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Luftverkehr pp 74–140Cite as

Die Angebotsseite des Luftverkehrsmarktes

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Part of the book series: Springer-Lehrbuch ((SLB))

Zusammenfassung

Das Produkt Flugbeförderung besteht aus einer Dienstleistungssequenz. Es setzt sich aus mehreren, zeitlich aufeinander folgenden Leistungen zusammen, die den Zeitraum vom ersten bis zum letzten Kontakt des Kunden mit der Fluggesellschaft bzw. ihren Absatzhelfern umfassen, z. B. vom Anruf in der Verkaufsagentur bis zur Aushändigung des Gepäcks. Dies bedeutet, daß sich die Qualität eines Fluges als Summe der Qualität der Teilleistungen und ihrer zeitlichen Abfolge im Erstellungsprozess ergibt.

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References

  1. Der Begriff Kernprodukt wird hier nach KOTLER/BLIEMEL: Marketing-Management, S. 620 f. verwendet. Andere Autoren wie MEFFERT/BRUHN (Dienstleistungsmarketing, S. 460) oder FREYER, W. (Tourismus-Marketing, S. 89) bezeichnen damit die Grundleistung (z. B. den Flug) ohne sonstige Zusatzleistungen (z. B. die Reservierung).

    Google Scholar 

  2. Vgl. dazu ausführlich POMPL, W.: Qualität touristischer Dienstleistungen, S. 14 – 20; ders. Touri-stikmanagement 2, S. 56 – 75; DREYER, A.: Qualität durch Kundenintegration, S. 103 – 112; FREYER, W.: Tourismus-Marketing, S. 68 – 78; HAUG, A.: Qualitätsmanagement im Ferienflugverkehr, S. 303–310.

    Google Scholar 

  3. Vgl. GRÖNROOS, C. : Service Management, S. 37 f.

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  4. Vgl. FREYER, W.: Qualität durch Markenbüdung, S. 155 ff.

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  5. Vgl. MEFFERT/BRUHN: Dienstieistungsmanagement, S. 458. Zur Bedeutung dieser Komponente vgl. OSTROWSKI/O’BRIEN/GORDON: Service Quality and Customer Loyality, S. 16 ff.

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  6. Siehe dazu RICHMOND, S. B.: Regulation and Competition, S. 59 f.; UMLAUFT, H.: Marketing-System des Linienflugverkehrs, S. 78 f.

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  7. Vgl. AEA: Yearbook 1991, S. 15; Yearbook 1997, S. 14.

    Google Scholar 

  8. Vgl. dazu die bei STERZENBACH, R.: Luftverkehr, S. 224 ff. dargestellt Literatur.

    Google Scholar 

  9. Z. B. bei Lufthansa nach Zonen und in der Reihenfolge Fensterplätze, Mittelplätze, Gangplätze.

    Google Scholar 

  10. Zu Zielen und Methoden des Beschwerdemanagements vgl. POMPL, W.: Beschwerdemanagement, S. 184–206.

    Google Scholar 

  11. Zu Service Cards vgl. POMPL, W. : Touristikmanagement 1, S. 330 ff.

    Google Scholar 

  12. Vgl.KRAHN, H.: MarkteintrittsbarriereN, S.61.

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  13. Vgl. BEYHOFF, S.: Vielfliegerprogramme, S. 336 f.

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  14. Vgl. MAK/GO: Matching global competition, S. 64.

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  15. Vgl. LUFTHANSA: Geschäftsbericht 1996, S. 22.

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  16. BEYHOFF, S.: Vielfliegerprogramme, S. 338.

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  17. Vgl. VELLAS, F.: Transport aérien, S. 26.

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  18. Vgl. GRANDJOT,H-H: Luftfracht, S. 653.

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  19. IHDE, G.: Transport, S. 86.

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  20. Vgl. DOGANIS, R.: Flying, S. 322 ff.; SCHNEIDER, D.: Systemanbieter, S. 27 f.; O’CONNOR, W.: Air Transportation, S. 107.

