D. Spezifische Vorschriften zu den Infrastrukturmaßnahmen für den alpenquerenden und inneralpinen Gütertransport

Heuck, Jennifer

doi:10.1007/978-3-642-36031-2_10

D. Spezifische Vorschriften zu den Infrastrukturmaßnahmen für den alpenquerenden und inneralpinen Gütertransport

Jennifer Heuck⁴

Chapter
First Online: 01 January 2013

1014 Accesses

Part of the book series: Schriftenreihe Natur und Recht ((NATUR,volume 16))

Zusammenfassung

Das Verkehrsprotokoll sieht spezifische Maßnahmen vor, um die allgemeinen Vertragsverpflichtungen aus Art. 1 VP zu realisieren. Im Rahmen dieses Kapitels werden diejenigen Vorschriften analysiert, die sich speziell auf die Infrastruktur des alpenquerenden und inneralpinen Gütertransports beziehen. Dabei handelt es sich um Vorschriften, die den Gütertransport direkt oder den Verkehr als solchen betreffen, für den Gütertransport aber von besonderer Bedeutung sind.

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Notes

1.
Ausführlich zu Art. 1 VP Teil IV, C.I.
2.
Zu den verschiedenen Systematisierungsansätzen Kloepfer, Umweltrecht, § 5, Rn. 5 und 6.
3.
Siehe auch Art. 7 Abs. 1 lit. c VP, wonach sich die Vertragsparteien verpflichten, anhand raumordnerischer und struktureller Maßnahmen eine Verkehrsbeeinflussung zugunsten der Verlagerung der Transportleistungen auf das jeweils umweltverträglichere Verkehrsmittel vorzunehmen. Unter raumordnerische und strukturelle Maßnahmen fällt in erster Linie das Aufstellen von Plänen und Programmen.
4.
Nach Schmid handelt es sich um „Grundsätze und Leitgedanken, die als solche in der innerstaatlichen Rechtsordnung Niederschlag finden sollen“ (Schmid, Alpenkonvention und Europarecht, 25).
5.
Deimel, Raumplanung, 26.
6.
Deimel, Raumplanung, 26; Galle, Alpenkonvention, 73.
7.
Eine solche ließe sich allenfalls gewohnheitsrechtlich begründen (Sands, Environmental Law, 800). Schmid, Alpenkonvention und Europarecht, 83, behauptet, dass es keine konkreten Hinweise darauf gibt, dass bei der Erstellung von Plänen und Programmen eine Strategische Umweltprüfung durchzuführen ist, dies aber selbstverständlich sei.
8.
Vgl. hierzu bereits Teil II, A.II.3.b.iv.2.
9.
Naumann, Verkehrsinfrastrukturprojekte, 9; allgemein zum Begriff der Infrastruktur Wieland, in: Schöller/Canzler/Knie (Hrsg.), Hdb. Verkehrspolitik, 376 (377 ff.).
10.
Siehe Bogs, Transeuropäische Netze, 46.
11.
In der italienischen Sprachfassung: „progetti infrastrutturali suscettibili di provocare impatto che in base alla normativa sulla VIA o in base a disposizioni contenute in Accordi internazionali sono soggetti a procedimenti di valutazione dell’impatto ambientale”. In der französischen Sprachfassung „projets d’infrastructure qui doivent être soumis, conformément au droit national applicable aux études d’impact ou conformément aux conventions internationales en vigueur, à une étude d’impact sur l’environnement“.
12.
Siehe auch Tappeiner/Cernusca/Pröbstl, Umweltverträglichkeitsprüfung im Alpenraum, 52.
13.
