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Spezielle Kraftverbrauchsgebiete

  • Karl Bernhard Schmidt
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Zusammenfassung

In dem nun folgenden dritten Hauptteil sollen einzelne Kraftverbrauchsgebiete in den Bereich der Betrachtung einbezogen werden, die entweder besonders Typisches bieten, wie die Berg- und Hüttenindustrie, oder aber deren Grundbedingungen und Voraussetzungen der Energieverwendung andere als die tabellarisch besprochenen sind, wie die Landwirtschaft, das Landesverkehrswesen sowie die See- und Binnenschifffahrt. Gelegentlich mußten wir ja wohl in den beiden früheren Teilen kurz darauf hinweisen, hier seien diese Dinge eingehend behandelt. Der Vollständigkeit halber lassen wir noch eine kurze Besprechung der verschiedenen Feuerungsarten und deren Bedeutung für vornehmlich deutsche Verhältnisse vorausgehen. Die zahlreichen anderen Kraftverbrauchsgebiete, die durch die mannigfaltigen, früher beüäufig erwähnten Gewerbegruppen repräsentiert werden, beanspruchen aus dem Grunde kein besonderes Interesse mehr, da die Grundlagen der Kraftverwendung in ihnen die bereits erörterten, in der Hauptsache rein rechnungsmäßigen sind, mit jeweiliger Präponderanz des einen oder anderen zahlenmäßig erfaßbaren bzw. imponderabüen Faktors. Interessant wäre allerdings die statistische Feststellung und Prüfung, inwieweit diese Rentabilitätsorientierungsgründe befolgt sind und standortsmäßig bestimmend wirken.

