsmöglichkeiten der Durchschnittskosten, die je nach Streckennetz (Streckenlänge und -struktur), Verkehrsaufkommen und eingesetztem Fluggerät einer Fluggesellschaft variieren, problematisch; vgl. FÖLL, A.: Ruinöser Wettbewerb, S. 46 f.

    Google Scholar 

  16. Vgl. JOSKOW, A.: Deregulation and Competition Policy, S. 109; MORRISON, S., WINSTON, C.: The Economic Effects of Airline Deregulation, S. 22.

    Google Scholar 

  17. Vgl. o.V.: One Sure Result Of Airline Deregulation.

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  18. Vgl. ATA: Air Transport 1987, S. 4, 1990, S. 4.

    Google Scholar 

  19. Vgl. dazu auch DESEL, U.: Zehn Jahre Deregulation, S. 160.

    Google Scholar 

  20. Vgl. KNIEPS, G.: Regulierung und Deregulierung im Luftverkehr der USA, S. 265.

    Google Scholar 

  21. Vgl. Interline Practices in the Airline Industry, U.S. Department of Transportation (DOT), 1986.

    Google Scholar 

  22. JOSKOW, A.: Deregulation and Competition Policy, S. 108.

    Google Scholar 

  23. Dies sind American, Delta, United, USAir, Northwest, Continental, Trans World (TWA), South- west und PanAm; vgl. USSTER, W.R.: Kooperationen und Fusionen im Luftverkehr, S. 46.

    Google Scholar 

  24. Vgl. ATA: Air Transport 1990, S. 16; eigene Berechnungen.

    Google Scholar 

  25. Anfang 1991 operierten davon allerdings nur noch 8 ausschließlich im Passagebereich.

    Google Scholar 

  26. Vgl. auch RÖHRIG, E., STAUDINGER, A.: Die Deregulierung des inneramerikanischen Passagierflugmarktes, S. 74.

    Google Scholar 

  27. Der Eastern-Konkurs ist nicht zuletzt auch auf die Golfkrise, infolge derer sich gegen Ende 1990 die Treibstoffpreise für Kerosin mehr als verdoppelten (von 0,57 auf 1,25 US-$ pro Gallone) und auf den lang andauernden Streik der Belegschaft zurückzuführen.

    Google Scholar 

  28. Vgl. MOORE, T.: Airline Deregulation, S. 11; im Winter 1990/91 bieten beispielsweise TWA, PanAm, Continental Airlines und American Airlines fast identische One way-Tarife nach Europa für durchschnittlich US-$ 200,- an.

    Google Scholar 

  29. Chapter 11 räumt dem Schuldner unter Aufsicht eines Konkursrichters die Möglichkeit ein, die Bedienung von Schulden vorübergehend einzustellen, neue Finanzquellen zu erschließen und eine Neuorganisation des Unternehmens einzuleiten, um Liquiditätskrisen zu überwinden.

    Google Scholar 

  30. Vgl. TINARD, Y.: La déréglementation aérienne, S. 5–14.

    Google Scholar 

  31. Vgl. TAYLOR, L.: Air Travel, S. 53–56, 152; IATA: IATA World Air Transport Statistics (WATS) 1989, S. 26; zum Vergleich: Das Durchschnittsalter der Lufthansaflotte betrug 1990 6,95 Jahre.

    Google Scholar 

  32. Vgl. o.V.: 1990 World Airline Safety, S. 32f.; RADEMACHER, H.: Flugzeugzusammenstoß, S. 9.

    Google Scholar 

  33. Vgl. DOT: National Transport Policy Statement, 1990; IATA: IATA Annual Report 1990, S. 18.

    Google Scholar 

  34. Siehe LANDRY, J.: Industry Perspective, S. 10; FELDMAN, J.: Airport Congestion, S. 33–45.

    Google Scholar 

  35. Siehe BRENNER, M., LEET, J., SCHOTT, E.: Airline Deregulation, S. 30 f.

    Google Scholar 

  36. Vgl. dazu GENERAL ACCOUNTING OFFICE: Deregulation, S. 40–46; SCHATZ, K.: Deregulierung, S. 82–85.

    Google Scholar 

  37. MORRISON, S., WINSTON, C.: Economic Effects, S. 40. Ähnlich auch BREYER, S.: Airline Deregulation, S. 4.

    Google Scholar 

  38. Vgl. MOORE, T.: Airline Deregulation, S. 25 f.

    Google Scholar 

  39. Vgl. KATZ, R.: The impact of computer reservation systems on air transport competition, S. 88.

    Google Scholar 

  40. Siehe auch WARDELL, D.: Airline Reservation Systems, S. 53–56.

    Google Scholar 

  41. Vgl. auch Kapitel 7.2.5; eine Liste der Beispiele für diskriminierende Verhaltensweisen in der Bildschirmdarstellung (“CRS Display Bias”) ist in Annex C des ICAO Documents FRP/9, Appendices 3 and 4 dargestellt.