Übereinkommen über die Umweltverträglichkeitsprüfung im grenzüberschreitenden Rahmen, Espoo (Finnland) vom 25. Februar 1991. Das Übereinkommen wurde mit Ausnahme vom Fürstentum Monaco von allen Vertragsstaaten der Alpenkonvention ratifiziert.
14.
Anhang I Nr. 7 Espoo-Konvention: „Im Sinne dieses Übereinkommens bedeutet
- ‚Autobahn‘ eine Straße, die für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen besonders bestimmt und gebaut ist, zu der von den angrenzenden Grundstücken aus keine unmittelbare Zufahrt besteht und die
(a) – außer an einzelnen Stellen oder vorübergehend – für beide Verkehrsrichtungen besondere Fahrbahnen hat, die durch einen nicht für den Verkehr bestimmten Geländestreifen oder in Ausnahmefällen durch andere Mittel voneinander getrennt sind;
(b) keine höhengleiche Kreuzung mit Straßen, Eisenbahn- oder Straßenbahnschienen oder Gehwegen hat;
(c) als Autobahn besonders gekennzeichnet ist;
- ‚Schnellstraße‘ eine Straße, die Kraftfahrzeugverkehr vorbehalten ist, nur über Anschlussstellen oder besonders geregelte Kreuzungen erreichbar ist und auf der besonders das Halten und Parken auf Fahrbahnen verboten ist.“
15.
Für die Errichtung einer großen Verkehrsinfrastruktur ist es durchaus denkbar, dass ein Staudamm oder eine Talsperre errichtet werden oder größere Flächen an Wald abgeholzt werden müssen.
16.
Vgl. Art. 4 VP, Teil IV, B.I.c.
17.
Hierzu Teil VI, A.II.1.b.).
18.
Siehe Lebensministerium, Alpenkonvention, 23.
19.
Siehe auch Bußjäger/Larch, RdU 2006, 104 (104, 110 ff.).
20.
Praktisch gehen zumindest die österreichischen und deutschen Ministerien davon aus, dass die einschlägigen Bestimmungen der Alpenkonvention und ihrer Protokolle durch die geltenden Gesetze zur Umweltprüfung abgedeckt werden (Lebensministerium, Alpenkonvention, 23; BayStMin, Alpenkonvention, 16).
21.
Ausführlich zu dieser Vorschrift Teil IV, D.I.2.b.i.2).
22.
Hervorhebung durch die Autorin.
23.
Nach der französischen Sprachfassung, „‚Étude d’opportunité‘: examen, conforme à la législation nationale, lors de la planification de nouveaux ouvrages à grande échelle ou de transformations ou agrandissements importants d’infrastructures existantes en matière de transports, qui porte sur l’opportunité des projets tant du point de vue de la politique des transports que des impacts économiques, écologiques et socio-culturels“. Nach der italienischen Sprachfassung, „‚verifica di opportunità‘: procedimento di valutazione da realizzare in conformità al diritto nazionale in occasione della progettazione di grandi infrastrutture o della trasformazione sostanziale o del potenziamento di quelle esistenti e teso a verificarne la necessità e gli effetti in termini di politica dei trasporti, nonché di impatto ecologico, economico e socioculturale“.
24.
Dies ergebe sich insbesondere auch aus der Gesamtschau mit Art. 11 Abs. 2 lit. b VP (Schroeder/Weber, Verkehrsprotokoll, Rn. 353). Ausführlich zu Art. 11 Abs. 2 VP Teil IV, D.I.b.i.2).
25.
Etwas missverständlich Bußjäger/Larch, RdU 2006, 104 (105), die wohl nur eine rein wirtschaftlich ausgerichtete Zweckmäßigkeitsprüfung vornehmen möchten. Nach Schroeder/Weber erfolgt die Umsetzung der Zweckmäßigkeitsprüfung im österreichischen Recht im Rahmen einer „Raumverträglichkeitsprüfung“ (Schroeder/Weber, Verkehrsprotokoll, Rn. 355).
