Die Strom- und Wasserbauten

  • Georg Cleinow

Zusammenfassung

Zur Schaffung eines Binnenwasserstraßensystems, das den Anforderungen der Sowjetwirtschaft annähernd gerecht werden könnte, gehört die Herstellung von Wasserverbindungen zwischen den Senken des Dnjepr und des Wolgasystems. Diese Grundaufgaben ergeben sich aus der Oberflächengestaltung der Sarmatischen Ebene (s. S. 72ff.) und aus den Standorten des Bergbaues im Süden. Dieses System würde im Westen den Dnjepr zur Ausgangsbasis etwa bei Kijew haben und von dort strahlenförmig nach allen Richtungen der Windrose die Gebiete der stärksten Übervölkerung (s. o. S. 105/109) mit den äußersten Grenzen des eurasiatischen Wirtschaftsraumes und mit der Ostseeküste verbinden. Die Vorarbeiten dafür werden geführt bei den einzelnen Strombauverwaltungen, soweit es sich um Aufgaben handelt, die nur die einzelnen Stromsysteme betreffen, beim Projektionsbüro der staatlichen Plankommission, soweit es sich um Unternehmungen handelt, die über die Grenzen der Schiffahrtsinteressen hinausgehen, wie etwa das Wolchow-Kraftwerk, das Dnjepr- und Swir-Werk, der Wolga-Don-Kanal, das Wolga-Kraftwerk bei Samara, das Angara- oder Waksch-Werk. Vom Dnjeprsystem aus sind in Arbeit die Vorbereitungen für den Ausbau je eines Wasserweges.