    Google Scholar 

  42. Vgl. KATZ, R.: The impact of computer reservation systems on air transport competition, S. 89.

    Google Scholar 

  43. Vgl. HAWK, B.E.: United States Regulation Of Air Transport, S. 256, 266.

    Google Scholar 

  44. Die Lufthansa darf in den USA beispielsweise nur 13 Orte anfliegen.

    Google Scholar 

  45. Vgl. HAANAPPEL, P.: Pricing and Capacity Determination, S. 139–157. In Europa wurden libe-rale Abkommen geschlossen mit Belgien, den Niederlanden, der Bundesrepublik Deutschland, Luxemburg und Großbritannien sowie mit Israel, in Fernost mit Südkorea, Taiwan und Singapur. Völlig erfolglos blieben Verhandlungen mit den südamerikanischen Staaten. Liberale Elemente finden sich in den Verträgen mit Australien, Neuseeland und der VR China.

    Google Scholar 

  46. CAB Order E 9305 von 1955; Federal Aviation Act (FAA) von 1958, Section 414.

    Google Scholar 

  47. Order To Show Cause 78–6–78 vom 10.6. 1978; siehe dazu auch BÖCKSTIEGEL, K.: CAB versus IATA, S. 3 – 20.

    Google Scholar 

  48. Vgl. o.V.: ECAC, U.S. Renew North Atlantic Pact, S. 32.

    Google Scholar 

  49. Vgl. auch KARK, A.: Die Liberalisierung der europäischen Zivilluftfahrt, S. 93 f.

    Google Scholar 

  50. Vgl. JOSKOW, A.: Deregulation and Competition Policy, S. 116; auch FORTIER-DUGUAY, T. (La déréglementation aérien) kommt zu nahezu gleichen Schlußfolgerungen.

    Google Scholar 

  51. KNIEPS, G.: Regulierung und Deregulierung im Luftverkehr der USA, S. 272.

    Google Scholar 

  52. Siehe MORRISON, S., WINSTON, C.: Economic Effects, S. 33. Ähnlich auch CAB: Deregulating, S. 258–290.

    Google Scholar 

  53. Vgl. SCHULTE-STRATHAUS, U.: European Airline Environment, S. 20.

    Google Scholar 

  54. Der EWG-Vertrag wurde am 25.3.1957 von den damaligen Mitgliedstaaten Belgien, Bundesrepublik Deutschland, Frankreich, Italien, Luxemburg und den Niederlanden unterzeichnet. Zwischenzeitlich traten England (1973), Irland (1973), Dänemark (1973), Griechenland (1981), Spanien und Portugal (1985) der EG bei; die Türkei hat am 14.4.1987 die Aufnahme beantragt.

    Google Scholar 

  55. Das Gesetzgebungsprogramm zur Beseitigung der europäischen Binnenschranken ist festgelegt in: White Paper on Completing the Internal Market, EG-Kommission, 1985.

    Google Scholar 

  56. Der CECCHINI-Bericht ist das Ergebnis einer von der EG-Kommission im Jahre 1986 in Auftrag gegebenen Untersuchung durch das “Cost of Non-Europe”-Steering Committee über die Kosten der Marktzersplitterung eines “Nicht-Europa” und dem aus der Vollendung des europäischen Binnenmarktes resultierenden Nutzen bzw. Gewinn; vgl. CECCHINI, P.: The European Challenge 1992; S. 83 ff., 103.

