Zusammenfassung
Die Systeme der Mikro- und Meta-Logistik bilden die institutionellen Elemente des Systems der Makro-Logistik. Eine vollständige Erklärung und Gestaltung von Abläufen im makrologistischen System erfordert jedoch zusätzlich eine Betrachtung der Beziehungen zwischen den Elementen. Dies können temporäre oder dauerhafte, vertragliche bzw. materielle oder immaterielle Beziehungen zwischen den Elementen sein. Eine sinnvolle Abstraktionsebene für eine solche Betrachtung erreicht man bei der Untersuchung der strukturbildenden Komponenten des Systems der Makro-Logistik. Dazu gehören die Komponenten der materiellen Infrastruktur, die vor allem die Verkehrs- und Kommunikationsnetze umfaßt, deren Bestandteile den vergleichsweise umfassendsten und nachhaltigsten Einfluß auf logistische Prozesse haben.
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Referenzen
Vgl. Ihde, 2001, S. 66ff.
Vgl. Willeke, 1992, S. 140f.
Vgl. Ihde, 2001, S. 58ff. Siehe dazu auch die qualitative Veränderung der Nachfrage auf dem Güterverkehrsmarkt in Kap. A, Abschn. 3.3.
Siehe dazu Kap. B, Abschn. 5.3.
Vgl. dazu und zum Folgenden Aberle, 1994, S. 6ff. Siehe auch Ihde, 2001, S. 59ff.
Vgl. zum Folgenden Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesminister für Verkehr -Gruppe Verkehrs Wirtschaft, 1987.
Meffert, 1986, S. 369.
Vgl. dazu Baum, 1986, S. 108ff. und Aberle, 2000, S. 92ff.
Vgl. Baum, 1991, S. 13.
Vgl. Ihde, 2001, S. 110.
Vgl. hierzu Oettle, 1967, S. 8 und S. 69ff.; sowie Kirsch u.a., 1973, S. 127ff., und Bürgel, 1983, S. 17ff. Vgl. dazu auch die Ziele und Aktionsbereiche der Gemeinsamen Verkehrspolitik der Europäischen Gemeinschaften in Kommission der Europäischen Gemeinschaften, 1993.
Vgl. zu den Wettbewerbsarten Claussen, 1979, S. 76ff.
Aberle, 1983, S. 4.
Vgl. dazu Claussen, 1979, S. 90ff.; Ihde, 2001, S. 71ff.; Aberle, 2000, S. 533ff.
Aberle, 1983, S. 6.
Vgl. Aberle, 1994, S. 20 und Aberle, S. 2000, S. 565ff.
Vgl. Willeke, 1993, S. 219ff.
Zur Unterscheidung von materieller und immaterieller Infrastruktur siehe Ihde, 1991, S. 47.
Zu weiteren Kenngrößen siehe Ihde, 2001, S. 111ff.
Vgl. Aberle, 1998, S. 110f. Siehe auch Kap. E, Abschn. 2.4.
Vgl. Bundesminister für Verkehr, 2001, S. 83.
Vgl. Bundesminister für Verkehr, 2001, S. 203.
Vgl. Bundesminister für Verkehr, 2001, S. 83.
Vgl. dazu Klippel, 1985; Neuhof, 1988.
Vgl. Bundesminister für Verkehr, 2001, S. 81.
TEU: Twenty foot equivalent unit. Übliche Umrechnung von Transporten im Containerverkehr, die mit verschiedenen Containereinheiten ausgeführt werden, auf einen Container mit 20 Fuß Länge.
Vgl. Bundesminister für Verkehr, 2001, S. 85.
Vgl. Bundesminister für Verkehr, 2001, S. 300. Allerdings sind hierin im Gegensatz zu der für Hamburg genannten Größe die Eigengewichte der Transportfahrzeuge, Container, Trailer usw. enthalten.
Vgl. z.B. die Bedeutung des Hinterlandverkehrs für den Wettbewerb der Seehäfen Hamburg und Rotterdam bei Bollinger, 1987.
Vgl.Ihde,2001,S. 149f.
Vgl.Ihde,2001,S. 148f.
Vgl. Bundesminister für Verkehr, 2001, S. 120.
Vgl. Bundesminister für Verkehr, 1994, S. 114.
Vgl. Bundesminister für Verkehr, 2001, S. 69.