    Google Scholar 

  21. Vgl. TERHORST, R. : Frachtflughafen, S. 59 – 64; DAUTEL, H. : Trucking, S. 1111 ff.

    Google Scholar 

  22. Vgl. TANEJA, N.: Introduction, S. 182 f.

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  23. Vgl. SCHNEIDER, D.: Systemanbieter, S.103 f.; GEBHARD/JÄGER/SCHLICHTING: Dienstleistungsmarketing, S. 231 ff.

    Google Scholar 

  24. Vgl. MARUHN, E.: Integrators, S. 149 f.

    Google Scholar 

  25. Anlaß war die Tagung der Nationalversammlung des Deutschen Reiches zum Entwurf einer neuen Verfassung im Februar 1919 in Weimar. Vgl. MARHUN, E.: Nachtluftpost, S. 168 ff.

    Google Scholar 

  26. Vgl. THIER, F.: Zivile Luftfahrt, S. 103.

    Google Scholar 

  27. Vgl. Kap. 8.5.1.5.

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  28. Vgl. SIMPSON, A.: Empires, S. 40–91.

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  29. Vgl.PORTER, M.:Wettbewerbsstrategie,S.62–70.

    Google Scholar 

  30. Vgl. OUM/YU: Productivity comparison; S. 194; vgl. auch die dort dargestellten früheren Untersuchungen, die zu ähnlichen Ergebnissen kamen.

    Google Scholar 

  31. Zur Darstellung dieser Allianzen vgl. SCHILLING, R.: Qualität bei Linienfluggesellschaften, S. 80 – 107.

    Google Scholar 

  32. Vgl. Kap. 10.7.

    Google Scholar 

  33. Zur Willkürlichkeit dieser Begiffdefinitionen vgl. JÄCKEL, K. : Kooperationsstrategien, S. 22 – 36.

    Google Scholar 

  34. Vgl. POMPL, W.: Touristikmanagement 1, Kap. 10.4.

    Google Scholar 

  35. Vgl. dazu SCHWENK, W.: Luftverkehrsrecht, S. 300 ff. Diese Abkommen haben heute nur noch geringe Bedeutung, da sie von neuen Kooperationen abgelöst wurden.

    Google Scholar 

  36. Ein Muster eines General Sales Agreements ist abgedruckt in BRUNEDER, M: Flugverkehr, Anhang, S. 1 – 13.

    Google Scholar 

  37. Vgl. IATA: Annual Report 1997, S. 32.

    Google Scholar 

  38. Zu den “Freiheiten der Luft” vgl. Kapitel 8.5.1.4.

    Google Scholar 

  39. Weitere Arten von Royalty-Agreements finden sich bei DOGANIS, R.: Flying Off Course, S. 33 f.

    Google Scholar 

  40. Die korrekte Bezeichnung wäre Flight Designator, die sich aus Airline Designator und Flight Number zusammensetzt

    Google Scholar 

  41. Vgl. OUM/PARK/ZHANG.: Codesharing Agreements, S. 190.

    Google Scholar 

  42. Vgl. Lufthansa Flugplan 27.10.96 – 29.03.97, S. 112; Flughafen Frankfurt Main AG, Passagier-Flugplan 1.1.–29.3. 1997, S. 19.

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  43. Vgl dazu die empirische Analyse der Code Share-Abkommen von Northwest-KLM, USAir-British Airways, United Airlines-Ansett Australia bei HANNEGAN/MULVEY: Code-sharing’s impact, S. 131 ff.

    Google Scholar 

  44. Vgl. OUM, T. A., PARK, J, ZHANG, A.: Codesharing Agreements, S. 188.

    Google Scholar 

  45. Vgl. LUFTHANSA: Geschäftsbericht 1996, S. 22.

    Google Scholar 

  46. Vgl. dazu ausführlich SCHULZ, C: Vertriebskoordination, S. 197 – 204.

    Google Scholar 

  47. WILKEN, D.: Code-Sharing, S. 28.

    Google Scholar 

  48. Vgl. WOERZ, C.: Deregulierungsfolgen, S. 162 f.

    Google Scholar 

  49. Vgl. HANLON, P.: Global Airlines, S. 105.

    Google Scholar 

  50. BECKER, J.: Marketing-Konzeption, S. 629.

    Google Scholar 

  51. Vgl. BRONDER/PRrrZL: Strategische Allianzen, S. 49 ff.; vgl. ebenfalls zusammenfassend SCHERTLER, W,: Management von Untemehmenskooperationen, S. 21–51; FONTANARI, MX.: Kooperationserfolg, S. 115 – 188.