    Google Scholar 

  57. Siehe auch EG-Kommission: Efficiency, Stability and Equity, 1987.

    Google Scholar 

  58. Vgl. dazu BLECKMANN, A.: Europarecht, S. 305–362; WEBER, L.: Zivilluftfahrt, S. 153–184.

    Google Scholar 

  59. FROHNMEYER, A.: Verkehrspolitik, S. 146.

    Google Scholar 

  60. Siehe dazu FOLLIOT, M.: Transport aérien, S. 185–239.

    Google Scholar 

  61. EuGH: Rs. 167/73, Urteil vom 4.4.1974, (Seeleute-Fall).

    Google Scholar 

  62. Zur Kritik dieser These vgl. CAA: European Fares, S. 23 f.; POMPL, W.: Tarifniveau, S. 122 f.; KUHNE, M.: Luftverkehrstarife, S. 26–31.

    Google Scholar 

  63. Vgl. dazu WEBER, L.: Zivilluftfahrt, S. 128–132 und die dortigen Literaturhinweise der Fußnoten 6 bis 12.

    Google Scholar 

  64. EuGH: Rs. 167/73, Urteil vom 4.4.1974 (Seeleute-Fall); Rs. 43/75, Urteil vom 8.4.1976 (DefrenneFall).

    Google Scholar 

  65. Vgl. EG-Rat: Richtlinie Nr. 86/653/EWG vom 18.12.1986 zur Koordinierung der Rechtsvorschriften der Mitgliedsstaaten betreffend die selbständigen Handelsvertreter, in: ABI. Nr. L 382/17 vom 31.12.1986. Die Handelsvertreter-Richtlinie wurde in der Bundesrepublik mit dem Durchführungsgesetz vom 23.10.1989 in nationales Recht umgesetzt.

    Google Scholar 

  66. Vgl. BECHER, G.: Luftfahrt und EG, S. 202; ebenso GULDIMANN, W.: European Aviation Policy, S. 439.

    Google Scholar 

  67. EG-Rat: Verordnung (EWG) Nr. 3976/87 vom 14.12.1987 zur Anwendung von Artikel 85 Abs. 3 des Vertrages auf bestimmte Gruppen von Vereinbarungen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen im Luftverkehr sowie Verordnung (EWG) Nr. 2344/90 vom 24.7.1990 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3976/87.

    Google Scholar 

  68. Artikel 92 Abs. 3c: “Als mit dem gemeinsamen Markt vereinbar können angesehen werden: Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder -gebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.”

    Google Scholar 

  69. EG-Memorandum Nr. 1, S. 26.

    Google Scholar 

  70. LUECKEL, G.: Rahmenbedingungen im EG-Luftverkehr, S. 146.

    Google Scholar 

  71. Vgl. dazu die Darstellungen bei WEBER, L.: Zivilluftfahrt, S. 164–182; REHM, G.: Europäische Gemeinschaften, S. 188 ff.

    Google Scholar 

  72. So etwa nach LuftVG § 3: “Luftfahrzeuge werden in die Luftfahrzeugrolle nur eingetragen, wenn sie im ausschließlichen Eigentum deutscher Staatsangehöriger stehen.”

    Google Scholar 

  73. Abs. 2 LuftVG: “chrw(133) Die Genehmigung kann versagt werden, wenn Luftfahrzeuge verwendet

    Google Scholar 

  74. werden sollen, die nicht in der deutschen Luftfahrzeugrolle eingetragen sind oder nicht im ausschließlichen Eigentum des Antragstellers stehen.“

    Google Scholar 

  75. Vgl. dazu SCHWENK, W.: Staatsangehörigkeit von Luftfahrzeugen, S. 195 ff.

    Google Scholar 

  76. Vgl. Communication from the Commission to the Council, 24.1. 1990, S. 4 f.

    Google Scholar 

  77. Zur Frage, inwieweit Luftverkehrsabkommen zwischen den Mitgliedstaaten untereinander und solche von Mitgliedstaaten mit Drittländern als vom EWG-Vertrag unberührt zu behandeln sind bzw. inwieweit Anpassungspflicht besteht vgl. WEBER, L.: Zivilluftfahrt, S. 286–308.

    Google Scholar 

  78. BECHER, G.: Luftfahrt und EG, S. 203 f.

    Google Scholar 

  79. Vgl. auch CECCHINI, P.: The European Challenge 1992; S. 73 ff., 90.

    Google Scholar 

  80. Vgl. Richtlinien des Rates Nr. 90/434/EWG (Fusionsrichtlinie), Nr. 90/435/EWG (Mutter/TochterRichtlinie) und Nr. 90/436/EWG (Schiedsabkommen).

