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Die Rheinschiffahrt im Weltkriege 1914–1918

  • Anton Felix Napp-Zinn

Zusammenfassung

Die Verkehrsleistung der Rheinschiffahrt während der Kriegsjahre 1914–1918 betrug durchschnittlich — die Schwankungen der einzelnen Jahre blieben verhältnismäßig gering — 45 vH. der 1913 erreichten Menge1):

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Literatur

  1. 1).
    Die in den Jahresberichten der Zentralkommission ab 1914 gegebenen Übersichten ergeben ein falsches Bild, da in ihnen der Durchgangsverkehr des Rhein-Herne-Kanals zum und vom Rhein während der Jahre 1914–1917, ob-schon er in einem Nachtrag zum Jahresbericht 1918 an sich angegeben wurde, nicht berücksichtigt ist.Google Scholar
  2. 2).
    Der Verkehr zwischen Hafenplätzen an den Nebenwasserstraßen und deren Rheinmündungshäfen ist außer Ansatz geblieben.Google Scholar
  3. 3).
    Vgl. Porr: Das Problem der Schiffahrt auf Mosel und Saar. Kölner wi.-so. Diss. S. S. 1922.Google Scholar
  4. 1).
    Vgl. Hendel: Die Nederlandsche Overzee-Trust Matschappy. Kölner wi.-so. Diss. W. S. 1920/21.Google Scholar
  5. 2).
    Gemäß Art. 7 der rev. Rheinschiffahrtsakte von 1868 blieb die Durchfuhr auch der sonst verbotenen Güter über den Rhein gestattet, nämlich „insoweit als sie auf dem Rhein von Basel bis in das offene Meer erfolgt“(!). Anordnung des Reichskanzlers vom 1. VIII. 1914.Google Scholar
  6. 1).
    Vorübergehend kamen auch in Düsseldorf und Krefeld Brennstoffe zum Umschlag.Google Scholar
  7. 2).
    Einschließlich Steinkohlenbriketts.Google Scholar
  8. 3).
    Orsoy gehörte bis 1914 einschließlich zu den sogenannten weniger wichtigen Hafenplätzen, bei denen lediglich die Zufuhr von der Reichsstatistik er-faßt wird.Google Scholar
  9. 1).
    Aufgenommen sind die Häfen, die entweder 1913 einen Verkehr von mindestens 500 000 t oder im Durchschnitt der Kriegsjahre einen Verkehr von mindestens 300 000 t aufwiesen.Google Scholar
  10. 1).
    Über die in den weiteren Kriegsjahren infolge der vergrößerten Notwendigkeit der Bahnentlastung dennoch erfolgte Umlenkung von Erztransporten vom Minettegebiet über den Oberrhein vgl. Tabelle 18.Google Scholar
  11. 1).
    Vgl. Asten: Die Kriegsausnahmetarife im Güterverkehr der deutschen Eisenbahnen. Arch. f. Eisenbahnwesen 1920. S. 929 u. S. 1121.Google Scholar
  12. 2).
    Dr. Schröter im Geschäftsbericht der Schifferbörse 1915.Google Scholar
  13. 3).
    Folge der Sperrung des Bingerlochs (vgl. S. 57).Google Scholar
  14. 4).
    Schiffahrt infolge Eisganges überwiegend gesperrt.Google Scholar
  15. 1).
    Geschäftsjahr vom 1. 10. 1916 bis 31. 12. 1917 infolge Anpassung an Geschäftsjahr der Bad. A.G.Google Scholar
  16. 1).
    Das Personal der S.A. setzte sich aus Militär (überwiegend!) und Zivilpersonen zusammen. Angehörige der Handelsmarine wie der Binnenreederei waren naturgemäß zahlreicher darunter vertreten.Google Scholar
  17. 1).
    Die „Teuerkeit“des Wassertransportes beruhte allerdings überwiegend nur auf der Rückständigkeit der Eisenbahn in der Anpassung der Tarife an die gesunkene Kaufkraft des Geldes (1. Tariferhöhung: 1. 4. 1918 um 15 vH.).Google Scholar
  18. 1).
    Ein Transportprogramm für jene ist wiedergegeben bei Sirringhaus: Die Entwicklung des Verkehrs in den Dortmund-Ems-Kanalhäfen Dortmund und Münster unter dem Einfluß des Krieges. Duisburg 1922.Google Scholar
  19. 1).
    Gleichlautende Verfügungen der stellv. Generalkommandos Sommer 1918.Google Scholar
  20. 1).
    Bekanntmachungen des stellv. Generalkommandos VII. A.-K. vom 24. 1., 26, 1. und 24. 10. 1917.Google Scholar
  21. 2).
    Gleichlautende Verfügungen der stellv. Generalkommandos Juni 1917.Google Scholar
  22. 3).
    Bekanntmachung der S.A. vom 9. 11. 1917.Google Scholar
  23. 1).
    Von Bruchstücken abgesehen hatten diese Bestrebungen indessen keinen Erfolg.Google Scholar

Copyright information

© Julius Springer in Berlin 1925

Authors and Affiliations

  • Anton Felix Napp-Zinn
    • 1
  1. 1.Universität KölnDeutschland

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