Die Verkehrslasten

Zusammenfassung

Die Entwicklung des Eisenbahnwesens hat das Streben gezeitigt, aus Gründen der Wirtschaftlichkeit immer schwerere Lokomotiven in Dienst zu stellen und die Achslasten der Wagen ständig zu erhöhen. Diesen Bestrebungen ist bald eine Reihe älterer Brücken zum Opfer gefallen, da bei deren Bau, aus Mangel an Erfahrung, keine Rücksicht auf das Anwachsen der Verkehrslasten und der Fahrgeschwindigkeit genommen wurde. Nicht Baufälligkeit, sondern unzureichende Tragfähigkeit zwangen zur Auswechslung der eisernen Tragwerke, wo es nicht durch Anordnung zweckmäßiger Verstärkungen gelang, die Lebensdauer der eisernen Überbauten zu verlängern. Die Erkenntnis, daß es nicht genügt, eiserne Brücken mit den zur Zeit ihres Baues ungünstigsten Lastenzügen zu berechnen, war bald Allgemeingut der Bahnverwaltungen geworden. Die von diesen Verwaltungen für die statische Berechnung der Brücken vorgeschriebenen Lastenzüge tragen daher, falls sie nicht inzwischen durch die fortschreitende Entwicklung überholt sind, einer zukünftigen Vergrößerung der Achslasten Rechnung. Wie rasch diese Entwicklung vor sich geht, kann man an der Tatsache ermessen, daß 7 Jahre nach Einführung des preußischen Lastenzuges A (17 t Achsdruck) sich die Notwendigkeit herausstellte, bei der Bauausführung neuer Brücken — wenigstens auf einzelnen Hauptbahnlinien — einen schweren Lastenzug B (20 t Achsdruck) der Berechnung zugrunde zu legen. Die neuen deutschen Reichsbahnvorschriften vom Jahre 1922 sehen bereits Lastenzügemit zwei 175 t schweren Lokomotiven mit 25 t Achsdrücken vor. Daß diese Entwicklung noch nicht abgeschlossen ist, ist sicher, da gerade die Einführung der elektrischen Zugförderuug zu einer weiteren Erhöhung der Achslasten der Lokomotiven drängt. So hat die Schweiz erst neuerdings für Brücken auf Strecken mit elektrischer Zugförderung Lastenzüge, die aus 132 t schweren Lokomotiven bestehen, vorgeschrieben.