Bemerkungen zum Problem der Wechselwirkung zwischen Schiffsschraube und Schiffskörper

Zusammenfassung

Für die Definition eines echten physikalischen Vortriebswirkungsgrades liegen zwei Vorschläge vor: Der eine wurde von Herrn Horn im „Schiffbau“ 1931 anläßlich der Polemik Akimoffs gegen Fresenius gemacht, den anderen habe ich 1928 vor der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt im Rahmen einer Aussprachebemerkung vorgetragen. (WGL-Jahrbuch 1928, S. 76.) Dieser ältere Vorschlag ist inzwischen von Herrn Betz noch etwas modifiziert worden und die jetzige Fassung der Definition möchte ich hier kurz erläutern.

Abstract

The classical definition of propulsive coefficient is not physically rigourous and expression (1) is offered in its stead. Propulsive efficiency is here defined as the ratio to the shaft horse-power of the difference between the shaft horse-power and the power loss in hull and propeller combined. Alternatively this propulsive efficiency is also equal to the hull effective horsepower less the power loss in the frictional wake divided by the shaft horsepower. The useful power as given by this alternative definition can also be written as in expression (2). In this form it appears as the sum of the power absorbed in wavemaking and that irrecoverably lost in heat and vortex energy in the frictional belt. The limiting value of this propulsive coefficient is unity and is only attained when the wave resistance is zero.

Refers to the paper on page 380–383 of German text.