Vgl. Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), 2000/2001, S. 35.
Vgl. Bundesverband der deutschen Binnenschiffahrt/Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen, 1998, S. 34.
Vgl. Statistisches Bundesamt, 1999, S. 314.
Vgl. Aberle, 1998, S. 110.
Vgl. Bundesminister für Verkehr, 2001, S. 237.
Vgl. Lauenroth, 1994, S. 426.
Vgl. Bundesminister für Verkehr, 1994, S. 201.
ICAO: International Civil Aviation Organization.
Vgl. zum Folgenden Ihde, 2001, S. 181ff.
Vgl. Bundesminister für Verkehr, 1994, S. 94f.
Vgl dazu Treitel/Godly/Ewald, 1989.
Vgl. Ihde, 2001, S. 159.
Vgl. dazu und zum Folgenden Ihde, 2001, S. 169f.
Abweichungen zwischen der angegebenen Gesamtlänge des überörtlichen Straßennetzes und der sich aus Abb. 106 ergebenden Netzlänge sind darauf zurückzuführen, daß hier auch die sogenannten Kreisstraßen mit einer Länge von 91.100 km berücksichtigt worden sind. Vgl. dazu auch Bundesminister für Verkehr, 2001, S. 111.
Vgl. Bundesminister für Verkehr, 2001, S. 115. Die Meßgröße DTV gibt die Anzahl der Durchfahrten in beide Richtungen an einer Zählstelle an.
Siehe stellvertretend für viele Seufert, 1992; Glaser, 1993; Ringle, 1993; Teßmann, 1993; Kracke u.a., 1994. Siehe dazu auch Kap. D, Abschn. 3.4.
Vgl. Neuburger, 1994, S. 18ff.; siehe auch Ihde, 2001, S. 193ff.
Vgl. dazu auch Pfohl, 1985, S. 15ff.
Vgl. Ihde, 2001, S. 193ff.
Vgl. zu einem Überblick über horizontale und vertikale Kommunikationssysteme Möhlmann, 1987, S. 244ff., und Becker/Rosemann, 1993, S. 117ff.
Vgl. Neuburger, 1994, S. 79ff.
Einen umfassenden Überblick über Pilotprojekte und Feldversuche im Verkehrsbereich gibt Denkhaus, 1995.
Vgl. Gromball, 1992.
Vgl. Grandjot, 1984, S. 11. Diese Zahlenangaben galten zumindest auch noch Anfang der 90er Jahre. Wird die Kapazitätsauslastung allerdings nicht auf Basis der Faktoren Nutzlast und transportierte Tonnage bemessen, sondern anhand der volumenmäßigen Auslastung bestimmt, dann erhöht sich die Kapazitätsauslastung auf ca. 70%. Vgl. dazu Schnell, 1995, S. 3. Zur Verbesserung der Kapazitätsauslastung zwischen 1983 und 1992 in Großbritannien vgl. Mc Kinnon, 1994, S. 44f.
Vgl. Becker/Rosemann, 1993, S. 129ff.
Vgl. Schmid, 1993, S. 473.
Vgl. Gerber/Lutz, 1983.
Siehe dazu auch Picot/Brandt, 1984; Picot/Anders, 1986; Hansen, 1998.
Vgl. Stahlknecht, 1993, S. 129ff.; Deutsche Bundespost Telekom, 1993.
Integrated Data Network: Integriertes Text- und Datennetz.
Vgl. o.V., online, 2003.
Rommerskirchen, 1999, S. 231f., Baum, 1995, S. 14ff.
Vgl. Merath, 1995, S. 284.
Vgl. Hamm, 1987, S. 423ff.; Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesminister für Verkehr, 1987, S. 136ff.; Willeke, 1989.
Vgl. z.B. Brandt/Haack/Törkel, 1994; Schröder, 1994.
Vgl. Bundesminister für Verkehr, 1994, S. 228f.
Vgl. Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), 1998, S. 39.
Vgl. Bundesverband Güterverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), 2000/2001, S. 27.
Dieser Zeitraum wurde zur Betrachtung gewählt, weil lediglich bis 1993 gesonderte Daten für die neuen und alten Bundesländer ausgewiesen wurden.
Vgl. Bundesminister für Verkehr, 1998, S. 155f.
Vgl. Bundesminister für Verkehr, 1998, S. 156f.
