Zusammenfassung
Betrachtet man Luftverkehr nicht nur als ein bloß technisches Problem des Transportes von Personen und Gütern zwischen zwei Orten, sondern als Gesamtheit der damit verbundenen Organisationen und Beziehungen, dann stellt sich dieser Verkehrszweig als ein dichtes Geflecht aus zwischenstaatlichen Verträgen, Unternehmensstrategien, Preis- und Produktionskartellen, nationalen Interessen und öffentlichen Aufgaben dar. Um die Analyse der komplexen Realität von Wirtschaftsbereichen, Märkten oder Tätigkeitsfeldern von Unternehmen übersichtlicher zu gestalten und die beteiligten Wirtschaftssubjekte, ihre Funktionen und Verbindungen leichter erkennen und präziser feststellen zu können, bedient sich die Wissenschaft häufig des analytischen Instruments der Systembildung.1 Dabei wird gedanklich der zu untersuchende Ausschnitt der Realität als ein offenes (d. h. mit der sonstigen Umwelt verbundenes) System begriffen, das aus verschiedenen Komponenten besteht, die untereinander in Beziehung stehen. Auf den Luftverkehr angewendet, werden nach dem Leitkriterium „Gliederung nach Institutionen“ die in diesem Bereich tätigen Organisationen, Unternehmen und Konsumentengruppen als die wichtigsten Systemkomponenten herausgestellt, ihre Tätigkeit im Rahmen des Systems und ihre Bedeutung für die Umwelt beschrieben.
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Literatur
Eine zusammenfassende Darstellung der Luftverkehrsverwaltung in der Bundesrepublik Deutschland findet sich bei SCHWENK, W.: Luftverkehrsrecht, S. 49–69.
Vgl. Gesetz über das Luftfahrt-Bundesamt in der Fassung vom 18. 9. 1980.
Vgl. Gesetz über die Bundesanstalt für Flugsicherung in der Fassung vom 18. 9. 1980.
Vgl. Gesetz über den Deutschen Wetterdienst vom 11. 11. 1952.
Vgl. dazu den Aufgabenkatalog in § 31 Abs. 2 LuftVG.
Vgl. BFS: Luftfahrthandbuch FAL, Kap. 1,4; FLUGHAFEN FRANKFURT: Flugplankoordinator, S.4–15.
Vgl. ICAO: Convention on International Civil Aviation, Chap. VII, Art. 44.
Ausführliche Darstellungen der Organisationsstruktur und Tätigkeitsbereiche finden sich bei CHUANG, R.: International Air Transport Association; HAANAPPEL, P.: Pricing and Capacity Determination, S. 61–116. Über die aktuelle Entwicklung informiert die IATA durch die Zeitschrift “IATA-Review” sowie durch die “Annual Reports”.
Vgl. IATA: World Air Transportation Statistics 1989, S. 9.
Darunter seit 1.1.1991 auch die tschechoslowakische Fluggesellschaft Ceskoslovenske Aerolinie (CSA).
Zusammengestellt nach Angaben der ADV und SCHENK, W.: Luftverkehrsrecht, S. 105.
Durch die deutsche Wiedervereinigung zählen Dresden, Leipzig und Berlin-Schönefeld ebenfalls zu den internationalen Verkehrsflughäfen der Bundesrepublik Deutschland. Für den Regionalflugverkehr stehen auf dem Gebiet der ehemaligen DDR 2 Flughäfen in Erfurt und auf der Insel Usedom an der Ostsee zur Verfügung. Außerdem gibt es ca. 30 Segelflugplätze in Ostdeutschland.
Der Ausdruck “Allgemeine Luftfahrt” umfaßt alle Formen der Luftfahrt mit Ausnahme des Linienverkehrs, des gewerblichen Charterverkehrs und der Militärluftfahrt.
Zur umfangreichen Diskussion zur Gliederung der Verkehrsarten und des Luftverkehrs vgl. ILLETSCHKO, L.: Transportwirtschaftslehre, S. 3 ff.; DIEDERICH, H.: Verkehrsbetriebslehre, S. 29–46.
Eine höhenmäßige Abgrenzung zwischen Luftraum und Weltraum ist bisher nicht vorgenommen worden und für die Praxis des Luftverkehrs gegenwärtig ohne Bedeutung; sie würde in etwa 80 km Höhe liegen, einem Vielfachen der gegenwärtigen Reiseflughöhe von max. 18 km im Überschallverkehr. Siehe MEYER, A.: Staatshoheit im Luftraum, S. 296–311.
Zur Abgrenzung des Fluglinienverkehrs siehe SCHWENK, W.: Luftverkehrsrecht, S. 327–336; BACHMANN, K.: Charterflugverkehr, S. 21–33.
In der Literatur ebenso wie in den Verwaltungsvorschriften werden die Begriffe Gelegenheitsverkehr, Charterverkehr, Bedarfsflugverkehr, Orderverkehr oder Anforderungsverkehr oft synonym verwendet.
Vgl. BFS: Luftfahrthandbuch FAL - 1 B. Nr. 1. Zu den internationalen (erfolglosen) Versuchen, eine Tarifregelung für den Charterflugverkehr zu fmden, vgl. HAANAPPEL, P.: Pricing and Capacity Determination, S. 131–137.
So schon 1918 SAX, E.: Verkehrsmittel, Bd. 1, S. 52–112. Vgl. dazu ebenfalls ROSSGER, E., HÜNERMANN, K.: Luftverkehrspolitik, S. 89; WEBER, L.: Zivilluftfahrt, S. 106.
Vgl. WHEATCROFT, S.: Air Transport Policy, S. 87. IATA: Comments an EEC Memorandum Nr. 2, S. 9.
Die Verkehrswertigkeit mißt die Qualität des Leistungsangebotes beim Vergleich verschiedener Verkehrsmittel. Als Qualitätsmerkmale gelten Massenleistungsfähigkeit, Schnelligkeit, Fähigkeit zur Netzbildung, Berechenbarkeit, Häufigkeit der Verkehrsbedienung, Sicherheit und Bequemlichkeit. Siehe dazu VOIGT, F.: Verkehr, 1. Band, S. 71 ff.
So konnte etwa die spanische Charterfluggesellschaft SPANTAX mehrere Jahre keine Beförderungsverträge mit deutschen Reiseveranstaltern abschließen, nachdem infolge mehrerer Fälle von Sicherheitsgefährdung 1982 längere Zeit eine negative Berichterstattung in der Presse erfolgt war.
Vgl. AEA: Yearbook, May 1991, S. 11; IATA: World Air Transport Statistics 1989, S. 18; LUFTHANSA: Jahrbuch 1990, S. 260.
Vgl. MEINECKE, H.: Tarife der IATA, S. 36 f.; VAN SUNTUM, U.: Verkehrspolitik, S. 7.
Eine Ausnahme bilden die sog. Quick-Change-Versionen, bei denen durch den Ein-oder Ausbau von Sitzreihen die Kapazität an das Passagieraufkommen angepaßt und der verbleibende Transportraum für die Beförderung von Fracht genutzt werden kann.
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Pompl, W. (1991). Grundlagen des Luftverkehrs. In: Luftverkehr. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-08429-8_2
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