    Google Scholar 

  81. Vgl. dazu ECONOMIST INTELLIGENCE UNIT: European Market, S. 65–69.

    Google Scholar 

  82. BMV: Verkehrspolitik der X. Legislaturperiode, S. 22.

    Google Scholar 

  83. Vgl. BRUSCH, R.: Interregionaler Linienluftverkehr, S. 69–87.

    Google Scholar 

  84. Vgl. AEA: EEC Air Transport Policy; IATA: Comments on Memorandum Nr. 2.

    Google Scholar 

  85. Vgl. LUECKEL, G.: Rahmenbedingungen im EG-Luftverkehr, S. 149.

    Google Scholar 

  86. Vgl. ECONOMIST INTELLIGENCE UNIT: European Market, S. 70–78.

    Google Scholar 

  87. Solche neuen Abkommen wurden von Großbritannien mit den Niederlanden, Belgien, Luxemburg, Frankreich und der Schweiz, von der Bundesrepublik mit Großbritannien und Frankreich abgeschlossen.

    Google Scholar 

  88. Vgl. KATZ, R.: Liberalisation, S. 7.

    Google Scholar 

  89. Vgl. Richtlinie des Rates Nr. 83/416/EWG vom 25.7.1983; in: ABL. Nr. L 237 vom 26.8. 1983, S. 19f.

    Google Scholar 

  90. Vgl. dazu BRUSCH, R.: Interregionaler Linienluftverkehr, S. 36–42; POMPL, W.: Neuere Entwicklungen, S. 317–321.

    Google Scholar 

  91. Vgl. ABI. Nr. C 240 vom 24.9.1986, ABI. Nr. C 78 vom 25.3.1989 sowie Pressemitteilung des Rates der Europäischen Gemeinschaften Nr. 7086/89 vom 5. 6. 1989.

    Google Scholar 

  92. Vgl. Entscheidung des Rates Nr. 87/602/EWG, Art. 3 vom 14. 12. 1987.

    Google Scholar 

  93. Vgl. Entscheidung des Rates Nr. 87/602/EWG, Art. 5, 7 vom 14. 12. 1987.

    Google Scholar 

  94. Flughäfen der Kategorie I in Deutschland: Frankfurt/Rhein-Main, Düsseldorf-Lohausen, MünchenRiem.

    Google Scholar 

  95. Vgl. Verordnung (EWG) Nr. 397587 des Rates, Art. 2, Anhang vom 14.12.1987, in: ABI. Nr. L 374 vom 31.12.1987, S. 2, B.

    Google Scholar 

  96. Vgl. Verordnung (EWG) Nr. 2343/90 des Rates, Art. 11 Abs. 1, 2 und Art. 13 vom 24. 7. 1990.

    Google Scholar 

  97. Vgl. Verordnung (EWG) Nr. 2343/90 des Rates, Art. 6 vom 24. 7. 1990.

    Google Scholar 

  98. Vgl. Verordnung (EWG) Nr. 2343/90 des Rates, Art. 7, 8 Abs. 1 vom 24. 7. 1990.

    Google Scholar 

  99. Vgl. Verordnung (EWG) Nr. 2343/’90 des Rates, Art. 5 Abs. 4 vom 24. 7. 1990.

    Google Scholar 

  100. Vgl. Verordnung (EWG) Nr. 2342/90 des Rates, Art. 4 Abs. 3 vom 24. 7. 1990.

    Google Scholar 

  101. Vgl. Verordnung (EWG) Nr. 2342/90 des Rates, Art. 4 Abs. 4, 5 vom 24. 7. 1990.

    Google Scholar 

  102. Vgl. Verordnung (EWG) Nr. 2344/90 des Rates zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3976/87 vom 24. 7. 1990.

    Google Scholar 

  103. EuGH: Rs. 66/86, Urteil vom 11.4.1989 (Silver Line-Urteil).

    Google Scholar 

  104. Vgl. Verordnung (EWG) des Rates Nr. 3975/87 vom 14.12.1987; dies war beispielsweise im Januar 1991 während des Golfkrieges der Fall (Treibstoffzuschläge).

