Die Regelung des Bremsdrucks

Zusammenfassung

Die Kunze-Knorr-Bremse, die den Abschluß des Buches „Die Entwicklung der selbsttätigen Einkammer-Druckluftbremse bei den europäischen Vollbahnen“ bildet, hat zwar bei den Fahrten über die Alpen gezeigt, daß man mit ihr lange und starke Gefälle befahren kann, und sie hat sich auch in dem großen Betrieb der Deutschen Reichsbahn, wo sie an rund 600000 Fahrzeugen angebracht ist, in bezug auf Zuverlässigkeit und Unterhaltung bewährt. Trotzdem konnten sich außer Schweden, Holland, Ungarn und der Türkei die anderen europäischen Bahnen nicht zu ihrer Einführung entschließen. Man warf der Kunze-Knorr-Bremse vor:

• 1. die Abbremsung der Last sei bei den Wagen mit verhältnismäßig hohem Ladegewicht ungenügend;

• 2. die Bremskraft könne im Bereich des Ladegewichts weder nach oben noch nach unten abgestuft werden;

• 3. die Bremse sei auf langen Gefällen erschöpfbar, weil der Bremszylinderdruck keinen Einfluß auf die Steuerung habe, so daß durch Undichtigkeiten im Bremszylinder entstehende Verluste nicht ersetzt würden. Auch Druckverluste in der im Betrieb schwer dicht zu haltenden Steuerkammer und im Zweikammerbremszylinder führten zur Erschöpfung;

• 4. das Bremsgestänge sei zu vielteilig. Auch bei Wagen ohne Lastabbremsung seien zwei Zylinder vorhanden. Bei Schwerlastwagen müßte sogar ein dritter Zylinder vorgesehen werden.