Zusammenfassung
In dem nun folgenden dritten Hauptteil sollen einzelne Kraftverbrauchsgebiete in den Bereich der Betrachtung einbezogen werden, die entweder besonders Typisches bieten, wie die Berg- und Hüttenindustrie, oder aber deren Grundbedingungen und Voraussetzungen der Energieverwendung andere als die tabellarisch besprochenen sind, wie die Landwirtschaft, das Landesverkehrswesen sowie die See- und Binnenschifffahrt. Gelegentlich mußten wir ja wohl in den beiden früheren Teilen kurz darauf hinweisen, hier seien diese Dinge eingehend behandelt. Der Vollständigkeit halber lassen wir noch eine kurze Besprechung der verschiedenen Feuerungsarten und deren Bedeutung für vornehmlich deutsche Verhältnisse vorausgehen. Die zahlreichen anderen Kraftverbrauchsgebiete, die durch die mannigfaltigen, früher beüäufig erwähnten Gewerbegruppen repräsentiert werden, beanspruchen aus dem Grunde kein besonderes Interesse mehr, da die Grundlagen der Kraftverwendung in ihnen die bereits erörterten, in der Hauptsache rein rechnungsmäßigen sind, mit jeweiliger Präponderanz des einen oder anderen zahlenmäßig erfaßbaren bzw. imponderabüen Faktors. Interessant wäre allerdings die statistische Feststellung und Prüfung, inwieweit diese Rentabilitätsorientierungsgründe befolgt sind und standortsmäßig bestimmend wirken.
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Literatur
S. Zeitschr. des Ver. d. Ing. 1906, S. 1367.
Vgl. Dr.-lag. Förster: „Di© Bedeutung der flüssigen Feuerung für Konstruktion, Betrieb und Rentabilität eines transatlantischen Schnelldampfers“. (Dissert. Berlin 1907.)
Hier und im folgenden halten wir uns an den Aufsatz von Laasche: „Der elektrische Einzelantrieb“in Zeitschr. des Ver. deutsch. Ing. 1892, der die technischen und wirtschaftlichen Vorteile der elektrischen Transmission erschöpfend behandelt hat.
Paul Möller: „Mitteilungen über eine Studienreise in Amerika“. Zeitschr. des Ver. deutsch. Ing. 1904, S. 84.
Die höchste bis jetzt in Europa verwendete Spannung mit 72 000 Volt wird in der von der Società Generale Electrica del’Adamello in Mailand errichteten Zentrale erzeugt. (Nach dem Geschäftsbericht der Allgem. Elektr.-Ges. für das Jahr 1907–1908.)
Siehe F. Janssen in „Stahl und Eisen“1905, Nr. 9: „Die elektrische Kraftübertragung auf Hüttenwerken“.
Prof. Bonte in Zeitschr. des Ver. deutsch. Ing. 1908, Nr. 48: „Einfluß der Großgasmasehine auf die Entwicklung der Hüttenwerke“.
Vgl. S. 58–66.
Junge: „Rationelle Auswertung der Kohle“. Berlin 1909. S. 72.
Theodor Vogelstein: „Zur Frage der Monopolorganisation“. (Archiv 1905.)
Junge: „Rationelle Auswertung der Kohle.“S. 73.
Strecker: „Verwendung, Leistung und Kosten landwirtschaftlicher Motoren“. Dresden 1901.
Lang: „Die Maschine in der Rohproduktion“. II. Teil, S. 76.
Derselbe a. a. O.
Vgl. „Arbeiten der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft“, Heft 78: „Die Hauptprüfung von Spirituslokomobilen“, S. 54.
Es ist zu bemerken, daß die Anlage- und Wartungskosten für alle drei Motorarten etwa dieselben sind, und daß folglich die vergleichsweise Wirtschaft lichkeit lediglich eine Funktion der Brennstoffpreise ist.
Vgl. die Tabelle 18, S. 122; die dortigen Zahlen stimmen mit diesen nicht überein, da für sie bereits die heutigen höheren Brennstoffpreise zugrunde gelegt sind.
Über den Ersatz des Benzins für Motorzwecke durch Benzol und Ergin in den letzten Jahren vgl. das früher Erwähnte S. 104.
Vgl. aber S. 208.
Vgl. die Tabellen 12 und 18 S. 112 und 121 und die Kurvenbilder Fig. 1 und 2, S. 123.
Vgl. Lang: „Die Maschine in der Landwirtschaft“, S. 85.
Vgl. hierzu und im folgenden die kleine praktische Schrift von W. Fuhrmann: „Die Elektrizität in der Landwirtschaft*’, welche auch Abbildungen und Angaben über einzelne technische Einrichtungen landwirtschaftlicher Kraftverwendung enthält. (Hannover 1902.)
Backhaus: „Das Versuchsgut Quednau“. Berlin 1903.
Von den mannigfachen dem Verkehr dienenden Kraftmaschinen seien hier nur die für Vollbahnzwecke sowie die See- und Binnenschiffahrt besprochen, während die sämtlichen Kleinverkehrsmaschinen für Nebenbahn-, Vorort- und Stadtverkehr außer acht gelassen sind.
Siehe in Matschoß: „Die Entwicklung der Dampfmaschine“.
Vgl. v. Borries: „Sehnellbetrieb auf Hauptbahnen“. Zeitschr. des Ver. deutsch. Ing. 1904, Nr. 26.
Die modernen Schnellzugslokomotiven haben ein Gewicht von bis zu 100 t.
Siehe Ballod: „Die Dampfkraft in Preußen“, in der Zeitsehr. des Kgl. Preuß. Statist. Landesamts. Berlin 1906.
Vgl. hierzu und zu Folgendem Matschoß: „Die Entwicklung der Dampfmaschinen“.
Entnommen aus der Zeitschrift „Stahl und Eisen“1907, Nr. 34.
Für den Bau dieser Dampfer hat die englische Regierung 53 Mill. M. Unterstützungsgelder gezahlt, und die Cunardlinie erhält allein für den Betrieb dieser beiden Dampfer 3,06 Mill. jährliche Subvention. (Vgl. F. Meyer: „Die deutsche Schiffbauindustrie“, in „Deutscher Schiffbau“1908, S. 165.)
Vgl. H. Schmidt: „Die Dampfturbine im Schiffsbetrieb“, in „Deutscher Schiffbau“1908.
Vgl. hierzu und zu Folgendem ebenda.
Nach den Angaben des Vizeadmirals Bickstadt vom Reichsmarineamt in der Schiffsbautechnischen Gesellschaft 1906 in Berlin.
Vortrag Riedlers in der Schiffbautechnischen Gesellschaf t zu Berlin 1907.
H. Schmidt in seiner Abhandlung in „Deutscher Schiffbau“, 1908, S. 62.
Vgl. hierzu früher S. 116/17.
Vgl. hierzu Prof. Romberg: Über Schiffsgasmaschinen, in „Deutscher Schiffbau“1908.
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Schmidt, K.B. (1911). Spezielle Kraftverbrauchsgebiete. In: Ökonomik der Wärmeenergien. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-642-99064-9_4
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