Zusammenfassung
Der Einfluss, den Stakeholder (Anspruchsgruppen) auf eine Organisation potenziell haben bzw. tatsächlich ausüben, ist ebenso groß wie die Beeinflussbarkeit der Stakeholder durch die Organisation (vgl. Eberhardt 1998: 171, Müller‐Stewens; Lechner 2011: 162 und Wilbers 2009: 353). Geht man von diesen Überlegungen aus und berücksichtigt die im Rahmen der vorliegenden Veröffentlichung empirisch gewonnenen Erkenntnisse (durch Interviews, Netzwerkaktivitäten und Workshops), so lassen sich für das Carsharing in Deutschland Stakeholder wie folgt definieren und gruppieren (s. Abb. 5.1; in Anlehnung an gängige Stakeholdermodelle, vgl. Wilbers 2009: 332).
In den letzten Jahren hat sich die Anbieter‐Seite des Carsharing stark verändert. Zum einen sind neue Carsharing Systeme auf den Markt gekommen, zum anderen haben sich die Fahrzeugkonzepte verändert, insbesondere hinsichtlich der Entwicklung von Elektrofahrzeugen. Das Marktvolumen im Carsharing wird bis 2020 bei einem prognostiziertem Wachstum von 30 % pro Jahr auf über 5,6 Mrd. Euro anwachsen (vgl. Roland Berger Strategy Consultants 2014).
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Notes
- 1.
Der Begriff der „Kooperation“ wird nicht einheitlich definiert. So rechnen beispielsweise Thommen/Achleitner (2010) auch solche Verbindungen zwischen Unternehmen den Kooperationen zu, die rechtliche Verbindungen beinhalten (vgl. Thommen/Achleitner 201: 92).
- 2.
Das Angebot von citeecar bestand aufgrund eines laufenden Insolvenzantragsverfahrens vorerst nur bis zum 24.01.2016, Stand: 11.02.2016 (vgl. citeecar o.J.).
- 3.
Nach Reinke 2012 in der Arbeitsgruppe „Diskriminierungsfreier Zugang“ der Modellregionen Elektromobilität des BMVBS erarbeitete Definition: Halböffentliche Flächen sind (beschränkt oder unbeschränkt öffentlich zugängliche) Areale, die weder eine straßenrechtliche Widmung als öffentliche Verkehrsflächen aufweisen noch – ohne gewidmet zu sein – Teil einer Anlage zu Zwecken des öffentlichen Personenverkehrs oder einer Anlage der öffentlichen Daseinsvorsorge sind. Nach Reinke sind dieser Definition folgend z. B. Bahnhofsvorplätze, Supermarktparkplätze oder Parkgaragen halböffentliche Flächen.
- 4.
Anders als bei klassischen kommerziellen Carsharing‐Anbietern werden zum Beispiel Corporate‐Carsharing‐Angebote von Flottendienstleistern oder Autohäusern sowie Carsharing‐Angebote privater Initiativen sowie kleiner Vereine oder Personengesellschaften teilweise nicht aktiv kommuniziert, sodass diese Angebote nur soweit berücksichtigt werden konnten als sich ausreichend Informationen zu ihnen erheben ließen. So konnten zu 110 Anbietern in Deutschland in einem für die Analyse geeigneten Umfang Daten erhoben werden.
- 5.
Die tatsächliche Zahl der Carsharing‐Anbieter in Deutschland liegt höher, da der bcs nach eigener Aussage in seiner Erhebung Anbieter nicht berücksichtigt, die Carsharing nur im Rahmen eines temporären Förderprojektes betreiben oder zwar offiziell ein Carsharing‐Angebot betreiben, ihre Fahrzeuge aber faktisch geschlossenen Nutzergruppen zur Miete anbieten.
- 6.
Raumtypen gemäß BBSR (vgl. BBSR 2015)
- 7.
Da einige (E‑)Carsharing‐Angebote nicht nur in einem sondern in zwei oder mehr Landkreisen unterschiedlichen Raumtyps bestehen, liegt die Gesamtzahl, die sich aus dem Diagramm ergibt, höher als die Anzahl der 110 (E)‐Carsharing‐Angebote, auf der das Diagramm beruht.
- 8.
Überregional und national aktive Anbieter werden getrennt benannt, da das Angebot von flinkster beispielsweise (neben einzelnen Angeboten im Ausland) in allen Regionen Deutschlands verfügbar ist, während Anbieter wie cambio zwar in verschiedenen Regionen, aber nicht in ganz Deutschland präsent sind.
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Rid, W., Parzinger, G., Grausam, M., Müller, U., Herdtle, C. (2018). Aktuelle (E-)Carsharing-Systeme und -akteure. In: Carsharing in Deutschland. ATZ/MTZ-Fachbuch. Springer Vieweg, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-658-15906-1_5
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