Zusammenfassung
In diesem Beitrag wird zunächst anhand üblicher volkswirtschaftlicher Kennzahlen wie dem Bruttoinlandsprodukt, der Erwerbstätigenzahl und dem Anlagevermögen gezeigt, welche Rolle dem Verkehrssektor als Wirtschaftszweig zukommt. Danach wird ausführlich der Erkenntnisstand zum Zusammenhang zwischen Verkehrsinfrastruktur und Wirtschaftswachstum dargestellt. Der Beitrag beleuchtet außerdem die Kosten, die mit den negativen Folgewirkungen des Verkehrs verbunden sind. Das Lernziel dieses Beitrags besteht darin, Grundkenntnisse zur Stellung des Verkehrssektors in der Gesamtwirtschaft und zur Diskussion um die Wachstumswirkungen von Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zu erwerben. Zudem sollen die Studierenden einen Einblick in die Problematik der externen Kosten gewinnen.
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Notes
- 1.
Der Anteil des im Verkehrssektor gebundenen Anlagevermögens am Anlagevermögen aller Wirtschaftsbereiche lässt sich nur bis 2008 bilden, da das Anlagevermögen im Verkehrssektor auf konstanter Preisbasis (hier 2010) publiziert wird, die Zahlen für das Anlagevermögen aller Wirtschaftsbereiche entsprechend den Konventionen der VGR lediglich als sogenannte verkettete Werte veröffentlicht werden.
- 2.
Sollwerte. Quelle: https://www.bundeshaushalt-info.de/#/2016/soll/ausgaben/einzelplan.html. Zuletzt abgerufen am 20.12.2016.
- 3.
Alternative Ansätze umfassen z. B. Wachstumsmodelle und Quasi-Produktionsfunktionen, die mit sogenannten Potenzialfaktoren arbeiten. Ein guter Überblick hierzu findet sich in Bertenrath et al. (2006).
- 4.
Das Dualitätstheorem besagt, dass eine Produktionstechnologie sowohl durch eine Produktionsfunktion als auch durch die zugehörige Kostenfunktion äquivalent dargestellt werden kann, sofern beide Funktionen bestimmte Regularitätsbedingungen erfüllen.
- 5.
- 6.
Einige Studien verwenden deshalb die Erreichbarkeit von bestimmten Infrastrukturen, z. B. von wichtigen Exporthäfen, Flughäfen oder anderen Umschlagplätzen als Variable in der Produktionsfunktion. Ein Beispiel hierfür ist Johansson (1993).
- 7.
Faktormärkte sind Märkte, auf denen die Produktionsfaktoren, d. h. Boden (natürliche Ressourcen), Arbeit und Kapital gehandelt werden.
- 8.
Hierzu liegt bislang nur die Studie von Kaleitzidakis und Kalyvitis (2002) vor, die einen parabelförmigen Effekt der Erhaltungsausgaben auf das wirtschaftliche Wachstum feststellte.
- 9.
Der Preis p repräsentiert die Kosten der Fahrt für den Verkehrsnutzer und beinhaltet in der Kosten-Nutzen-Analyse neben den monetären Kosten auch die Zeitkosten.
- 10.
So kann die einzelne Fahrt zu niedrigeren Kosten unternommen werden, z. B. zu niedrigeren Zeitkosten aufgrund von Reisezeitverkürzungen.
- 11.
Da die Berechnung der Konsumentenrente des induzierten Neuverkehrs bei einer stetigen Nachfragefunktion aufwändig sein kann, ist es üblich, die Konsumentenrente KR als Fläche des Dreiecks B durch die sogenannte „rule of half“ KR = ½(p - p’)(Q + Q’) zu approximieren.
- 12.
Durch die Konzentration der Produktion an weniger Standorten können die vorhandenen Maschinen und Ausrüstungen besser ausgenutzt werden und mit den vorhandenen Arbeitskräften die gleiche (oder eine höhere) Outputmenge produziert werden.
- 13.
Ein Beispiel für derartige Kosteneinsparungen gibt Hickling (1994) für einen Hersteller medizinischer Erzeugnisse, der nach Konsolidierung seiner Produktionsstandorte von 16 auf 6 eine Einsparung der Logistik-Kosten um 19 % erzielte.
Literatur
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Hickling Corporation (1994): Measuring the Relationship between Freight Transportation and Industry Productivity. National Cooperative Research Program, Transportation Research Board, Washington D.C.
Hickling, Lewis, Brod Inc. (1995): Measuring the Relationship between Freight Transportation and Industry Productivity. Final report, NCHRP 2–17(4), Transportation Research Board, National Research Council, Washington D.C.
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Weiterführende Literatur
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Shirley, Chad, Winston, Clifford (2001): An Econometric Model of the Effects of Highway Infrastructure Investment on Inventory Behavior, Project Status Report to FHWA, Washington.
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