Die Zugkraft der Triebfahrzeuge nach Motorleistung und Haftreibung

Zusammenfassung

Denken wir uns zunächst einmal eine Lokomotive von konstanter betrieblicher Höchstleistung, noch ohne vorerst über die Energieart zu befinden, so würde bei dem bekannten Zusammenhang zwischen Leistung, Zugkraft und Geschwindigkeit $N = {{Z \cdot v} \over {75}} = Z \cdot V/270$ die über der Geschwindigkeit aufgezeichnete Zugkraft eine gleichseitige Hyperbel darstellen. Bezieht sich die Leistungskonstanz auf die — allgemein ausgedrückt — Primärleistung des Motors, so liegt die Zugkraftkurve für den Zughaken tiefer als diese Hyperbel und zwar, wegen des mit der Geschwindigkeit zunehmenden Eigenwiderstandes der Lokomotive, mit zunehmendem Vertikalabstand darunter bleibend. Man spricht zwar veranschaulichend auch dann noch von einer Zugkrafthyperbel, aber es ist in Wirklichkeit keine mehr. Zur Ordinatenachse hin, mit abnehmender Geschwindigkeit, würde nun ohne die gleich zu machende Einschränkung die Zugkrafthyperbel asymptotisch zu immer größeren Werten ansteigen. Das kann sie indes nicht, weil ihr eine obere Grenze in Gestalt der Haftreibung der angetriebenen Achsen auf den Schienen G _r · µ _n gesetzt ist. Denken wir uns diese größte Zugkraft, bzw. ihren Haftreibungswert µ _n einmal vereinfachend konstant, geschwindigkeitsunabhängig, so wird das Gebiet der Zugkraft bei kleineren Geschwindigkeiten durch eine Parallele zur Abszissenachse nach oben begrenzt, und ein Schnittpunkt dieser Geraden kommt mit der Abszisse der Reibungsgeschwindigkeit zustande.