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Notes

Literatur

  1. 2).
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  2. 1).
    Vgl. Dr.-lag. Förster: „Di© Bedeutung der flüssigen Feuerung für Konstruktion, Betrieb und Rentabilität eines transatlantischen Schnelldampfers“. (Dissert. Berlin 1907.)Google Scholar
  3. 1).
    Hier und im folgenden halten wir uns an den Aufsatz von Laasche: „Der elektrische Einzelantrieb“in Zeitschr. des Ver. deutsch. Ing. 1892, der die technischen und wirtschaftlichen Vorteile der elektrischen Transmission erschöpfend behandelt hat.Google Scholar
  4. 1).
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  5. 1).
    Die höchste bis jetzt in Europa verwendete Spannung mit 72 000 Volt wird in der von der Società Generale Electrica del’Adamello in Mailand errichteten Zentrale erzeugt. (Nach dem Geschäftsbericht der Allgem. Elektr.-Ges. für das Jahr 1907–1908.)Google Scholar
  6. 1).
    Siehe F. Janssen in „Stahl und Eisen“1905, Nr. 9: „Die elektrische Kraftübertragung auf Hüttenwerken“.Google Scholar
  7. 1).
    Prof. Bonte in Zeitschr. des Ver. deutsch. Ing. 1908, Nr. 48: „Einfluß der Großgasmasehine auf die Entwicklung der Hüttenwerke“.Google Scholar
  8. 2).
    Vgl. S. 58–66.Google Scholar
  9. 1).
    Junge: „Rationelle Auswertung der Kohle“. Berlin 1909. S. 72.Google Scholar
  10. 1).
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  11. 1).
    Junge: „Rationelle Auswertung der Kohle.“S. 73.Google Scholar
  12. 1).
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  13. 2).
    Lang: „Die Maschine in der Rohproduktion“. II. Teil, S. 76.Google Scholar
  14. 1).
    Derselbe a. a. O.Google Scholar
  15. 2).
    Vgl. „Arbeiten der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft“, Heft 78: „Die Hauptprüfung von Spirituslokomobilen“, S. 54.Google Scholar
  16. 3).
    Es ist zu bemerken, daß die Anlage- und Wartungskosten für alle drei Motorarten etwa dieselben sind, und daß folglich die vergleichsweise Wirtschaft lichkeit lediglich eine Funktion der Brennstoffpreise ist.Google Scholar
  17. 4).
    Vgl. die Tabelle 18, S. 122; die dortigen Zahlen stimmen mit diesen nicht überein, da für sie bereits die heutigen höheren Brennstoffpreise zugrunde gelegt sind.Google Scholar
  18. 1).
    Über den Ersatz des Benzins für Motorzwecke durch Benzol und Ergin in den letzten Jahren vgl. das früher Erwähnte S. 104.Google Scholar
  19. 1).
    Vgl. aber S. 208.Google Scholar
  20. 1).
    Vgl. die Tabellen 12 und 18 S. 112 und 121 und die Kurvenbilder Fig. 1 und 2, S. 123.Google Scholar
  21. 2).
    Vgl. Lang: „Die Maschine in der Landwirtschaft“, S. 85.Google Scholar
  22. 1).
    Vgl. hierzu und im folgenden die kleine praktische Schrift von W. Fuhrmann: „Die Elektrizität in der Landwirtschaft*’, welche auch Abbildungen und Angaben über einzelne technische Einrichtungen landwirtschaftlicher Kraftverwendung enthält. (Hannover 1902.)Google Scholar
  23. 2).
    Backhaus: „Das Versuchsgut Quednau“. Berlin 1903.Google Scholar
  24. 1).
    Von den mannigfachen dem Verkehr dienenden Kraftmaschinen seien hier nur die für Vollbahnzwecke sowie die See- und Binnenschiffahrt besprochen, während die sämtlichen Kleinverkehrsmaschinen für Nebenbahn-, Vorort- und Stadtverkehr außer acht gelassen sind.Google Scholar
  25. 2).
    Siehe in Matschoß: „Die Entwicklung der Dampfmaschine“.Google Scholar
  26. 1).
    Vgl. v. Borries: „Sehnellbetrieb auf Hauptbahnen“. Zeitschr. des Ver. deutsch. Ing. 1904, Nr. 26.Google Scholar
  27. 1).
    Die modernen Schnellzugslokomotiven haben ein Gewicht von bis zu 100 t.Google Scholar
  28. 2).
    Siehe Ballod: „Die Dampfkraft in Preußen“, in der Zeitsehr. des Kgl. Preuß. Statist. Landesamts. Berlin 1906.Google Scholar
  29. 1).
    Vgl. hierzu und zu Folgendem Matschoß: „Die Entwicklung der Dampfmaschinen“.Google Scholar
  30. 1).
    Entnommen aus der Zeitschrift „Stahl und Eisen“1907, Nr. 34.Google Scholar
  31. 1).
    Für den Bau dieser Dampfer hat die englische Regierung 53 Mill. M. Unterstützungsgelder gezahlt, und die Cunardlinie erhält allein für den Betrieb dieser beiden Dampfer 3,06 Mill. jährliche Subvention. (Vgl. F. Meyer: „Die deutsche Schiffbauindustrie“, in „Deutscher Schiffbau“1908, S. 165.)Google Scholar
  32. 1).
    Vgl. H. Schmidt: „Die Dampfturbine im Schiffsbetrieb“, in „Deutscher Schiffbau“1908.Google Scholar
  33. 1).
    Vgl. hierzu und zu Folgendem ebenda.Google Scholar
  34. 3).
    Nach den Angaben des Vizeadmirals Bickstadt vom Reichsmarineamt in der Schiffsbautechnischen Gesellschaft 1906 in Berlin.Google Scholar
  35. 1).
    Vortrag Riedlers in der Schiffbautechnischen Gesellschaf t zu Berlin 1907.Google Scholar
  36. 1).
    H. Schmidt in seiner Abhandlung in „Deutscher Schiffbau“, 1908, S. 62.Google Scholar
  37. 1).
    Vgl. hierzu früher S. 116/17.Google Scholar
  38. 3).
    Vgl. hierzu Prof. Romberg: Über Schiffsgasmaschinen, in „Deutscher Schiffbau“1908.Google Scholar

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© Verlag von Julius Springer 1911

Authors and Affiliations

  • Karl Bernhard Schmidt

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