26.
Kloepfer, Umweltrecht, § 5, Rn. 21.
27.
Das Team des LexALP-Projekts hat sich die Aufgabe gestellt, die Rechtssprachen der Alpenstaaten in den Kernbereichen Raumentwicklung und nachhaltige Entwicklung zu beschreiben, zu vergleichen und diejenigen Fachbegriffe zu harmonisieren, die in der überstaatlichen Kommunikation verwendet werden.
28.
<http://lexalp.eurac.edu/> (zuletzt besucht am 14.01.2012).
29.
Siehe Teil IV, D.I.1.b.
30.
Auch die wesentlichen direkten und indirekten Auswirkungen auf die bauliche Substanz und den Raum sind zu prüfen.
31.
Schroeder/Weber, Verkehrsprotokoll, Rn. 358. Vgl. auch Art. 7 Abs. 2 lit. a VP.
32.
Schmitz, in: Bielenberg/Runkel/Spannowsky/Reitzig/Schmitz (Hrsg.), Raumordnungs- und Landesplanungsrecht, § 15 ROG.
33.
Lieber, NuR 2008, 597 (597).
34.
Tappeiner/Cernusca/Pröbstl, Umweltverträglichkeitsprüfung im Alpenraum, 51.
35.
Es sind auch die Auswirkungen auf die Natur, die Landschaft und die bauliche Substanz zu prüfen.
36.
Unglaub, in: CIPRA Österreich (Hrsg.), Alpenkonvention – Stand 2009, 52 (53).
37.
Siehe auch Teil VI, A.II.1.
38.
Siehe auch Teil VI, A.II.2.
39.
Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Umweltqualitätsziele für die Alpen, 19.
40.
Bundesministerium für Umwelt, Umweltziele im Alpenraum, 3.
41.
Bundesministerium für Umwelt, Umweltqualitätsziele für die Alpen, 11.
42.
Bundesministerium für Umwelt, Umweltqualitätsziele für die Alpen, 10.
43.
Bundesministerium für Umwelt, Umweltqualitätsziele für die Alpen, 9, 12. Beispiele für die besondere ökologische Sensibilität des Alpenraums finden sich bei Tappeiner/Cernusca/Pröbstl, Umweltverträglichkeitsprüfung im Alpenraum, 75 ff.
44.
Bundesministerium für Umwelt, Umweltqualitätsziele für die Alpen, 9.
45.
Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Umweltqualitätsziele für die Alpen, 10.
46.
Gemäß Art. 8 Abs. 6 lit. e AK werden die Arbeitsgruppen vom Ständigen Ausschuss eingesetzt. Sie erarbeiten Protokolle und Empfehlungen, mit denen die Durchführung des Übereinkommens sichergestellt werden soll (Art. 6 lit. e AK).
47.
Beschluss der V. Alpenkonferenz in Bled (Slowenien) vom 16. Oktober 1998.
48.
Abschlussbericht der ersten Mandatsphase: Bundesministerium für Umwelt, Umweltqualitätsziele für die Alpen, passim. Abschlussbericht der zweiten Mandatsphase: Bundesministerium für Umwelt, Umweltziele im Alpenraum, passim. Siehe zur Arbeitsgruppe auch sogleich unten im Text.
49.
Bundesministerium für Umwelt, Umweltqualitätsziele für die Alpen, 18.
50.
Bundesministerium für Umwelt, Umweltqualitätsziele für die Alpen, 15, 16.
51.
Bundesministerium für Umwelt, Umweltqualitätsziele für die Alpen, 15, 16.
52.
Bundesministerium für Umwelt, Umweltqualitätsziele für die Alpen, 18.
53.
Bundesministerium für Umwelt, Umweltqualitätsziele für die Alpen, 57 ff.
54.
Siehe auch Cuypers und Söhnlein, in: CIPRA Deutschland (Hrsg.), Leitfaden Alpenkonvention, 36 u. 196.
55.
Siehe auch Art. 9 Abs. 1 BodSchP, wonach sich die Vertragsparteien dazu verpflichten, Hoch- und Flachmoore zu erhalten.
