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Flugpreise

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Luftverkehr

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Zusammenfassung

In der Verkehrswirtschaft versteht man unter Tarifen “für einzelne Anbieter oder den Verkehrsträger bindende, nach Leistungsarten geordnete und über längere Zeit gültige Verzeichnisse der Preise und Beförderungsbedingungen.”1 Sie regeln die allgemeinen Geschäftsbedingungen, unter denen die Verkehrsunternehmen bereit sind, mit den Nachfragern Beforderungsverträge abzuschließen. Häufig wird das Aufstellen von Tarifen von den staatlichen Aufsichtsbehörden gefordert, so auch im Linienverkehr vieler Staaten.2 Nach der im EC AC-Abkommen von 1967 getroffenen Definition bedeutet im Luftverkehr der “Ausdruck TARIF die Preise, die für die Beförderung von Fluggästen und Fracht zu zahlen sind und die Bedingungen, nach denen sie berechnet werden, einschließlich der Preise und Bedingungen für Agentur- und Vermittlerdienste, aber nicht einschließlich der Preise oder Bedingungen für die Beförderung von Post.”3 Der im folgenden in diesem Sinne gebrauchte Begriff umfaßt also auch Beförderungspreise und Anwendungsbedingungen, die nicht von staatlichen Stellen genehmigt werden (wie etwa die Flugpreise für Flüge innerhalb der EU oder inneramerikanischen Tarife) oder die außerhalb der IATA-Verkehrskonferenzen vereinbart wurden.

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References

  1. VOIGT/TRETZEL, M.: Verkehrspolitik, S. 1347.

    Google Scholar 

  2. Der Begriff Tarif wird aber auch für Preisverzeichnisse von Leistungen verwendet, die keiner staatlichen Genehmigung unterliegen; so nennen etwa Autovermietungsunternehmen ihre Preise Tarife. Vgl. dazu DIEDERICH, H.: Preisforderungen in Form von Tarifen, S. 139 – 152; BÖTTGER, W.: Kostenrechung und Preisbildung, S. 53.

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  3. ICAO: Establishment of Tariffs, Art. 2, Abs. 1.

    Google Scholar 

  4. Zu dieser Unterscheidung siehe: KLOTEN, N.: Eisenbahntarife, S. 63 f.

    Google Scholar 

  5. Zur Diskussion der in der Verkehrswissenschaft gebräuchlichen Tarifarten vgl. PIRATH, C: Verkehrswirtschafl, S. 250 – 254; PREDÖHL, A.: VerkehrspoLItik, S. 234 – 257.

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  6. Vgl. ILLETSCHKO, L. : Betriebswirtschaftliche Probleme, S. 78 f.

    Google Scholar 

  7. Die Darstellung erfolgt anhand der Standard-Bedingungen für internationale Sondertarife (Note S999) in den Tarifwerken der Lufthansa (vgl. PT 102, Flugpreise Ausgabe Deutschland, B4–6) bzw. im CRS-Fare Quote System.

    Google Scholar 

  8. Siehe dazu HAANAPPEL, P.: Ratemaking, S. 106 f.

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  9. Vgl. HAANAPPEL, P.: Pricing and Capacity Determination, S. 119; DIRLEWANGER, G.: Preisdifferenzierung, S. 227 – 229.

    Google Scholar 

  10. RT = Return Trip (Hin- und Rückflug); ein Durchgangstarif ist ein in den Tarifwerken veröffentlichter Flugpreis zwischen zwei Orten.

    Google Scholar 

  11. DIRLEWANGER, G.: Preisdifferenzierung, S. 116.

    Google Scholar 

  12. Da diese Tarife der Allgemeinheit nicht zugänglich sind, werden sie auch nicht veröffentlicht.

    Google Scholar 

  13. Da bei Auswanderern, Schwerbehinderten, Senioren, Familien und Ehegatten IATA-Resolutionen nicht bestehen oder nicht mehr anwendbar sind, erfolgt die Darstellung anhand der Tarif regelungen der Lufthansa.

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  14. DIRLEWANGER, G.: Preisdifferenzierung, S. 118.

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  15. Vgl. LUFTHANSA: PT 102 — Flugpreise Deutschland, Standardbedingungen für internationale Sondertarife (Note S999), Abs. 7, S. B-4.

    Google Scholar 

  16. Incentive-Reisen sind Pauschalreisen, die ein Unternehmen im Rahmen eines Leistungswettbeweibs für Betriebsangehörige und Handelspartner als Gewinn (Anreiz) aussetzt.

    Google Scholar 

  17. Vgl. IATA: Travel Agent’s Handbook, IATA-Resolution 870, S. 83 f.

    Google Scholar 

  18. In der Tarifveröffentlichung der Lufthansa PT — Flugpreise Deutschland, Anwendungsbestimmungen vom November 1996, werden nur noch Gruppentarife als Ermäßigungen für Schulgruppen innerhalb Europas, Familien und Schiffsbesatzungen aufgeführt (vgl. Kap. 6.2.4.1.). Die Gruppen-IT-Tarife wurden bis 1996 in einer separaten Broschüre (Preise für IT ab Deutschland) gedruckt veröffentlicht und sind seither nur noch über das Fare Quote System der CRS abrufbar.