Vgl. Bundesminister für Verkehr, 1994, S. 54f.
Vgl. Bundesminister für Verkehr, 1998, S. 57.
Siehe dazu auch Aberle, 1998, S. 117.
Vgl. Bundesminister für Verkehr, 1994, S. 28f.
Vgl. Bundesminister für Verkehr, 2001, S. 30f.
Vgl. Kraft/Deffke/Dörries, 1992, S. 369.
Vgl. Aberle, 1998, S. 111; Rommerskirchen, 1994, S. 138.
Vgl. Kraft/Deffke/Dörries, 1992, S. 370f.
Vgl. Baum, 1991, S. 13.
Vgl. Kraft/Deffke/Dörries, 1992, S. 374.
Vgl. Schröder, 1994, S. 186f.
Zu den Anwendungsmöglichkeiten des Frachthochgeschwindigkeitsverkehrs siehe z.B. Wilckens, 1994, S. 506f.
Vgl. Schröder, 1994, S. 187.
Vgl. Blonk/Vanroye, 1999, S. 18.
Vgl. Aurbach, 1999, S. 21ff.
Vgl. Strese, 1994, S. 200.
Vgl. o.V., 2003, S. 2.
Siehe dazu auch Arnold, 1989, Sp. 1340f.; Lambert/Stock, 1993, S. 676ff.
Vgl. Macharzina/Engelhardt, 1987, S. 322ff.; ebenso bezüglich Marketingstrategien Meffert, 1985.
Vgl. Nelson/Toledano, 1978, S. 2ff.; Bowersox/Sterling, 1982, S. 20ff.; Schary, 1984, S. 390ff.; Bender, 1985b, S. 782ff.; Wood, 1989, S. 101ff. Speziell für die internationale Beschaffungs-Logistik vgl. Pfohl/Large, 1991, S. 23ff., sowie Piontek, 1994, S. 123ff.
Siehe auch Lambert/Stock, 1993, S. 671.
Vgl. die einzelnen Phasen des Güter- und Informationsflusses bei Clayton u.a., 1988.
Vgl. Stock/Lambert, 1982, S. 27f; o.V., 1983.
Zur Reduktion dieser Kosten durch EDV-Einsatz siehe z.B. Hirn, 1988; Piontek, 1994, S. 46ff.
Vgl. Nelson/Toledano, 1978, S. 4ff.; Zettelmeyer/Zöllner, 1986; Pfohl/Large, 1991, S. 24ff. Zur Gewichtung von Rahmenbedingungen als Hemmnisse für den internationalen Güteraustausch vgl. Closs/Scherrer, 1989; Zinn/Grosse, 1990, S. 16f.
Deloitte & Touche Consulting Group/Institute of Logistics, 1998.
Siehe z.B. Dierks, 1994, S. 36; Weber, 1994.
Vgl. Touche Ross, 1992, S. 14.
Vgl. Touche Ross, 1995, S. 25.
Vgl. Cook/Burley, 1985, S. 27ff.
Siehe dazu Quambusch, 1989.
Vgl. Stock/Lambert, 1982, S. 6.
Vgl. Pfohl/Large, 1993, S. 12.
Vgl. Barks/Coffman, 1985, S. 90.
Stock/Lambert, 1992.
Siehe zur Bedeutung der Ersatzteilverfügbarkeit auch LaLonde/Czinkota, 1981, S. 7.
Porter, 1989, S. 25ff.
Porter, 1989, S. 32.
Zu Internationalisierungsstrategien und logistischen Anforderungen vgl. Baumgar-ten/Herter, 1999, S. 828ff.
Vgl. Meffert, 1984, S. 26 ff.; Henzler/Rall, 1985, S. 258ff; Rail, 1988; Porter, 1989, S. 50ff.
Siehe auch Slater, 1980, S. 172f.; Meffert/Althans, 1982, S. 154; Stock/Lambert, 1982, S. 18ff.; Berekhoven, 1985, S. 39ff.; Arnold, 1989, Sp. 1348ff.; Kumar, 1989; Lambert/Stock, 1993, S. 670ff.; Dülfer, 1999, S. 139ff.
Slater, 1980, S. 174. Siehe dazu auch Meffert, 1984, S. 27.
Siehe dazu grundlegend Johanson/Vahlne, 1977.
Siehe dazu ausführlich Pfohl/Large, 1991, S. 26ff.
