Zusammenfassung

Der Ausdruck Nahverkehr ist ein Kind neuerer Zeit und erst nach der Zusammenballung der Menschen in den Großstädten entstanden, als sich das Bedürfnis für die werktätige Bevölkerung herausstellte, die immer größer werdenden Entfernungen zwischen Arbeits- und Wohnstätten zu überwinden. Aus dem Zusammenleben in Gemeinschaften entwickeln sich vielartige Beziehungen der Menschen zueinander auf kulturellen und wirtschaftlichen Gebieten, die ganz allgemein als „Verkehr“ bezeichnet werden. In diesem weiten Sinne des Wortes soll der Verkehr hier nicht verstanden werden. Wir fassen das Wort Verkehr im Sinne einer Ortsveränderung von Personen und Gütern über nahe und weite Entfernungen auf. Dieser Verkehr spielt sich auf Land-, Wasser- oder Luftwegen vermittels Fahrzeugen ab, auf den Landwegen zum Teil auch ohne solche und dann zu Fuß oder mit Reittieren. Sofern dieser Verkehr sich über weite Entfernungen erstreckt, spricht man vom Personen- und Güterfernverkehr, bei Zurücklegung naher Entfernungen, wie sie im Großstadtverkehr auftreten, von Personen- und Güternahverkehr. Hierbei ist unter „nah“ und „fern“ nicht immer das Längenmaß einer bestimmten Entfernung zu verstehen, sondern vielfach wird man den Aufgaben des Verkehrs besser gerecht, wenn man „nah“ und „weit“ oder „fern“ als Zeitmaße ansieht, die zur Zurücklegung der Entfernungen benötigt werden. Gerade im Großstadtverkehr spielt der Zeitaufwand für den Einsatz geeigneter Verkehrsmittel bei der Beförderung von Personen eine ausschlaggebende Rolle, wogegen beim Güterverkehr der Zeitaufwand nicht immer die Bedeutung hat. So haben sich in den letzten Jahrzehnten in den Großstädten besondere Anlagen für den Personennahverkehr entwickelt, die sowohl dem engeren Ortsverkehr als auch dem Vororts- und Nachbarortsverkehr dienen. Wenn auch diese Einrichtungen für den Güternahverkehr mitbenutzt werden, so spielt doch dieser gegenüber dem Personenverkehr eine so geringe Rolle, daß er aus den weiteren Betrachtungen ausscheiden kann. Hier soll daher nur der Personenverkehr behandelt werden.

Preview

Unable to display preview. Download preview PDF.

Unable to display preview. Download preview PDF.