56.
Siehe auch Art. 12 NatSchP, wonach sich die Vertragsparteien dazu verpflichten, geeignete Maßnahmen zu treffen, um einen nationalen und grenzüberschreitenden Verbund ausgewiesener Schutzgebiete, Biotope und anderer geschützter oder schützenswerter Objekte zu schaffen.
57.
Bundesministerium für Umwelt, Umweltqualitätsziele für die Alpen, 10 f.
58.
Schroeder/Weber, Verkehrsprotokoll, Rn. 296.
59.
Galle, Alpenkonvention, 139.
60.
Bundesministerium für Umwelt, Umweltqualitätsziele für die Alpen, 17.
61.
Bundesministerium für Umwelt, Umweltziele im Alpenraum, 1.
62.
Vgl. insoweit auch Art. 22 Abs. 1 VP, wonach die Vertragsparteien regelmäßig die in dem Verkehrsprotokoll enthaltenen Bestimmungen überprüfen und beurteilen und, soweit dies zur Erreichung der Ziele des Verkehrsprotokolls erforderlich ist, geeignete Änderungen des Protokolls in die Wege leiten.
63.
Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Umweltqualitätsziele für die Alpen, 57 ff.
64.
Siehe <http://www.alpconv.org/soia/index_de> (zuletzt besucht am 17.01.2012).
65.
Siehe <http://www.alpconv.org/soia/index_de> (zuletzt besucht am 17.01.2012).
66.
Siehe <http://www.alpconv.org/soia/index_de> (zuletzt besucht am 17.01.2012).
67.
Siehe so auch in Bezug auf die RL 85/337 bereits Epiney/Furger/Heuck, Umweltplanungsrecht, 17 ff.
68.
Ausführlich zu Art. 11 Abs. 2 VP Teil IV, D.I.2.b.i.2).
69.
Ausführlich zu den Zielen des Verkehrsprotokolls Teil IV, C.
70.
Vgl. z. B. Art. 4 VP. Ausführlich dazu Teil IV, B.I.
71.
Vgl. auch Erw. 10 und 11 NatSchP, wonach zwar wirtschaftliche Interessen mit den ökologischen Erfordernissen in Einklang gebracht werden müssen, bei der Abwägung zwischen ökologischer Belastbarkeit und wirtschaftlichen Interessen den ökologischen Erfordernissen aber der Vorrang einzuräumen ist, wenn es für die Erhaltung der natürlichen Lebensgrundlagen notwendig ist.
72.
Siehe zu dieser Bestimmung auch die Ausführungen von Schumacher; in: CIPRA Deutschland (Hrsg.), Leitfaden Alpenkonvention, 153 ff.
73.
Söhnlein, in: CIPRA Deutschland (Hrsg.), Leitfaden Alpenkonvention, 179.
74.
Söhnlein, in: CIPRA Deutschland (Hrsg.), Leitfaden Alpenkonvention, 179.
75.
Schroeder, NuR 2006, 133 (136). Zur unmittelbaren Anwendbarkeit völkerrechtlicher Vorschriften im Recht der Europäischen Union Teil III, B.I.2.a.ii.2).
76.
Die Bodenfunktion wird in Art. 1 BodSchP beschrieben.
77.
Söhnlein, in: CIPRA Deutschland (Hrsg.), Leitfaden Alpenkonvention, 179.
78.
Siehe auch Molitor/Käfer/Thaller/Samaras/Tourlou/Nitziachristos, Road freight transport, 21.
79.
Siehe zur grenzüberschreitenden Kooperation auch Teil II, A.II.3.d.
80.
Auch in der französischen Sprachfassung wird in Art. 8 Abs. 2 S. 2 VP von „projets“ gesprochen. In der italienischen Sprachfassung indes weiterhin von „progetti“.
81.
Hierzu bereits Teil IV, D.I.1.c.
82.
Siehe bereits Teil II, A.II.3.b.iv.
83.
Art. 10 Abs. 2 RaumP: „Soweit sich ein Vorhaben auf die Raumplanung und nachhaltige Entwicklung sowie auf die Umweltbedingungen einer benachbarten Vertragspartei auswirkt, sind die zuständigen Stellen dieser Vertragspartei rechtzeitig zu unterrichten. Die Information muss so frühzeitig erfolgen, dass eine Prüfung und Stellungnahme möglich ist und in den Entscheidungsprozess einbezogen werden kann.“