Vgl. Stock/Lambert, 1982, S. 23ff.; Lambert/Stock, 1993, S. 696ff.
Zur Ausgliederung logistischer Aufgaben an internationale Logistikdienstleister vgl. Piontek, 1994, S. 108ff.
Vgl. Stock/Lambert, 1982, S. 20; Lambert/Stock, 1993, S. 673f.
Vgl. Picard, 1982, S. 28f.; Schary, 1984, S. 408f.; Sletmo/Picard, 1985, S. 42f. Siehe dazu auch die Grundstrukturen von Logistiksystemen in Abb. 2 in Kap. A, Abschn. 1.1.
Vgl. z.B. Hoop, 1985 und 1986.
Zur Bedeutung von Freihandelszonen für Logistiksysteme vgl. z.B. Calabro, 1983.
Vgl. dazu Reitsperger/Palia, 1989.
CKD: Completely Knocked Down (komplett zerlegt).
Vgl. Binder, 1987.
LC: Local-Content (lokaler Anteil).
Siehe stellvertretend für viele die Beispiele aus der Automobilindustrie bei Casarol, 1985.
Vgl. Davidson, 1982, S. 183ff.
Levitt, 1983, S. 20f.
Bender, 1985a, S. 22. Siehe dazu auch die zu Beginn dieses Abschnittes anhand der Wertkette angestellten Überlegungen.
Ohmae, 1985, S. 143ff.
Zu Beispielen für diese Strategien vgl. Anderson, 1987, S. 18f.
Bowersox, 1994, S. 21 f.
Innerhalb dieser Regionen sind dies vor allem die Zoll- bzw. Wirtschaftsunionen Europas (EU), Nord Amerikas (NAFTA: North American Free Trade Agreement) und der westlichen Pazifik-Region (AFTA: Asian Free Trade Agreement).
Siehe dazu Pfohl, 1990, S. 20ff.; Pfohl, 1993a, S. 64ff.
European Logistics Consultants, 1996.
Vgl. European Logistics Consultants, 1996, S. 9ff.
Vgl. European Logistics Consultants, 1996, S. 7.
Vgl. A.T. Kearney, 1993, S. 24. In der Konsumgüterindustrie, in der kulturelle Differenzen wichtiger sind als in der Investitionsgüterindustrie, werden die Mittelmeerländer Portugal, Spanien, Italien und Griechenland häufig in einer Region zusammengefaßt.
European Logistics Consultants, 1996, S. 4.
Vgl. O’Laughlin/Cooper/Cabocel, 1993, S. 13.
Vgl. O’Laughlin/Cooper/Cabocel, 1993, S. 10.
Vgl. O’Laughlin/Cooper/Cabocel, 1993, S. 77ff.
Vgl.Pfohl, 1990, S. 25.
Vgl. Large, 1992.
Vgl. Pfohl/Large, 1993, S. 6ff.
Siehe z.B. Poungias, 1994; Hallier, 1992.
Zu den Chancen und Risiken der Beschaffung aus Mittel- und Osteuropa siehe Pfohl/Large, 1993, S. 7ff.
Vgl. Hartmann, 1994, S. 44f. Speziell für die Landmaschinenindustrie vgl. Pfohl u.a., 1995, S. 12ff.
Vgl. Large, 1994.
Vgl. Tyschtschenko, 1988.
Tyschtschenko, 1988, S. 700.
Siehe dazu auch den Zusammenhang von Kontrahierungs-Mix und Logistik in Kap. C, Abschn. 3.2.
Marschner, 1989, Sp. 1312. Vgl. zum Folgenden ebenda, Sp. 1313ff.
Vgl. zum Folgenden Hardt, o.J. Siehe dazu auch Fraats, 1986, sowie allgemein zu Finanzdienstleistungen, die von logistischen Dienstleistern übernommen werden, Kruse, 1990, S. 33.
Vgl. Guelzo, 1986, S. 191ff.; Schary/Skjott-Larsen, 1986, S. 40f.
Vgl. Topritzhofer, 1989, Sp. 1244ff.
Vgl. Lehner, 1989, S. 179ff. Siehe auch Nelson/Toledano, 1978, S. 13f.
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Pfohl, HC. (2004). Gesamtwirtschaftliche und internationale Aspekte von Logistiksystemen. In: Logistiksysteme. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-08413-7_5
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