    Google Scholar 

  19. OW = One way, einfache Flugreise zwischen zwei Orten.

    Google Scholar 

  20. Vgl. stellvertretend Gesetz zu dem Abkommen vom 2.11.1987 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Neuseeland über den Luftverkehr vom 22.4.1992 (BGBl. II 322).

    Google Scholar 

  21. Vgl. dazu DOGANIS, R.: Hying off Course, S. 206 – 208; TANEJA: Airlines in Transition, S. 158. Zur allgemeinen theoretischen Diskussion der Preisbildung im Verkehr vgl. ZACHIAL/FITTER/ SOLZBACHER, F.: Preisbüdungstheorie, 1975.

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  22. Vgl. HAX/MAJLUF: Strategisches Management, S. 30 ff.

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  23. Vgl. dazu SHAW, S.: Air Transport, S. 26 – 28; GIDWITZ, B.: Politics, S. 150.

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  24. Vgl. HOLSTEIN, G.: Tarifbildung, S. 3.

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  25. Zur Theorie der Preisbüdung vgl. GUTENBERG, E.: Absatz; GABOR, A.: Pricing; SIMON, H.: Preismanagement; MONROE, K.: Pricing. Zur Preisbildung im Luftverkehr vgl. SHAW, S.: Air Transport, S. 159 – 162; DIRLEWANGER, G.: Preisdifferenzierung, S. 12 ff.

    Google Scholar 

  26. DIRLEWANGER, G.: Preisdifferenzierung, S. 13.

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  27. Etwa das “Forecasting Information Facility”-System der Lufthansa.

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  28. Siehe dazu DOGANIS, R.: Flying Off Course, S. 214 – 219.

    Google Scholar 

  29. Die Theorie der Preisdifferenzierung geht zurück auf ROBINSON, J.: EconomiCs, S. 179 ff. Vgl. auch GUTENBERG, E.: Betriebswirtschaftslehre, S. 335 f., NIESCHLAG/DICHTL/HÖRSCHGEN: Marketing, S. 334 – 341.

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  30. Vgl. LECHNER, K.: Verkehrsbetrieswirtschaflslehre, S. 52.

    Google Scholar 

  31. GUTENBERG, E.: Betriebswirtschaftslehre, S. 235.

    Google Scholar 

  32. Im Gegensatz dazu vertritt DIRLEWANGER, G.: (Preisdifferenzierung, S. 1) die Ansicht, daß auch Produkt- oder Leistungsdifferenzierungen Formen der Preisdifferenzierung sind.

    Google Scholar 

  33. Vgl. dazu BUCHWALD, P.: Hauptprobleme, S. 160 f.

    Google Scholar 

  34. Diese Unterteilung erfolgt in Anlehnung an LOHMANN, M. : Betriebswirtschaftslehre, S. 115.

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  35. DIRLEWANGER,G.:Preisdifferenzierung, S. 62.

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  36. Vgl. LUFTHANSA: Flugpreise Deutschland, Note 2502, S. B 13 ff.

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  37. Vgl. CULMANN, H.: Preisbüdung, S. 87.

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  38. KLOSTER-HARZ, D.: Luftverkehrsabkommen, S. 107.

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  39. Bermuda I — Abkommen in: MEYER, A.: Internationale Luftfahrtabkommen, Band III, S. 284 ff.

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  40. Vgl. ECAC: Establishment of Tariffs, Art. 2, Abs. 3.

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  41. Zit. n. KLOSTER-HARZ, D.: Luftverkehrsabkommen, S. 206.

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  42. Vgl. stellvertretend Art. 10/1, Gesetz zu dem Abkommen vom 2.11.1987 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Neuseeland über den Luftverkehr vom 22.4.1992 (BGBl. II322)

    Google Scholar 

  43. Vgl. Art. 10 Abs 2 des neuen deutschen Musterabkommens. ‘

    Google Scholar 

  44. Für den Fracht- und Personenverkehr bestehen jeweils parallele Konferenzen; hier wird lediglich auf die Passagetarife eingegangen. Den EU-Fluggesellschaften ist es durch die Verordnungen (EWG) Nr. 3976/87, Nr. 2344/90, Nr. 2411/92, Nr. 1617/93 die Teilnahmen an Tarifkonsultationen erlaubt.

    Google Scholar 

  45. Siehe IATA: Traffic Conferences, Art. I.

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  46. Vgl. IATA: Traffic Conferences, Art. III, Abs. 11–15.

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  47. BONGERS, H.: Deutscher Luftverkehr, S. 180.

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  48. CULMANN, H.: Preisbildung und Wettbewerb, S. 91.

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  49. Siehe dazu Kap. 7.5.2.

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  50. Vgl.RÖDIG,F.:IATA-Bedeutungswandel,S.55.

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  51. Vgl. SHAW, S.: Air Transport. S. 105 – 112; TANEJA, N.: Airlines in Transition, S. 84 f.

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  52. Vgl. EG Memorandum I, S. 8.

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  53. Vgl. EG: Scheduled Air Fares, S. 54.

