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Zweiachsiges Kraftfahrzeug, Unebenheits-Einspuranregung

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Book cover Dynamik der Kraftfahrzeuge

Zusammenfassung

Zum Anfang des Kap. 13 wurden vier Vereinfachungen eingeführt, um das Kraftfahrzeug einschließlich eines Insassen durch ein Dreimassensystem anzunähern. Es wurde nur über einen Punkt zu Hubschwingungen angeregt, der Radstand war unendlich groß, die Koppelmasse war Null, und der Mensch saß über einer Achse. Nun wird ein Zweiachsfahrzeug nach Abb. 10.4b betrachtet, das an Vorder- und Hinterachse gleichzeitig erregt wird und bei dem der Aufbau nicht nur Hub-, sondern auch Nickschwingungen ausführen kann. Der Radstand ist endlich, die Koppelmasse im Allgemeinen ungleich Null, und der Mensch muss nicht mehr über einer Achse sitzen.

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Notes

  1. 1.

    Als Bezugspunkt wurde die Radstandmitte genommen, weil die vorderen Sitze im Pkw etwa dort liegen. Ist ein Sitz, beispielsweise in Bussen, über der Vorderachse, dann ist \(l_{\mathrm{S}}=+l/2\), über der Hinterachse \(l_{\mathrm{S}}=-l/2\).

  2. 2.

    Die Aufbaufeder- und -dämpferkonstanten \(c_{2\mathrm{i}}\) und \(k_{2\mathrm{i}}\) sind die auf das Rad reduzierten Konstanten, s. (16.19).

  3. 3.

    Schwingungstechnisch gleich bedeutet nicht, dass alle Daten gleich sind, also nicht \({m}_{2\mathrm{V}}={m}_{2\mathrm{H}},\,{c}_{2\mathrm{V}}={c}_{2\mathrm{H}},{\ldots}\), sondern dass die Daten des einen Systems das Vielfache des anderen sind, also \({m}_{2\mathrm{V}}={\alpha}m_{2\mathrm{H}},\,{c}_{2\mathrm{V}}=\alpha c_{2\mathrm{H}},{\ldots}\), und damit \(\nu_{2\mathrm{V}}=\nu_{2\mathrm{H}},{D}_{2\mathrm{V}}={D}_{2\mathrm{H}},{\ldots}\) bleibt.

  4. 4.

    Da nach (14.16) nur eine Anregungsfunktion vorhanden ist, wird \(\hat{h}_{\mathrm{V}}=\hat{h}\) gesetzt, d. h. der Index V weggelassen.

  5. 5.

    Bei diesen Rechnungen wird vorausgesetzt, dass Fußbodenblech und Lenkrad keine Relativbewegungen gegenüber der Karosse ausführen, alles stellt ein steifes System dar.

  6. 6.

    Bei leerem Pkw ist etwa \({i}_{\mathrm{y}}/{l}\approx 0{,}5\) und \({l}_{2\mathrm{V}}/{l}\approx{l}_{2\mathrm{H}}/{l}\approx 0{,}5\), was nach (14.35) \({m}_{\mathrm{K}}/{m}_{2}\approx 0\) ergibt.

  7. 7.

    Bei leerem Pkw ist etwa \({{i_{\mathrm{y}}}}/{l}\approx 0{,}5\) und \({l}_{2\mathrm{V}}/{l}\approx{l}_{2\mathrm{H}}/{l}\approx 0{,}5\), was nach (14.35) \({m}_{\mathrm{K}}/{m}_{2}\approx 0\) ergibt.

  8. 8.

    Mechanisch verwirklicht bei den früheren Citroën 2CV, hydraulisch durch das sog. Hydrolastic Federungssystem der British Motor Corporation Ltd, Birmingham, England, bei den Serienmodellen Mini 1100 und 1800.

  9. 9.

    Häufig auch Aggregat„aufhängung“ genannt, damit keine Verwechslung z. B. mit der Gleitlagerung der Kurbelwelle im Motor aufkommt. Manchmal wird auch von „Motor“aufhängung gesprochen, was falsch ist, weil nicht nur der Motor, sondern Motor \(+\) Kennungswandler aufgehängt sind.

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Authors and Affiliations

  1. Institut für Fahrzeugtechnik (IfF), Technische Universität Braunschweig, Hans-Sommer-Str. 4, 38106, Braunschweig, Deutschland

    Manfred Mitschke Professor em. Dr.-Ing.

  2. Lehrstuhl und Institut für Kraftfahrwesen (ika), RWTH Aachen University, Steinbachstr. 7, 52074, Aachen, Deutschland

    Henning Wallentowitz Professor Dr.-Ing.

Authors
  1. Manfred Mitschke Professor em. Dr.-Ing.
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  2. Henning Wallentowitz Professor Dr.-Ing.
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Mitschke, M., Wallentowitz, H. (2014). Zweiachsiges Kraftfahrzeug, Unebenheits-Einspuranregung. In: Dynamik der Kraftfahrzeuge. Springer Vieweg, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-658-05068-9_14

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