Zusammenfassung
Wenn die Verkehrsverhältnisse eines Landes oder eines Raumes lange Zeit hindurch unverändert bleiben (stagnieren), wenn also keine Veränderungen in der Verkehrstechnik, den Verkehrskosten oder der Netzgestaltung eintreten, wird sich nach einiger Zeit in allen vom Verkehr abhängigen kulturellen, politischen und wirtschaftlichen Zuständen ein Beharrungszustand einstellen; man wird dann also auch keine vom Verkehr ausstrahlenden, das Leben ändernden Wirkungen wahrnehmen. Wenn sich dagegen die Verkehrsverhältnisse verändern, wird man ununterbrochen Wirkungen zu spüren bekommen. Wenn man also die vom Verkehr ausgehenden Wirkungen erläutern will, wird man zweckmäßigerweise von der Voraussetzung ausgehen, daß der Verkehr sich verändere, und zwar, daß er sich — der allgemeinen technischen Entwicklung entsprechend — verbessere; in diesem Sinne sprechen wir von den Wirkungen der fortschreitenden Verkehrsentwicklung.
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Literatur
Vgl. hierzu besonders Wiedenfeld: Die Raumbeziehungen im Wirtschaften der Welt. Berlin: Julius Springer 1939.
Wer nur nach der Wirkung urteilt, die inneren Vorgänge aber, die sie hervorgerufen haben nicht kennt, ist wie ein Gartenliebhaber, der die Pflanzen nur danach einschätzt, was er von ihnen unmittelbar sieht; der Gärtner aber muß Boden, Wasser, Düngung und Wurzel kennen.
Vgl. hierzu Fels: Der Mensch als Gestalter der Erde. Abschnitt C. Leipzig: Bibliographisches Institut 1935.
Schrifttum: Dr.-Ing.-Dissertationen von Agatz und Schroeder, Technische Hochschule Hannover. — Ottmann: Arch. Eisenbahnw. 1937 und Z. V. Mitteleur. Eisenbahnverw. 1938, — dem wir bezüglich der Einzelheiten teilweise wörtlich folgen.
Berlin, Schlesien, Böhmen usw. werden aber überwiegend von Altona und Cuxhaven versorgt.
Davon, wie damals die Wälder ausgesehen haben mögen, kann man sich heute in Deutschland nur noch einen Begriff in den sog. „Naturparks“machen, die den Besucher oft so schwer enttäuschen, weil er prachtvolle hohe Bäume erwartet hat und nun nur ein undurchdringliches „Gestrüpp“von kleinen Bäumen und dichtem Unterholz vorfindet. — Wie schlimm die rücksichtslose Ausschlachtung der Wälder und ihre Benutzung als Ziegen-und Schafweide wirken, kann man heute noch im ganzen Mittelmeergebiet erkennen; — dagegen kämpfen jetzt Italien, Jugoslawien und Bulgarien energisch an.
Vgl. Zg. Ver. Mitteleurop. Eisenbahnverw. 1938 S. 629ff.
Vgl. Blum: Verkehrsgeographie, Anhang.
Vgl. Pirath in Z. Verkehrswiss. 1936/37; Schulz-Kiesow, Hoffmann u. Teubert in Raumordnung u. Raumforsch. 1937; Z. Reichsplanung 1935/36 u. Z. Binnenschiff. 1938.
Diese Fragen sind von Teubert in der Z. Binnenschiff. 1938 eingehend untersucht, desgl. früher von Napp-Zinn.
Daß die Binnenwasserstraße (d.h. ihre Häfen) in höherem Maße zusammenballend wirkt, als die Eisenbahn (d. h. ihre Knotenpunkte), ist neuerdings von Dr. Nagel, der als Direktor des großen Industriehafens Neuß besonders sachkundig ist, betont worden. Er schreibt in der Z. öff. Wirtsch. 1938 S.289:
„Man gelangt zu der Erkenntnis, daß eine gute Hafenlage zusammenballend auf die gewerbliche und besonders die industrielle Wirtschaft wirkt. Diese zusammenballende Wirkung ist eine typische Eigenschaft der Hafenwirtschaft, während beispielsweise ein Eisenbahnknotenpunkt eine solche Wirkung nicht in so starkem Ausmaße herbeiführt.“
Vgl. O. Blum: Verkehrsgeographie. Berlin 1936, und Arch. Eisenbahnw. 1934.
Vgl. Schulz-Kiesow: Die Eisenbahngütertarifpolitik.
Vgl. hierzu besonders Ministerialdirektor Treibe: Bedeutung von Kraftwagen und Eisenbahn für die Erschließung dünnbesiedelter und verkehrsarmer Gebiete. Verkehrstechn. Woche 1937, S. 31.
Die Verkehrsanstalten haben bei dem besonders harten, aufreibenden und oft nicht ungefährlichen Dienst ihrer Gefolgschaften in erhöhtem Maße die Pflicht, sich wahrhaft sozial zu verhalten.
Auf die „Aufsichtsbehörden“(Minister, Reichsstatthalter, Oberpräsident, Regierungspräsident usw.) brauchen wir hier nicht einzugehen.
Vgl. Hunke: Grundzüge der deutschen Volks- und Wehrwirtschaft. Verlag Haude & Spener 1938.
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Blum, O. (1941). Die Wirkungen der fortschreitenden Verkehrsentwicklung. In: Die Entwicklung des Verkehrs. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-642-91407-2_4
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