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Notes

  1. 1.
    Mündet gegenüber Dnjepropetrowsk in den Dnjepr.Google Scholar
  2. 1.
    Über die Grundlagen des nordischen Weges und die Entwicklung des Verkehrs auf ihm bis 1927 habe ich ausführlich berichtet in Neu-Sibirien a. a. O. S. 336–361. Seitdem hat der Kommunist Otto Heller, der die Reise von Hamburg durch das Karische Meer den Jenissej hinauf bis Krasnojarsk ausgeführt hat, seine Beobachtungen in „Sibirien, ein anderes Amerika“, Neuer Deutscher Verlag Berlin 1930, veröffentlicht, trotz gelegentlicher Entgleisungen in die Parteipropaganda eine interessante, mit sehr guten Bildern ausgestattete Schrift. An russischer Literatur ist zu vermerken: Ekonom. shisnj von 1929, Nr 63 (St. Natonek), 1930, Nr 43, Nr 54 (B. Luider). Transportnaja Gaseta von 1929, Nr 62 (W. Saleshajew). Iswjestija 1929, Nr 137 (M. Schewelow), Nr 239 (Max Singer), von 1930 Nr 58, Nr 97 vom 8. April (B. Lawrow). Im Juni 1928 ist die Unternehmung als staatliche Aktiengesellschaft unter der Firma „Nord-Sibirische Staatl. Akt.-Ges. für Industrie und Transport“ beim Volkskommissariat für Außen-und Innenhandel organisiert. Den technischen Betrieb auf den sibirischen Strömen besorgte die Westsibirische Staatl. Dampfergesellschaft, von deren Güterumschlag die Güter der Karischen 3,85% ausmachen. Die Entwicklung der Karischen ergibt sich aus folgenden Zahlen: Es wurden befördert 1927 24400 Tons, 1928 30,8 Tons und 1929 62000 Tons. Von den überhaupt von 1924–1929 durch die Karische exportierten 116498 Tons Güterarten fanden 104824 Tons ausschließlich über das Karische Meer Zutritt zum Weltmarkt. (Wodny transport 1930, H. 4, S. 5.) Die größte Zunahme entfällt auf Holz; ferner ist gestiegen die Ausfuhr von Konserven, Häuten, Hanf, Ölkuchen aus Kasakstan. Im Jahre 1933 wird mit 300000 Tons Fracht gerechnet, infolge der Entwicklung des Uralrayons und der Arbeit der Turkestano-Sibirischen Eisenbahn. Außerdem würden in einigen Jahren die Sägewerke an der oberen Tunguska und Angara und zwei Konservenfabriken in Betrieb sein. Die Haupthindernisse für eine schnellere Entwicklung liegen nach Lawrow (Istwjestija 1930, Nr 58) in der Zusammensetzung der Tonnage, im Mangel an Arbeitern und Lotsen. Die Flößerei am Jenissej erfordert Raddampfer, die die Sowjetschiffahrt nicht besitzt. Im Ausland sind Floßbinder angefordert, die mit Hilfe von acht Arbeitern imstande sein sollen, 5000 Baumstämme in zehn Stunden zu Flößen zusammenzubinden. Zur weiteren Herabsetzung der Unkosten sollen allmählich die fremden Kapitäne, deren man sich bedient, durch russische ersetzt werden. Die Fahrtzeiten für die Seeschiffe sollen von durchschnittlich 70 Tagen auf 65 und 60 herabgesetzt werden durch Verbesserung der technischen Einrichtungen beim Umladen in den Flußmündungen. Die Beförderung von Pelzwaren soll auf Flugzeugen von den Stapelplätzen zu den Seeschiffen geschehen. Auf der Karischen See werden neue Leuchtfeuer angefordert.Google Scholar
  3. 2.
    Die Angara, der bedeutsamste Nebenfluß des Jenissej, stellt zugleich die natürliche Verbindung zur Selanga über den Baikalsee her. Ihr ist eine besondere Bedeutung zugewiesen nach der Ausscheidung der östlichen Kreise Westsibiriens und deren Vereinigung mit der Burjato-Mongolei zu einem selbständigen Verwaltungsgebiet. (Erlaß des WZIK vom 30. Juli 1930, Istwjestija 1930, Nr 209.) An den Stromschnellen der Angara soll ein Kraftwerk errichtet werden, das alle bisher errichteten Anlagen dieser Art an Leistungsfähigkeit in den Schatten stellen soll. (Das Problem d. Angaraflusses, Plan. chos. 1930. Juni S. 205/28.)Google Scholar
  4. 1.
    Auf dem Jenissej sind vor allen Dingen die Stromschnellen von Kasatschusk, 235–240 km unterhalb Krasnojarsk insoweit zu regulieren, daß die Flößerei dort ungehindert betrieben werden könnte. Die Stromgeschwindigkeit beträgt dort normal 4,2 Sekundenmeter. Zur Zeit arbeitet dort ein Kettendampfer, erbaut 1887! mit 240 HP auf 2,3 km. Nachdem die Karische 4 Barken 87×13,1×4,25 m in Dienst gestellt hat, werden zur Überwindung der Stromschnellen durch eine Barke außer der Kette drei Bugsierdampfer benötigt mit zusammen 1900 HP (Wodny Transport 1930, H. 6, S. 36).Google Scholar
  5. 2.
    Die Lena-Schiffahrt beschränkt sich auf den Mittellauf des Stromes und dient in erster Linie dem Goldbezirk von Bodaibo. Alle Güter werden vorläufig von Irkutsk bezogen und über Irkutsk ausgeführt. Von Irkutsk bis zur Lena-Dampferstation Katschug wird nicht der Weg über den Baikalsee genommen, sondern auf Landstraßen. Die 1930 zur Beförderung der Waren in Irkutsk notwendigen zweispännigen, leichten Lastwagen konnten nur zur Hälfte gestellt werden. — Die Lenaflotte setzte sich zusammen 1922 aus 37 Dampfern und 174 Barken, 1927 aus 17 Dampfern und 58 Barken, 1928 aus 16 Dampfern und? Barken. 1927 arbeiteten zwei Reedereien auf der Lena: Die Irkutsker Dampfer-Ges. und die Lena-Goldfeld-Akt.-Ges. (Transp. Gaseta 1927, vom 31. August, Nr 69).Google Scholar
  6. 3.