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  52. Vgl. KUTING, K.: Entscheidungsrahmen, S. 7 ff.

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  53. MEFFERT, H.: Marketing-Management, S. 295.

    Google Scholar 

  54. Vgl. TRÖNDLE,D.: Kooperationsmanagement, S. 5 f.

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  55. Vgl. zusammenfassend JÄCKEL, K.: Kooperationsstrategien, S. 289 – 299.

    Google Scholar 

  56. Vgl. a a. O., S. 290.

    Google Scholar 

  57. a.a.O., S. 292.

    Google Scholar 

  58. NIESCHLAG/DICHTL/HÖRSCHGEN: Marketing, S. 899.

    Google Scholar 

  59. Zu Beteiligungen europäischer Linienfluggesellschaften vgl. AEA: Yearbook 1997, S. 42 – 68.

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  60. Vgl. SCHNEIDEND.: Wettbewerbsvorteile, S. 47.

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  61. Vgl. dazu SPANNAGL, W.: Linienfluggesellschaften im Hotelgeweibe, S. 155 ff.

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  62. Vgl. VELLAS, F.: Transport aérien, S. 100.

    Google Scholar 

  63. Siehe dazu beispielsweise auch LUFTHANSA: Geschäftsbericht 1996, S. 26 – 28; allgemein vgl. SMITH, P.: Airline Diversification, S. 5 ff.

    Google Scholar 

  64. ICAO: Flugplätze — Annex 14 zum Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt, S. 11.

    Google Scholar 

  65. Vgl. ADV: Verkehrsleistungen der deutschen Verkehrsflughäfen, S. 5.

    Google Scholar 

  66. Vgl. DEUTSCHER BUNDESTAG: Drucksache 13/1995 vom 17.03.1997, S. 3.

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  67. SORGENFREI, I: Regionalflughäfen, S. 13.

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  68. Vgl. STATISTISCHES BUNDESAMT: Fachserie 8, Reihe 6 Luftverkehr, S. 26 – 33.

    Google Scholar 

  69. AEA, European Airports, S. 23.

    Google Scholar 

  70. Siehe dazu auch Kap. 9.2.5. Zur Drehscheibenfunktion von Flughäfen vgl. WENDLIK, H.: Infrastrukturpolitik, S. 8 – 14; WEINGARTEN, F.: Entlastung des Luftverkehrs, S. 77 – 93.

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  71. Vgl. ADV: Pressemitteilung 1995, S.l.

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  72. SANDVOSS, J.: Slots, S. 85.

    Google Scholar 

  73. DOGANIS, R.: Airport Business, S. xii.

    Google Scholar 

  74. Vgl. DOGANIS, R.: Airport Business, S. 54 ff.

    Google Scholar 

  75. Vgl. ADV: Basismaterial Wirtschaft, Tab. 6.

    Google Scholar 

  76. Vgl.aa.O.

    Google Scholar 

  77. Vgl. Kap. 9.4.3.5.

    Google Scholar 

  78. Vgl. BENDER, W.: Flughafenwettbewerb, S. 299.

    Google Scholar 

  79. SCHÖLCH, W.: Partner der Airlines, S. 15.

    Google Scholar 

  80. Vgl. TEUSCHER, W.: Liberalisierung, S. 153.

    Google Scholar 

  81. Vgl. BIRKELBACH,R.,TERHORST, H.: Marketingkonzeption, S. 658.

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  82. Vgl. dazu die bei STERZENBACH, R.: Luftverkehr, S. 113 – 121 referierte Literatur.

    Google Scholar 

  83. Vgl. HEINZELMANN1991, ohne Seitenangaben.

    Google Scholar 

  84. Vgl. Quelle: KRAUSE, R.: Marketingaktivitäten deutscher Verkehrsflughäfen, S. 164.

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  85. Direct Mailing ist eine Form der Direktwerbung, bei der potentiellen Kunden Informationsmaterial per Post und mit persönlichem Anschreiben zugestellt wird.

