Zusammenfassung
Am 25. April 1930 wurde im Siebenströmeland von Kasakstan, 145 km nördlich des Ili, unweit der alten Poststation Ajna-bulak die letzte Schiene von 1442 km gestreckt und damit die Verbindung zwischen Semipalatinsk, dem Endpunkt der Altaibahn am Irtysch und Lugowaja an der Zweigbahn Arys-Frunse eingleisig hergestellt. Am 1. Mai wurde die neue Eisenbahnlinie als eine „Errungenschaft des Proletariats“ mit großem Pomp dem Verkehr übergeben. Der Bau, im Herbst 1927 begonnen, ist siebzehn Monate vor dem planmäßig festgelegten Termin zur Not betriebsfähig hergestellt worden. Im Sommer 1930 sollen auf der Strecke Semipalatinsk—Alma ata—Arys bereits täglich fünf Güterzüge und ein Personenzug in jeder Richtung verkehren. Für den Herbst ist die Aufgabe gestellt, zwölf Paar durchzulassen.
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Notes
Siehe Skizze II, XXIII u. XXIV.
Ekonomitscheskaja shisnj vom 24. April 1930, Nr 45, bringt folgende Meldung: „Der Vertreter des Präsidialvorsitzenden des Gosplan der SSSR, Gen. Paskucki hat sich an den Stellvertreter des Verkehrskommissars, Gen. Blagonrawow mit dem folgenden Vorschlag gewandt: Das Kollektiv der Erbauer der Turksib hat s. Z. gelegentlich der Eröffnung der Teilstrecke Aulije ata—Frunse beschlossen, der Eisenbahn den Namen Dzjerzinskis zu verleihen. Man erinnere sich rechtzeitig daran und sorge für Durchführung. Dem energischen Eingreifen Dzjerzinskis und seinem unermüdlichen Angehen gegen alle Schwierigkeiten ist dieses größte Beginnen zu danken.“
Iswjestija vom 20. Juli 1930, Nr. 198.
Frunse—Tokmak im Bau.
Die Zahlen für die Meereshöhe wollen nur eine annähernde Angabe machen; sie sind nach der Gypsometrischen 100-Werst-Karte für Kasakstan der Militärtopographischen Abteilung ausgemessen.
Iwan Borissow, Transportnaja Gazeta, vom 24. Jan. 1930, Nr 8.
Hauptmasse der deutschen Siedler etwa 90 km südlich Aulije-ata, auf dem Gebiet der Autonomen Sozialistischen Sowjetrepublik Kirgistan.
Es ist anzunehmen, daß dieser Tunneldurchstich nachgeholt werden wird, sobald die Bahnprojekte vom Tschu über Naryn im Herzen Kirgisiens über Turugut nach Kaschgar und von Andishan über Osch zur chinesischen Grenze bei Irkeschtam mit dem Ziel Kaschgar—Jarkent—Tibet bzw. Indien, greifbare Form gefunden haben werden.
Transportnaja gazeta, vom 26. Januar 1927, Nr 9.
In der Sammlung „Turkestano-sibirskaja magistral“. Moskau 1929, S. 246.
Falsch scheint mir die Zahl 74000 Tons für die Einfuhr in das Gebiet der Turksib; sie dürfte erheblich höher werden. Allein die Erhebung von Alma-ata zur Landeshauptstadt und die damit verbundene Steigerung ihrer Einwohnerzahl durch Behörden, Militär, Hochschulen und sonstige Bildungsanstalten, der eine modernisierte Kommunalwirtschaft mit entsprechenden technischen Betrieben zu folgen hat, dürfte einen Bedarf von mindestens 50000 Tons im Jahr an Holz, Naphtha, Eisen-und Stahlwaren, Textilien u. a. m. nach sich ziehen.
Im Mai 1930 sind in Turkestan 1075000 ha, in Kasakstan 120000 ha Baumwolle gesät oder 346000 ha mehr als 1929. Ekonom. shisnj vom 29. Mai 1930, Nr 73.
G. Cleinow, Neu-Sibirien. Verlag Reimar Hobbing, Berlin 1928, S. 414/18.
Ekonom. shisnj vom 27. Mai 1930, Nr 71.
Eine Untersuchung der Sowjetskaja torgowlja, Nr 1, von 1930 berechnet, daß Sibirien 1930/31 nur etwa zwischen 37,5–40% des turkestanischen Bedarfs an Getreide, nämlich 245,7–278,5 tausend Tons zur Verfrachtung auf die Turksib bringen werde; aus dem Gebiet von Semipalatinsk am Irtysch werden 130 bis 163,8 tausend Tons erwartet, im übrigen 81900 Tons aus Nordkaukasien, Syr darja-Gebiet und Alma-ata (zitiert nach Transport i chosaistwo von 1930, Nr 3, S. 153).
Außerdem wird lebhaft agitiert für die Herstellung einer Auto-und Karawanenstraße von Karakol direkt nach Aksu, das sind 228 km, wobei hervorgehoben wird, daß der Weg von Aksu nach Andishan über Kaschgar 1002 km und über Kuldsha nach Alma-ata gar 1098 km betrage.
S. m. Eisenbahnbauten und Pläne in Russisch-Asien im Archiv für Eisenbahnwesen 1928.
Angestrebt wird, den Güterzügen ab Herbst 1930 im Mittel 110 Achsen zu geben, bei 5 Tons Ladung auf die Achse, 15 km Reisegeschwindigkeit pro Stunde. Sollte dies Ziel erreicht werden, so würde der Zeitgewinn durch die asiatischen Bahnen Rußlands 370 Tage erreichen.
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Cleinow, G. (1931). Die Turkestano-Sibirische Eisenbahn. In: Roter Imperialismus. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-642-99557-6_13
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