References

  1. 1.
    Otzen:Handbibliothek für Bauingenieure, II. Teil, Eisenbahnwesen und Städtebau. Berlin: Springer 1925. — Handbuch der Ingenieurwissenschaften, V. Teil, Der Eisenbahnbau. Leipzig:Engelmann 1906. — Eisenbahntechnik der Gegenwart, 2. Aufl. II. Bd. Wiesbaden:Kreidel 1909.Google Scholar
  2. 1.
    Borgth, R. VAN DER:Das Verkehrswesen. Leipzig:C. L. Hirschfeld 1912.Google Scholar
  3. 2.
    Die Angaben über die Einrichtung der ersten Pferdeeisenbahn in New York sind im deut-sehen Schrifttum sehr widersprechend. Der Große Brockhaus, Leipzig 1934, führt unter dem Stichwort „Straßenbahnen“ das Jahr 1850 als Eröffnungsjahr der ersten Pferdeeisenbahn in New York an. — Rüll:Enzyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens, 2. Aufl., Bd. 9, S. 237, gibt als Erbauungsjahr 1852 an. — SAX:Die Verkehrsmittel in Volks-und Staats-Wirtschaft, Berlin 1922, nimmt im 3. Bande, S. 508, 1854 als Eröffnungsjahr an. — SCHIMPFF in Otzens Handbibliothek für Bauingenieure führt im Band „Städtebau“, 1. Aufl., S. 155, an, daß die erste Pferdeeisenbahn im Jahre 1832 in New York erbaut worden ist. Diese letze Angabe ist richtig, sie deckt sich mit einer Auskunft, die mir auf meine Anfrage das „German Tourist Information Office“ im August 1950 gegeben hat.Google Scholar
  4. 1.
    Diese Angaben verdanke ich Herrn Professor Dr. MATTING vom Instituto de 1a Solda-dura, Madrid.Google Scholar
  5. 1.
    Rdsch. Techn. Arbeit vom 11. 9. 1935.Google Scholar
  6. 2.
    Voit, W.: Nordamerikanische Straßenbahnen mit Seilbetrieb. Z. VDI 1887, S. 182.Google Scholar
  7. 1.
    Dipi.-Ing. Stbommenger: Der öffentliche Kraftomnibusverkehr. Dortmund:F. W. Ruhfus 1936.Google Scholar
  8. 1.
    Dipl.-Ing. Strommenger: Der öffentliche Kraftomnibusverkehr. Dortmund:F. W. Rahfus, 1936.Google Scholar
  9. 2.
    Rdsch. dtsch. Techn. 1941, Nr. 17.Google Scholar
  10. 3.
    Umschau in Wissenschaft und Technik, S. 583. Frankfurt a. M.:Breidenstein 1940.Google Scholar
  11. 1.
    Arch. Eisenbahnw. 1932, S. 1115.Google Scholar
  12. 2.
    Röll: Enzyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens, 2. Aufl. Bd. 7, S. 120.Google Scholar
  13. 3.
    Arch. f. Eisenbahnw. 1932, S. 1150.Google Scholar
  14. 4.
    Röll: Enzyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens, 2. Aufl., Bd. 2, S. 247; Bd. 10, S. 398; Bd. 3, S. 129.Google Scholar
  15. 5.
    Röll: Enzyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens, 2. Aufl., Bd. 7, S. 459.Google Scholar
  16. 6.
    Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1920, S. 261.Google Scholar
  17. 7.
    Baedeker:Unteritalien und Sizilien 1936, S. 32.Google Scholar
  18. 8.
    Nach Angabe von Dr.-Ing. E. h. W. STEIN, Hamburg.Google Scholar
  19. 9.
    Nach Angabe von Prof. MATTING vom Instituto de 1a Soldadura Madrid.Google Scholar
  20. 10.
    Verkehrstechnik 1931, S. 66.Google Scholar
  21. 11.
    Berger:Die Entwicklung der U-Bahnprofile. Bautechn. 1950.Google Scholar
  22. 12.
    Engng. News Rec. 1936, S. 515.Google Scholar
  23. 1.
    Nach Angabe des German Tourist Information Office New York vom August 1950.Google Scholar
  24. 2.
    Röll: Enzyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens, 2. Aufl., Bd. 7, S. 328; Bd. 8, S. 71; Bd. 2, S.471.Google Scholar
  25. 3.
    Röll: Enzyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens, 2. Aufl., Bd. 3, S. 174.Google Scholar
  26. 4.
    Röll: Enzyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens, 2. Aufl., Bd. 3, S. 441; Bd. 2, S. 207. — Nach Mitteilung des Generalkonsulats der Bundesrepublik Deutschland in Paris ist die von RöLL angegebene Bahn von La Bourboule nach Charlannes nicht als Bahn mit dritter Reibungsschiene gebaut worden, sondern als Standbahn mit Seilzug und wird als solche noch heute benutzt.Google Scholar
  27. 1.
    Handbuch der Ingenieurwissenschaften, V. Teil, 8. Bd., 2. Aufl., S. 3 und 7. Leipzig 1906.Google Scholar
  28. 2.
    Röll: Enzyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens, 2. Aufl., Bd. 8, S. 218.Google Scholar
  29. 3.
    Strub: Bergbahnen der Schweiz bis 1900, 2. Bd. Reine Zahnradbahnen, S. 84 u. 85.Google Scholar
  30. 4.
    Statistik der deutschen Straßenbahnen und Bahnen besonderer Bauart, Bd. 5, Geschäftsjahr 1937.Google Scholar
  31. 5.
    Schweiz. techn. Z., Bern, H. 51/52, Dezember 1948.Google Scholar
  32. 1.
    Schweiz, techn. Z., Bern, H. 51/52, Dez. 1948. — Schweiz. Bauztg. 1930, S. 95.Google Scholar
  33. 1.
    Verkehrstechnik 1931. Untergrundbahn Gesundbrunnen-Neukölln, S. 49.Google Scholar
  34. 2.
    Gutachten über den von der Continentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen aufgestellten Entwurf einer LANGENschen einschienigen Schwebebahn für Hamburg.Google Scholar
  35. 3.
    Regierungsbaumeister a. D. BASCHWITZ, Berlin:Die Bayerische Zugspitzbahn. Ztg. Ver. dtsch. Eisenb.-Verw. 1931, S. 744.Google Scholar
  36. 1.
    Org. Fortschr. Eisenbahnwes. 1876, S. 265. — Zbl. Bauverw. 1899, S. 550.Google Scholar
  37. 2.
    Einschienige Eisenbahn. System LARTIGUE. Z. VDI 1889, S. 875.Google Scholar
  38. 8.
    Ein neues Schnellbahn-System. Vorschläge zur Verbesserung des Personen-Nahverkehrs. Berlin:Scherl 1909.Google Scholar
  39. 4.
    Glasers Ann. 1934, I. Hälfte, S. 25.Google Scholar
  40. 1.
    Glasers Ann. 1931, II. Hälfte, S. 13.Google Scholar
  41. 2.
    Glasers Ann. 1931, II. Hälfte, S. 14.Google Scholar
  42. 3.
    Krukenberg, FRANZ: Denkschrift „Die Flugbahn“. Hrsg. von der Flugbahngesellschaft m.b.H. Köln, 1938.Google Scholar
  43. 4.
    Risch und Ludwig: Über den Einlauf von Eisenbahnfahrzeugen in Krümmungen ohne Überhöhung und Übergangsbogen. Gleistechn. u. Fahrzeugbau. Z. Eisenbahnbau u. Eisenbahntechn., S. 57. Karlsruhe 1942.Google Scholar

Copyright information

© Springer-Verlag Berlin Heidelberg 1957

Authors and Affiliations

  • C. Risch
    • 1
  1. 1.Technischen HochschuleHannoverDeutschland

Personalised recommendations