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  54. Vgl. AHRNS, HJ., FESER, H.D.: Wirtschaftspolitik, S. 52 f.

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  55. Vgl. dazu BUCHWALD, H: Hauptprobleme, S. 110; DOGANIS, R.: Flying off Course, S. 35 – 38.

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  56. ECAC: COMPAS-REPORT, S. 31.

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  57. Diese in der Vergangenheit meist am Tarifvergleich zwischen USA und Europa geführte Diskussion kann heute auf alle nichtliberalisierten Verkehrsgebiete übertragen werden.

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  58. Vgl.POMPL, W.:Tarifhiveau, S. 122.

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  59. Siehe CAA: European and United States Fares; EG: Scheduled Passenger Air Fares.

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  60. Eine Darstellung dieser Methode findet sich in EG: Scheduled Passenger Air Fares, Annex 6.

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  61. EG: Scheduled Passenger Air Fares, S. 47.

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  62. So etwa die EG-Kommission im Memorandum I, S. 8 und Anhang, S. 16.

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  63. Vgl. ECAC: COMPAS-REPORT, S. 18–25.

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  64. IATA: IATA’s involvement in fares and rates, S. 2.

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  65. Veröffentlicht als ICAO Document 8681; abgedruckt in REIFARTH, J.: Internationale Regelung, S. 213–218.

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  66. ICAO: Document 9228-C/1036.

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  67. ICAO: Document 9228-C/1036, Art. 2, Abs. 4.

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  68. Vgl. dazu HUDSON, E.: Regulatory Chance, S. 72.

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  69. Abgedruckt in REIFARTH, J.: Internationale Regelung, S. 233 – 239. Die Unterzeichnerstaaten auf Seiten der ECAC: Belgien, Dänemark, Bundesrepublik Deutschland, Frankreich, Griechenland, Großbritannien, Irland, Jugoslawien, Niederlande, Portugal, Schweiz und Spanien.

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  70. Vgl. IATA: Annual Report 1990, S. 18.

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  71. Vgl. HAANAPPEL, P.: Pricing and Capacity Determination, S. 139 – 153.

    Google Scholar 

  72. Deutsches Musterabkommen, Art. 9, Abs. 4.

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  73. Vgl. dazu IATA: Ticketing Handbook 1996; LUFTHANSA: Flugpreise Ausgabe Deutschland -Anwendungsbedingungen; LUFTHANSA: Passagehandbuch für Agenten; SABATHIL, S.: Lehrbuch des Linienflugverkehrs. Die in diesem Kapitel aufgeführten Beispiele haben lediglich erklärenden Charakter; die Angaben für Flugpreise und Entfernungen entstammen zwar den angegebenen Tarif werken, stellen aber den Stand vom Januar 1998 dar.

    Google Scholar 

  74. Die SOR wird von der IATA festgelegt.

    Google Scholar 

  75. Vgl. Kapitel 6.5.3.

    Google Scholar 

  76. Dadurch wird die früher bestehende Möglichkeit, durch einen fiktiven Konstruktionspunkt, der nur zur Tarifberechnung genutzt, vom Reisenden aber nicht angeflogen wird, eine niedrigeren Kombinationstarif zu erhalten, ausgeschlossen. Vgl. dazu 1. Auflage dieses Buches, S. 127.

    Google Scholar 

  77. Begriffsklärung: Wegstrecke: Weg zwischen Ausgangs- (Origin) und Endpunkt (Destination) der Reise eines Fluggastes auf einer durch eine Flugnummer gekennzeichneten Strecke. Teilstrecke (Sektor): Strecke zwischen Start und nächster Landung auf einer durch eine Flugnummer gekennzeichneten Strecke.

    Google Scholar 

  78. Sidetrips sind Abstecher von einem Zwischenort der eigentlichen Flugroute und wieder dahin zurück.

    Google Scholar 

  79. Vgl.HANLON, J.:AirFares, S.7–9.

    Google Scholar 

  80. Die Leitwährungen US-$ und britisches Pfund wurden auf dem Stand der Wechselkurse vom 18.12.1971 (US-$ = 3,25 DM, Britisches Pfund = 8,47 DM) “eingefroren”.

    Google Scholar 

  81. Anstoßflugpreise und tarifgebundene Gebühren werden ebenfalls in NUC ausgewiesen.

    Google Scholar 

  82. Bereits 1977 stellte die ICAO 21 verschiedene Praktiken der Tarifumgehung fest; vgl. dazu auch TANEJA, N,: Airlines in Transition, S. 45 – 47.

    Google Scholar 

  83. Siehe dazu auch KEHRBERGER, H.: Weichwährungstickets, S. 101 – 104; STUKENBERG, D.: Weichwährungsflugscheine, S. 3 – 6 sowie HÄBEL, G.: Fremdwährungsflugscheine, S. 226 – 234.

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  1. Fachhochschule Heilbronn, Max-Planck-Straße 39, D-74081, Heilbronn, Deutschland

    Prof. Dr Wilhelm Pompl

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Pompl, W. (1998). Flugpreise. In: Luftverkehr. Springer-Lehrbuch. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-08428-1_6

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