    Die Kolyma, 24000 km lang, wurde 1928/29 neu erkundet, dabei wurden Abweichungen der amtl. Karten von 200–300 km festgestellt. Die Kolyma ist auf eine Strecke von 1970 km von Bachaptschi bis zur Mündung schiffbar für Schiffe mit 1 m Tiefgang, für Flöße bei mittlerem Wasserstande auf 430 km zwischen Arjan und Urjascha und Bachaptschi. Seeschiffe mit 4 m Tiefgang können bis Nichnij — Kolymsk herauffahren. Die Navigationsperiode währt 130 Tage im Ober-und Mittellauf und 100–110 Tage im Unterlauf. Eigenartig sind die Eisverhältnisse. Es erreicht bei Schnee eine Dicke von 1,5 m, ohne Schnee 2,5 m. Der Wasserverbrauch bei einer Stromgeschwindigkeit von 3 Metersekunden beträgt an der Mündung 5000 m3 in der Sekunde im Sommer, im Winter fällt er auf 30 m3 pro Sekunde. — Bei Eisverstopfung an der Mündung steigt das Wasser um 16 m. — Im Mittellauf der Kolyma bei Bachaptschi wird Gold gewonnen; außerdem lebt dort eine Jägerbevölkerung. Bisher wurde die Bevölkerung von Wladiwostok aus durch die Behringstraße über das Nördliche Eismeer versorgt. Die Frachtkosten betrugen 1928/29 auf Renntier-oder Hundeschlitten 2 Rubel in der östlichen Tundra, 1–1,25 Rubel in Richtung auf die Indigirka pro Tonnenkilometer. Die Seeschiffe laden ihre Vorräte an der Mündung ab, wo sie entweder ordnungsmäßig in Empfang genommen werden oder dem Zufall überlassen bleiben, sofern die Jekuten nicht rechtzeitig mit ihren Schlitten zur Stelle sein können. Es ist nun beabsichtigt, den Verkehr mit der Kolyma vom Ochotskischen Meer aus zu organisieren, nachdem festgestellt wurde, daß die Entfernung von der Küste nur etwa 400 km beträgt. Gelingt dies, so wird eine starke Belebung der Ausfuhr von Gold und Edelpelzen aus dem Kolymagebiet erwartet. (Wodny Transport 1930, Nr 5, S. 31, 32.)Google Scholar
  7. 4.
    Nach Prof. Alexandrow, dem Schöpfer des Dnjepr Kraftwerkes, ist es denkbar, am rechten Nebenfluß des Amu-darja, Waksch, eine Kraftanlage mit 800000 HP Mächtigkeit zu errichten. Als Stromabnehmer kommt eine 1930 in Aussicht genommene Kunstdüngerfabrik in Frage, die etwa 70000 Tons Asot liefern soll. Außerdem sollen die etwa 18 Millionen enthaltenen Phosphorite abgebaut, die von Termes aus zu bauende Eisenbahn, ebenso wie die Bewässerungsanlagen sollen elektrisch betrieben werden. Das in Frage kommende Gebiet am Waksch weist Kohlen und Eisenerze in besten Qualitäten auf und wird deshalb schon jetzt als ein neues Zentrum der Schwerindustrie Eurasiens angesprochen Istwjestja Nr 222, vom 13. August 1930.)Google Scholar
  8. 1.
    Die Beschleusung des Swir bringt eine Frachtermäßigung von 9 auf 6 Kopeken pro Pud für die Strecke Rybinsk—Leningrad. Bei einer Frachtenmenge von 75 Millionen Pud bedeutet das eine Ersparnis von 840000 Rubel. Bei einem Güterumschlag von 300 Millionen Pud auf den Swir und einer Herabsetzung der Schleppkosten auf \(\frac{1}{5}\) der bisherigen, ergibt sich eine Herabsetzung der Betriebskosten um 3,5 Millionen Rubel. Infolge der hohen Kosten für das Schleppen stromauf wurden die Barken so leicht gebaut, daß sie nur eine Reise auszuhalten vermochten. Die nun mögliche Verwendung der Barken durch mehrere Jahre ergibt eine Ersparnis von 300000 Rubel. Der Gefahrenkoeffizient wird herabgesetzt, wodurch weitere 300000 Rubel eingespart werden. Im ganzen bedeutet die Inbetriebnahme der Swirschleusen eine Herabsetzung der Kosten für den Schiffahrtsbetrieb um rund 10 Millionen Rubel. (A. Korenew in Transportnaja Gaseta vom 4. Juni 1927, Nr 94.)Google Scholar
  9. 2.
    In einem Memorandum der Staatsplankommission aus dem Jahre 1925 wurde die Frage des Dringlichkeitsgrades für den Kanalbau offengelassen. (Plano-woje chosaistwo 1925, April, S. 315/16.)Google Scholar
  10. 1.
    Schätzung des Verkehrskommissariats. — Das kaiserliche Verkehrsministerium rechnete 1913 mit 2,5 Millionen Tons, der Gosplan der SSR 1926 mit 1,8 Mill. Tons. (Iswjestija 1929, vom 7. Febr., Nr 31: Der Dnjeprstroj und der Verkehr von Schaposchnikow.)Google Scholar
  11. 1.
    Erste Skizze des Entwurfs siehe Planowoje Chosaistwo 1926, H. 12, S. 171 bis 187, mit Grund-und Aufrissen.Google Scholar
  12. 2.
    Oppokow, E. W.: Der Dnjeprstroj und die Entwicklung der Produktiönskräfte der Ukraina. Charkow 1928.Google Scholar
  13. 3.
    Torgowo Promyschlennaja Gaz. 1929, vom 19. Januar, Nr 16: Das Wesen des Dnjeprproblems. wirtschaftsrat bestimmte Bauvorschüsse zu zahlen: 1930 50 Mill. Rubel, 1930/31 300, 1931/32 200 und 1932/33 30 Millionen Rubel. (Transportnaja Gaz. 1930,. vom 10. April, Nr 33.) Die Eisenbahn, die Bewässerungsanlagen und die Starkstromleitungen über Land werden einstweilen nicht in Angriff genommen.Google Scholar
  14. 1.
    Shigalko, P.: Warum muß das Aluminwerk im Dnjeprgebiet gebaut werden? Ekonom. shisnj 1929, vom 9. Febr., Nr 33. — Tatariiskij: Alumin und Dnjeprstroj. Torgowo-prom. Gaz. 1929, vom 7. Febr., Nr 31.Google Scholar
  15. 2.
    Sudow, S.: Tschiaturj und Dnjeprstroj. Ekonom. shisnij 1929, Nr 32 u. 33.Google Scholar
  16. 3.
    Schaposchnikow, N.: Das Transportsystem des Dnjeprstroj und Jartzew, S.: Das Transportproblem Donbas-Kriwojrog. Beide in Transport i chosaistwo 1928, H. 10, S. 36 u. 45.Google Scholar
  17. 4.
    S. Dnjeprstroj Nr 6 von 1928.Google Scholar
  18. 1.
    Zitiert bei Saposchnikow a.a.O. Transport i chosaistwo, H. 10, von 1928, S. 43.Google Scholar
  19. 1.
    Es handelt sich um die Ausnutzung des überschüssigen Frühjahrswassers, das nicht voll in elektrische Kraft eingesetzt werden kann, ohne daß der Staudamm um etwa 5–6 m erhöht würde. Diese Frühjahrswasser tragen mit ihren reichen Senkstoffen eine ähnliche Fruchtbarkeit in sich wie das Wasser des Nil. Oppokow berechnet, daß weite Steppen, die zur Zeit häufig von Dürre heimgesucht werden und in manchen Jahren nur 7 Zentner tragen, zu einem regelmäßigen Weizenertrag von 350 Zentner pro Hektar gebracht werden können.Google Scholar
  20. 1.
    Nach Wodny Transport von 1930, H. 5, S. 32/33.Google Scholar
  21. 2.
    Abgedruckt in Transport i chos. 1928, H. 4, S. 92.Google Scholar
  22. 3.
    S. a. Prof. W. E. Timonow: Das Saratower Stromproblem. In Transport i chosaistwo von 1928, H. 4, S. 81–93.Google Scholar

