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Die Verkehrsmittel

  • Otto Blum

Zusammenfassung

Nach der vorstehenden geschichtlichen Betrachtung wollen wir nun die verschiedenen „Verkehrsmittel“ kennzeichnen, also die technischen Mittel erörtern, deren sich der Mensch bedient, um die Transporte durchzuführen. Diese Mittel setzen sich, wie früher gesagt, je aus vier Gliedern — Weg, Fahrzeug, Kraft und Stationsanlagen — zusammen. Zu den „Verkehrsmitteln“ und ihrer Handhabung kommen aber noch andere Faktoren hinzu: Leistungen der Mathematik und der Geographie (einschließlich Klima- und Meereskunde), ferner Organisation und Finanzierung, Gesundheitsdienst, rechtlicher und militärischer Schutz und vor allem der richtige Einsatz und die ausreichende Sorge für die Millionen von Menschen, die im Dienste des Verkehrs arbeiten und so zahlreich sind, daß sie die überhaupt größten Armeen der Welt darstellen.

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Literatur

  1. 1.
    Alle diese „primitiven“Nachrichtenmittel und noch primitivere erlebten im Weltkrieg ihre Wiederauferstehung, sobald in den schweren Kämpfen die „Strippen“zerschossen waren; und letzten Endes kam man dann auf die überhaupt primitivste Form zurück, nämlich den Meldegänger und den Meldehund!Google Scholar
  2. 1.
    Vgl. hierzu Craemer: 5000 Jahre Segelschiffe. München: Lehmann 1938. — Evers: Kriegsschiffbau. Berlin: Julius Springer 1931.Google Scholar
  3. 1.
    Unsere Tannen werden, 150 jährig, höchstens 45–55 m hoch; die noch höheren ausländischen Riesenbäume kommen nicht in Betracht.Google Scholar
  4. 2.
    Wir drücken uns hier vorsichtig aus, weil die Quellen unzuverlässig sind und weil in manchen sicher stark übertrieben wird.Google Scholar
  5. 3.
    Vgl. auch Kromeyer u. Veith: Heerwesen und Kriegführung. Verlag Beck.Google Scholar
  6. 1.
    Vgl. Admiral Ingenieur Berndt in den Abhandlungen der Deutschen Gesellschaft für Wehrpolitik, Dezember 1938.Google Scholar
  7. 1.
    Vor Übertreibungen warnt auch der Referent im Reichsverkehrsmimsterium, Ministerialrat Schmidt; vgl. „Großdeutscher Verkehr“1941, S. 115.Google Scholar
  8. 1.
    Die Landenge von Panama war früher so ungesund, daß sogar die Eisenbahnschwellen (!) nur zwei Jahre lebensfähig blieben.Google Scholar
  9. 1.
    Handbuch der Ingenieurwissensch. Bd. III. 1912. — Engels: Handbuch des Wasserbaus Bd. II. 1923. — Franzius: Verkehrswasserbau. 1927.Google Scholar
  10. 1.
    Wiedenfeld, Kurt: Die Monopoltendenz des Kapitals im Spiegel der Verkehrsmittel. Jena: Fischer 1937.Google Scholar
  11. 1.
    Vgl. Unterstaatssekretär Admiral v. Ditten in „Großdeutscher Verkehr“1941, S. 108.Google Scholar
  12. 1.
    Vgl. Franzius: Verkehrswasserbau. Dort ist auch wegen weiterer Quellen nachzuschlagen.Google Scholar
  13. 1.
    Deutschland ist aber nicht das einzige Land, dessen Eisenbahnentwicklung unter der Kleinstaaterei gelitten hat. Diese Erscheinung ist vielmehr in vielen Staaten zu beobachten, in denen die Bedeutung der Eisenbahn für den durchgehenden Verkehr nicht frühzeitig erkannt wurde, oder in denen der „Kantönligeist“der einzelnen Landesteile stark ausgeprägt, die Macht der Zentralregierung aber schwach war. Dies gilt z. B. von der Schweiz worunter die heutige einheitliche Bundesbahn noch leidet; sodann von Italien, das politisch zerrissen war; ferner von USA., wo jeder einzelne Bundesstaat seine eigene Eisenbahnpolitik trieb und eifersüchtig darüber wachte, daß die Bundesregierung nicht hineinredete; desgleichen von Australien, wo ebenfalls jeder Bundesstaat seine eigenen Ziele verfolgt und wo daher nicht einmal eine einheitliche Spurweite besteht.Google Scholar
  14. 1.
    Näheres siehe bei Wiedenfeld: a. a. O. S. 115.Google Scholar
  15. 1.
    Birk Alfred: Die Straße. Karlsbad: Kraft 1934.Google Scholar
  16. 1.
    Diese Alpenpässe waren schon zu Römerzeiten fahrbar.Google Scholar
  17. 2.
    Man kann Napoleon I. als den letzten „großen Straßenbauer“dieser Zeit bezeichnen.Google Scholar
  18. 3.
    In den statistischen Zahlen ergeben sich vielfach Unterschiede, da die Grundlagen nicht einheitlich sind; die Schwierigkeiten für die einheitliche Erfassung sind namentlich wegen der Bewertung der Zeitkarten (Monatskarten) und wegen der Umsteigefahrscheine groß.Google Scholar
  19. 1.
    Über die Bedeutung der Straßenbahn hat der zuständige Referent des Verkehrs-ministeriums sieh in „Großdeutscher Verkehr“1941 S. 84 eingehend geäußert.Google Scholar
  20. 2.
    Nur Vorortverkehr Berlin und Hamburg; der sehr bedeutende übrige Vorortverkehr der Reichsbahn ist nicht erfaßt; die für die Reichsbahn angegebenen Zahlen sind also zu niedrig!Google Scholar
  21. 1.
    Vgl. Everling: Luftverkehr. Sammlung Göschen 1937; Oblovius u. Schultze: Die Weltgeltung der Deutschen Luftfahrt. Stuttgart: Enke 1938, und vor allem: Pirath: Forschungsergebnisse des Verkehrswissenschaftlichen Instituts für Luftfahrt (Technische Hochschule Stuttgart). Berlin: Julius Springer; — laufend erscheinende Hefte.Google Scholar
  22. 1.
    Vom wirtschaftlichen Zentralgebiet Europas, nämlich dem Raum Köln—Dortmund, betragen einige wichtige Entfernungen: etwa 1000 km: Glasgow, Bordeaux, Barcelona, Budapest, Warschau, Königsberg, Stockholm, Oslo; etwa 1500 km: Madrid, Algier, Tunis, Palermo, Sofia, Bukarest, Kiew, Dorpat, Drontheim; etwa 2000 km: Tanger, Istanbul. Dazu kommen noch die Entfernungen nach Ankara 2500, Kairo 3000 und Bagdad 3500 km, als zu den im Südosten des europäischen Lebensraumes liegenden Hauptstädten.Google Scholar
  23. 1.
    Vgl hierzu: Giese, Eisenbahn- oder Wasserstraßen-Förderung, Berlin, Verlag der „Verkehrstechnik“, 1927 und Most, Grundlagen und Entwicklungsrichtungen der deutschen Verkehrswirtschaft, 1939.Google Scholar

Copyright information

© Julius Springer in Berlin 1941

Authors and Affiliations

  • Otto Blum
    • 1
  1. 1.Technischen Hochschule HannoverDeutschland

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