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Ergebnisse von Bremsversuchsfahrten

  • Hans Nordmann
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Zusammenfassung

Zunächst sind in Abb. 46 die Messungsergebnisse für leere und beladene Güterzüge mit Kunze-Knorr- und Einkammerbremse 1 in der üblichen Weise mit der Geschwindigkeit als Abszisse und dem Bremsweg als Ordinate wiedergegeben, und zwar die wirklichen Bremswege vom Verlegen des Führerbremsventils in die Schnellbremsstellung, ohne die Vorbereitungszeit. Bei diesen, wie schon bemerkt, parabelähnlichen Kurven war 1/3 der Wagen gebremst, doch kann man, wie im nächsten Kapitel noch erörtert, damit nicht schon ohne weiteres von 331/3 Bremshundertsteln sprechen. Andere Bremsanteile geben natürlich auch andere Bremsweg-Schaulinien; doch hielt man wegen der erhöhten Abbremsung
Abb. 46

Güterzug-Bremsweglinien für Einkammerbremsen bei leeren (I) und beladenen (III) Zügen, und Kunze-Knorr-Bremse mit Lastabbremsung (II). (Aus: Deutsch. Eisenb.-Wes. d. Gegenwart, 2. Aufl., 1923.)

der beladenen Wagen bei den Streckenverhältnissen der Deutschen Reichsbahn nach vollendeter Einführung der Kunze-Knorr-Bremse ein Drittel des Bestandes an Güterwagen als Bremswagen damals erneut für ausreichend. Während für Leerzüge ein Fortschritt nicht auftrat und bei der ohnehin günstigsten — tiefliegendsten — der 3 Kurven nicht erforderlich schien, zeigt die Kurve III, wie ungünstig der Bremsweg dadurch beeinflußt wird, daß der Einkammer-Bremsapparat ja nicht kräftiger sein durfte, als daß die Räder des Leerwagens noch nicht festgebremst werden können. Dieser eindeutig funktionierende Bremsapparat kann also den schwereren Zug aus beladenen Wagen erst auf längerem Wege zum Halten bringen.

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Literature

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Copyright information

© Springer-Verlag OHG., Berlin/Göttingen/Heidelberg 1952

Authors and Affiliations

  • Hans Nordmann

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