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Leistungsangebot, Kennfelder von Kraftfahrzeugantrieben

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Dynamik der Kraftfahrzeuge

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Zusammenfassung

Nachdem in Kap. 5 die Widerstände und damit die erforderlichen Drehmomente und Leistungen an den Rädern – kurz genannt der Momenten- und Leistungsbedarf – behandelt wurden, werden jetzt die von der Antriebsanlage angebotenen Momente und Leistungen – kurz das Momenten- und Leistungsangebot – betrachtet.

Wie der Name schon sagt, hat eine Antriebsanlage, z. B. bestehend aus Verbrennungsmotor, Kupplung, Schalt- und Achsgetriebe, die primäre Aufgabe, das Fahrzeug anzutreiben.

Ein Motor kann aber auch durch seine Reibungs- und Pumpverluste sowie verstärkt durch die sog. Auspuffbremse ein Fahrzeug abbremsen bzw. eine lange Gefällefahrt mit konstanter (kontrollierbar kleiner) Geschwindigkeit ermöglichen, ohne dass der Fahrer über das Bremspedal die Reibungsbremse betätigen muss. Da diese – wie noch in Abschn. 9.1 gezeigt wird – thermisch nur wenig belastbar ist, ist es für die Antriebsanlage eines Fahrzeuges wichtig, dass sie auch genügend große Dauer-Bremsmomente und -leistungen abgeben kann.

Im Folgenden geht es im Wesentlichen um

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Notes

  1. 1.

    Mit einigen Vernachlässigungen, genauere Ableitungen s. Abschn. 8.2.

  2. 2.

    Der treffende Ausdruck „Kennungswandler“ stammt unseres Wissens von Prof. Dr.-Ing P. Koeßler, 1896 bis 1987, IfF, TH Braunschweig, Mitverfasser von [BUSC73].

  3. 3.

    Wenn der Kennungswandler die gesamte Anlage zwischen Motor und Antriebsrädern darstellt, dann ist \({P}_{\mathrm{E}}={P}_{\mathrm{M}},{M}_{\mathrm{E}}={M}_{\mathrm{M}},{n}_{\mathrm{E}}={n}_{\mathrm{M}}\) und \({P}_{\mathrm{A}}={P}_{\mathrm{R}},{M}_{\mathrm{A}}=M_{\mathrm{R}},n_{\mathrm{A}}=n_{\mathrm{R}}\).

  4. 4.

    Genau genommen gibt es für η bei den einzelnen Übersetzungen nicht Punkte, sondern Bereiche, da der Getriebewirkungsgrad von der Belastung abhängt. Bei Volllast ist \({\eta}\) größer als bei Teillast.

  5. 5.

    Siehe vorige Fußnote.

  6. 6.

    NEFZ: Neuer europäischer Fahrzyklus. Standardisiertes Fahrprofil zur Ermittlung von Verbräuchen und Emissionen.

  7. 7.

    Es soll hier nicht stören, dass das Kennfeld zu einem aus der Batterie betriebenen Kraftfahrzeug gehört, das solche Fahrgeschwindigkeit nicht erreicht. Hier geht es in erster Linie um einen Kennfeldvergleich.

  8. 8.

    Auch das trifft für ein über Batterien betriebenes Kraftfahrzeug mit E-Motor nicht zu, s. Abschn. 6.4.2.

  9. 9.

    Nach statistischer Auswertung vom IfF, TU Braunschweig 1980.

  10. 10.

    Sie stammt nur z. T. von Kraftfahrzeugen, die anderen Emittenten sind Haushaltsheizungen, Industrie, Kraftwerke.

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Authors and Affiliations

  1. Institut für Fahrzeugtechnik (IfF), Technische Universität Braunschweig, Hans-Sommer-Str. 4, 38106, Braunschweig, Deutschland

    Manfred Mitschke Professor em. Dr.-Ing.

  2. Lehrstuhl und Institut für Kraftfahrwesen (ika), RWTH Aachen University, Steinbachstr. 7, 52074, Aachen, Deutschland

    Henning Wallentowitz Professor Dr.-Ing.

Authors
  1. Manfred Mitschke Professor em. Dr.-Ing.
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Mitschke, M., Wallentowitz, H. (2014). Leistungsangebot, Kennfelder von Kraftfahrzeugantrieben. In: Dynamik der Kraftfahrzeuge. Springer Vieweg, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-658-05068-9_6

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