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Die Energiewende aus wirtschaftssoziologischer Sicht pp 119–147Cite as

Energiewende durch neue (Elektro-)Mobilität? Intersektorale Annäherungen zwischen Verkehr und Energienetzen

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Zusammenfassung

Die Energiewende wird medial und politisch oftmals mit regenerativen Energien, dem Ausbau der Stromnetze und der Neuorganisation des Strommarktes gleichgesetzt. Wenig Beachtung findet dagegen die Interaktion dieser technischen, infrastrukturellen Neuerungen mit angrenzenden Bereichen wie dem Mobilitätssektor. Im folgenden Beitrag möchten wir aus wirtschafts- und organisationssoziologischer Perspektive den Blick auf die durch die zunehmende Elektrifizierung des Verkehrs entstandene Dynamik zwischen Energiewende und Verkehrswende richten.

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Notes

  1. 1.

    „Energie“ bezieht sich hier auf Elektrizität, insbesondere die Generierung, Verteilung und Speicherung (regenerativer) Energie. „Verkehr“ meint die Bewegung von Personen und Dingen im weitesten Sinne (vgl. Urry 2011), er beschränkt sich in unserem Beitrag jedoch auf jene Transportmittel, die mittelfristig elektrifiziert werden sollen, vor allem alle Arten von Straßenfahrzeugen, inkl. Nutzfahrzeugen.

  2. 2.

    Mit dem Begriff „Mobility-to-Grid“ wird auf ein Konzept rekurriert, das eine Vielzahl von Verkehrsmitteln auf ihre Integrationsfähigkeit in einem umgebauten, d. h. intelligenten Netzbetrieb testet. Verwandte Konzepte sind z. B. „Vehicle-to-Grid“ und „power2mobility“.

  3. 3.

    Die empirische Datenerhebung wurde im Kontext von zwei Forschungsprojekten auf dem Campus durchgeführt: Das Projekt „Forschungscampus Mobility2Grid“ wird im Rahmen der Förderinitiative „Forschungscampus - öffentlich-private Partnerschaft für Innovationen“ vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) gefördert. Die Interviews wurden als Teil der internen Qualitätssicherung des Projektverbunds von Christoph Biester, Tim Flink und Jan-Christoph Rogge durchgeführt und als Zweipunkterhebung konzipiert. Zehn der insgesamt 20 Interviewees sind im Abstand von ca. einem Jahr zweimal befragt worden. Das Verbundprojekt "Micro Smart Grid EUREF" wurde im Rahmen der Schaufensterinitiative Elektromobilität Berlin-Brandenburg von der Bundesregierung und den Ländern Berlin und Brandenburg gefördert. Die Interviews wurden im Rahmen der sozialwissenschaftlichen Begleitforschung von Franziska Engels und Anna Verena Münch (TU-Campus EUREF gGmbH) durchgeführt.

  4. 4.

    Siehe auch den Beitrag von Fuchs und Fettke in diesem Band.

  5. 5.

    Unter der Energiewende verstehen wir, gewissermaßen alltagssprachlich, zunächst die politische Absicht, den Anteil der erneuerbaren Energien am Strommix sukzessive zu erhöhen. Dieser marktstrukturelle Wandel geht freilich einher mit einem Wandel von Erwartungsstrukturen (siehe den Beitrag von Giacovelli in diesem Band). Die Antizipation einer zukünftigen Bewegungsrichtung der Entwicklung auf dem Energiemarkt strukturiert die Kommunikationen und Handlungen der Akteure in der Gegenwart vor.

  6. 6.

    Hinsichtlich der CO2-Bilanz der Elektromobilität ist natürlich entscheidend, welche Primärenergien genutzt werden: Es macht einen bedeutenden Unterschied, ob E-Fahrzeuge beispielsweise mit Strom aus Windkraftanlagen oder aus Kohlekraftwerken betrieben werden (vgl. Canzler und Knie 2015, S. 20). Geht man vom deutschen durchschnittlichen Strommix von einem CO2-Ausstoß von 559 g/kWh aus, ergibt sich für ein batterieelektrisches Fahrzeug wie beispielsweise dem Nissan Leaf mit einem Durchschnittsverbrauch von 20,4 kWh auf 100 km ein CO2-Ausstoß von ca. 114 g/km (im Jahr 2013, vgl. UBA 2014). Damit liegt dieser Wert nur leicht unter dem eines vergleichbaren konventionell betriebenen Fahrzeuges. Deutlich bessere Werte lassen sich nur erzielen, wenn E-Fahrzeuge mit erneuerbarem Strom fahren.

  7. 7.

    Bereits jetzt besitzen rund 90 % der unter 30jährigen ein internetfähiges Smartphone. Dadurch, dass alle Verkehrsangebote und die verschiedenen Fahrzeuge digital erfasst sind, sind sie jederzeit erkennbar und nutzbar. Das einzelne Fahrzeug spielt eine immer weniger wichtige Rolle: Damit sind auch die technischen Eigenschaften nicht mehr allein entscheidend, sondern die Wahl folgt in aller Regel pragmatischen Kriterien: es wird das Fahrzeug gewählt, das gerade passt. Durch die steigende Verbreitung von mobilen Endgeräten sowie aufgrund der wachsenden Zahl von Personen, die verschiedene Verkehrsmittel – beispielsweise Fahrrad, Auto und Bahn – kombinieren, löst sich die Attraktivität eines Fahrzeuges tendenziell von seinen physikalischen Eigenschaften (vgl. Canzler und Knie 2015, S. 38 ff.).

  8. 8.

    Im Bereich Autonomes Fahren bspw. fordert in jüngster Zeit Google die etablierten Automobilhersteller durch seine ambitionierten Entwicklungsvorhaben heraus. Anhand des Konflikts um die Rekommunalisierung des Berliner Energienetzes konnte Blanchet (2015) die Machtkämpfe zwischen zwei lokalen Initiativen und der Koalition der Etablierten um den Berliner Senat und den Energiekonzern Vattenfall aufzeigen.

  9. 9.

    „Zukunftsprojekt Industrie 4.0“ des BMBF: http://www.bmbf.de/de/9072.php.

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Authors and Affiliations

  1. Forschungsgruppe Wissenschaftspolitik, Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung, Berlin, Deutschland

    Weert Canzler, Franziska Engels, Jan-Christoph Rogge, Dagmar Simon & Alexander Wentland

Authors
  1. Weert Canzler
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  2. Franziska Engels
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  3. Jan-Christoph Rogge
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  4. Dagmar Simon
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  5. Alexander Wentland
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Corresponding author

Correspondence to Weert Canzler .

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Editors and Affiliations

  1. Institut für Soziologie, Justus-Liebig-Universität Gießen Institut für Soziologie, Gießen, Germany

    Sebastian Giacovelli

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Canzler, W., Engels, F., Rogge, JC., Simon, D., Wentland, A. (2017). Energiewende durch neue (Elektro-)Mobilität? Intersektorale Annäherungen zwischen Verkehr und Energienetzen. In: Giacovelli, S. (eds) Die Energiewende aus wirtschaftssoziologischer Sicht. Springer VS, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-658-14345-9_6

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