Kombinierte Standort- und Tourenplanung

Zusammenfassung

Ein wesentlicher Teil der Allokationskosten eines Standortmodells wird durch Transportkosten, welche wiederum auf zurückzulegende Distanzen und Transportzeiten zurückzuführen sind, gebildet. Die Messung von Transportkosten bzw. ihre Umrechnung in Allokationskosten ist allerdings problematisch, wenn die „lokale“ Distribution einen unabdingbaren Bestandteil des Lokations-Allokations-Modells darstellt und die Güterauslieferung innerhalb von Fahrzeugtouren, die mehrere Kundenknoten umfassen, erfolgt.’ Die Transportkosten sind hier das Ergebnis einer Tourenplanung, die von den gewählten Depotstandorten abhängig ist, zu deren Einplanung wiederum Informationen über Transportkosten benötigt werden. Die Interdependenz zwischen Standort-und Tourenplanung scheint somit — zumal die Verwendung „radialer Distanzen” in Standortmodellen, wie das Beispiel in Abb. 5.1 illustriert, zu „Fehllokationen“ führen kann — ein Simultanmodell, welches die Standort-und Tourenplanung „gleichberechtigt” miteinander verknüpft, zu erzwingen. Ein solches Simultanmodell ist allerdings i. d. R. derartig komplex, daß zur Ermittlung guter zulässiger Lösungen nur noch der Rückgriff auf (primale) Heuristiken verbleibt. Bestehende Ansätze, welche Aspekte der Tourenplanung zumindest näherungsweise in einem Standortmodell erfassen, können grob in zwei Gruppen geteilt werden:

• Approximative Ansätze versuchen dem einen Kundenknoten zurechenbaren Anteil an den Kosten einer möglichen Tour auf der Basis gegebener Parameter wie z. B. Distanzen, Fahrtzeiten, Fahrzeugkapazitäten, maximale Tourlängen etc. abzuschätzen. Eine explizite Bezugnahme auf ein spezifisches Tourenplanungsmodell erfolgt jedoch nicht.

• Integrierende Ansätze hingegen verknüpfen ein spezifisches Standortplanungsproblem mit einem spezifischen Tourenplanungsproblem und setzen zumeist heuristische Verfahren zur Bestimmung guter zulässiger Lösungen des kombinierten Problems ein.