    Google Scholar 

  86. Siehe dazu die Ausführungen zu Multiplikatorwirkungen Kap. 3.2.4.

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  87. Vgl. SORGENFREI, J.: Regionalflughäfen, S. 123 ff.

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  88. Vgl. a.a.O., S. 116 f. Zum Thema der wirtschaftlichen Bedeutung von Flughäfen vgl. zusätzlich folgende Monographien: PAGNIA 1992; FORSA 1991; BERG/MEER 1991; INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER MITTLERER NIEDERRHEIN 1991; WILBUR SMITH ASSOCIATES 1988; HÜBL/HOLS 1984; KASPAR 1984; RÖSSGER 1970; DEUTSCHES INSTITUT FÜR LUFTVERKEHRSSTATISTIK 1965.

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  89. STANFORD RESEARCH INSTITUTE INTERNATIONAL (SRI): A European Planning Strategy for Air Traffic to the Year 2010.

    Google Scholar 

  90. Vgl. WENDLIK, H.: Infrastrukturpolitik, S. 168 – 186.

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  91. WEINGARTEN, F. : Entlastung des Luftverkehrs, S. 296.

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  92. Vgl.WENDLIK, H.:Infrastrukturpolitik, S. 178.

    Google Scholar 

  93. Vgl. a.aO.: Infrastrukturpolitik, S. 180.

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  94. Vgl. WEINGARTEN, F.: Entlastung des Luftverkehrs, S. 293.

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  95. VgL SHEARMAN, P.: Air Transport, S. 185 – 190.

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  96. Vgl. dazu ausführlich die bei THORNTON, D.W.: Airbus Industries, S. 135 – 145, dargestellten Untersuchungen.

    Google Scholar 

  97. GATT (General Agreement on Tariffs and Trade), GATS (General Agreement on Trade and Services, 1994) und TRIPS (Agreement on Trade-Related Aspects of Intellectual Property Rights, 1994) sind keine Institutionen sondern Bezeichnungen für internationale Verhandlungsrunden im Rahmen der Vereinten Nationen, die seit 1995 in der WTO (World Trade Organization) zusammengeschlossen sind. Vgl. allgemein: DEUTSCHE BUNDESBANK: Internationale Organisationen; für den Luftverkehr vgl. DE CONINK, F.: European Air Law, S. 127 f.; BAUMANN, J.: Luftverkehrspolitik, S. 70 ff, SMITHIES, R.: Air Transport, S. 123 f.

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  98. Vgl. Agreement Concerning the Application of the GATT Agreement on Trade in Civil Aircraft, Art 4 und 5, zitiert nach THORNTON, D.W.: Airbus Industrie, S. 146.

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  99. BISCHOFF,M.:Luft-undRaumfahrtindustrie,S.2.

    Google Scholar 

  100. Vgl. MEHLDORN, H.: Europäische Luftfahrtindustrie, S. 4.

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  101. Beispiele für den Kaufpreis neuer Flugzeuge: B 737–800,50 MIO. US$; Airbus 310, 75 Mio. US$; B 747,150 Mio. US$.

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  102. Vgl. WELLS, A.T.: Air Transportation, S. 453 – 456; SHAW, S:: Airline Marketing, S. 184 ff.

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  103. zitiert nach ICAO Journal, No. 6,1997, S. 9.

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  104. Vgl. dazu DÄUMLER, K.-D.: Betriebliche Finanzwirtschaft, S. 275 – 284; PFAFF, M. J.: Beschaffung von Verkehrsflugzeugen, S. 105 – 114.

    Google Scholar 

  105. Vgl. THE ECONOMIST INTELLIGENCE UNIT: Air transport industry, Capter 7, S. 94 – 104.

    Google Scholar 

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  1. Fachhochschule Heilbronn, Max-Planck-Straße 39, D-74081, Heilbronn, Deutschland

    Prof. Dr Wilhelm Pompl

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Pompl, W. (1998). Die Angebotsseite des Luftverkehrsmarktes. In: Luftverkehr. Springer-Lehrbuch. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-08428-1_4

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