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  105. Der Ministerrat hat hierzu bereits einen Vorschlag gebilligt, der eine Verordnung zur Änderung der Verordnung 3975/87 über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf Luftfahrtunternehmen vorsieht; vgl. auch Pressemitteilungen des Rates der Europäischen Gemeinschaften Nr. 7170/90 vom 18119.6.1990, Nr. 10872/90 vom 17./18:12.1990, Nr. 5395/91 vom 27. 3. 1991.

    Google Scholar 

  106. Vgl. Verordnung (EWG) des Rates Nr. 2299/89 vom 24.7.89 über einen Verhaltenskodex im Zusammenhang mit computergesteuerten Buchungssystemen; siehe auch Kapitel 7.2.4.

    Google Scholar 

  107. Vgl. Verordnung (EWG) der Kommission Nr. 2672/88 vom 26.7.1988 zur Anwendung von Art. 85 Abs. 3 des Vertrages auf Vereinbarungen zwischen Unternehmen über computergesteuerte Buchungssysteme für den Luftverkehr.

    Google Scholar 

  108. Vgl. Verordnung (EWG) des Rates Nr. 2299/89, Art 5 Abs. 3 vom 24.7.89, Anhang, S. 7.

    Google Scholar 

  109. Code Sharing bedeutet die Veröffentlichung einer Verbindung mit zwei oder mehr Streckenabschnitten, die von verschiedenen Fluggesellschaften unter einer Flugnummer angeboten werden, wobei meist die größere Gesellschaft als Alleinanbieter genannt wird.

    Google Scholar 

  110. Vgl. Verordnung (EWG) Nr. 295/91 des Rates vom 4.2.1991 über eine gemeinsame Regelung für ein System von Ausgleichsleistungen bei Nichtbeförderung im Linienflugverkehr.

    Google Scholar 

  111. Vgl. Verordnung (EWG) des Rates Nr. 295/91, Art. 4–6 vom 4. 2. 1991.

    Google Scholar 

  112. Vgl. dazu WASSENBERGH, H.: Opening the skies, S. 307; WEBER, L.: External Aspects of EEC Air Transport Liberalization, S. 277; RIVOAL, C.: Les relations aéronautiques, S. 77.

    Google Scholar 

  113. Vgl. Diskussionspapier Nr. 523/90 vom 30.8. 1990, abgedruckt in GIEMULLA/SCHMID: Europäisches Luftverkehrsrecht, E II 3. 2.

    Google Scholar 

  114. Vgl. WILMER, CUTLER * PICKERING: Die Krise der europäischen Flugsicherung; Studie von 1989.

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  115. v. FALKENHAYN, F.: Zum Markt und Produkt der Lufthansa, S. 134; die Lufthansa bot beispielsweise im Winter 1990 einen “Nordamerika Special” - Tarif an die Ostküste der USA für DM 999,-an. In dem harten Konkurrenzkampf auf dem Nordatlantik wird dieser Tarif allerdings von einigen europäischen Liniencarriern unterboten.

    Google Scholar 

  116. Nach dem Konkurs des britischen Konzerns ILO (International Leisure Group) und dessen Tochterunternehmen Air Europe im März 1991 übernahmen spanische Reiseveranstalter (83%) und eine spanische Investorengruppe die britischen Anteile an Air Europa.

    Google Scholar 

  117. EuroBerlin France (Lufthansa: 49%, Air France: 51%, Gründung: 9.9.1988, Sitz: Frankreich), SunExpress (Lufthansa. 40%, Turkish Airlines: 40%, Gründung: 11.9. 1989, Sitz: Türkei).

    Google Scholar 

  118. Das deutsche Luftverkehrsgesetz schreibt in § 3 für die Gründung von internationalen Gesellschaften, die innerdeutschen Linienflugverkehr betreiben wollen, eine Mehrheitsbeteiligung deutscher Unternehmen vor.

    Google Scholar 

  119. Vgl. dazu auch o.V. US-Luftverkehr, S. 67.

    Google Scholar 

  120. Vgl. USSTER, W.-R.: Kooperationen und Fusionen im Luftverkehr, S. 47.

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  1. Fachhochschule Heilbronn, Fachbereich Touristikbetriebswirtschaft, Max-Planck-Straße 39, Heilbronn, 7100, Deutschland

    Prof. Dr. Wilhelm Pompl

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Pompl, W. (1991). Neue Entwicklungen in der Luftverkehrspolitik. In: Luftverkehr. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-08429-8_9

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