Literatur

  1. 1.
    Prof. Ossadtschy und Prof. A. Axamitny: Wolga-Don-Kanal als verkehrstechnisches und energetisches Problem (deutsch). Druck bei Speer & Schmidt,. Berlin SW 68.Google Scholar
  2. 2.
    Axamitny, A. S.: Der Wolga-Don-Kanal. Planowoje chosaistwo 1925, H. 3, S. 198/204.Google Scholar
  3. 3.
    Sigerew, M. A.: Noch von den Don-Kanälen. Transport i chos. 1926, H. 5, S. 51–56.Google Scholar
  4. 4.
    Iwanowsky, N. W.: Der Wolga-Don-Kanal. Transport i chos. 1927, H. 6, S. 20–34.Google Scholar
  5. 5.
    Bernstein-Kogan, S.: Das Problem der Verkehrsausgänge zum Asowmeer und der Wolga-Don-Kanal. Planowoje chos. 1927, H. 8, S. 122–128.Google Scholar
  6. 6.
    Axamitny, A. S.: Die Frage nach der Bedeutung des Wolga-Don-Kanal in der Verkehrswirtschaft der Union. Planowoje chos. 1927, H. 10, S. 261–268.Google Scholar

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© Julius Springer in Berlin 1931

Authors and Affiliations

  • Georg Cleinow

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