84.
So bzgl. der Espoo-Konvention, die auch die Europäische Union ratifiziert hat, Schrage, elni 1997, 21 (23).
85.
Hierzu bereits Teil IV, B.I.
86.
Schroeder/Weber, Verkehrsprotokoll, Rn. 364.
87.
Siehe hierzu auch Teil III, B.I.2.a.ii.2).
88.
Kloepfer, Umweltrecht, § 5, Rn. 36.
89.
Siehe auch Ehlotzky, Verkehrsprotokoll, 134; Schroeder/Weber, Verkehrsprotokoll, Rn. 325.
90.
Siehe zum Begriff „hochrangig“ sogleich Teil IV, D.I.2.b.i.1)b).
91.
Ausführlich zur Einstufung des Ausbaus der S 36 / S 37 als „hochrangige Straße für den alpenquerenden Verkehr“ Frey, Straßenbauprojekt S 36 / S 37, passim; siehe auch Göschke, in: CIPRA Österreich (Hrsg.), Alpenkonvention – Stand 2009, 72 ff.; Haller, in: FS für Laurer, 41 (52 ff.).
92.
Zu seiner Bedeutung bei der Ausarbeitung des Verkehrsprotokolls siehe Galle, Alpenkonvention, 121 f. Siehe auch Hasslacher, Die Alpenkonvention 2010, 9 ff.
93.
Alpmedia vom 23.02.2010, Ausbau der Alemagna wieder Thema (abrufbar unter <http://www.cipra.org/de/alpmedia/news-de/3862/?searchterm=Alemagna> (zuletzt besucht am 17.01.2012)).
94.
So auch Herrmann, Güterfernverkehr, 148.
95.
Hierzu sogleich Teil IV, D.I.2.b.ii.
96.
Hierzu sogleich Teil IV, D.II.1.a.
97.
So auch Ehlotzky, Verkehrsprotokoll, 135.
98.
Beispielsweise indem der Bau der Straße bereits aus bautechnischen Gründen nicht durchführbar ist.
99.
Auch Frankreich griff im Rahmen seines Vorbehalts auf diese Definition zurück, siehe Teil II, B.II.1.a. Siehe auch Definition bei LexAlp <http://lexalp.eurac.edu/> (zuletzt besucht am 14.01.2012).
100.
Zu diesem Begriff sogleich unten im Text Teil IV, D.I.2.b.i.1)bb).
101.
I. Erg. ebenso Ehlotzky, Verkehrsprotokoll, 149, Fn. 592.
102.
Bußjäger/Larch, RdU 2006, 104 (105); siehe auch Ehlotzky, Verkehrsprotokoll, 150.
103.
Siehe aber insoweit auch den Vorbehalt Frankreichs, nach dem Straßen, die in ihrer Verkehrswirkung den Autobahnen gleichzustellen sind, nicht als hochrangige Straßen angesehen werden können. Dazu Teil II, B.II.1.
104.
Ehlotzky, Verkehrsprotokoll, 150.
105.
I. Erg. ebenso Ehlotzky, Verkehrsprotokoll, 150.
106.
Zur rechtlichen Wirkung dieser interpretativen Erklärung Teil II, B.II.1.c.
107.
Bußjäger/Larch, RdU 2006, 104 (105).
108.
Nach der französischen Sprachfassung handelt es sich um den „impact assimilable“; nach der italienischen Sprachfassung um „effetti assimilabili“.
109.
Schroeder/Weber sprechen von der „Verbindungsfunktion“ (Schroeder/Weber, Verkehrsprotokoll, Rn. 385, mit Beispielen). Haller stellt darauf ab, ob auf der Straße „Schnellverkehr“ durchgeführt werden kann (Haller, in: FS für Laurer, 41 (54)). Ehlotzky möchte darüber hinaus auch auf die „Transitfunktion“ abstellen (Ehlotzky, Verkehrsprotokoll, 151).
110.
Die Projektierungsgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit, für welche die Straßen bzw. Straßenabschnitte ausgelegt sind (Ewert, Geschwindigkeit, 3).
111.
Vgl. Frey, Straßenbauprojekt S 36 / S 37, 25 f.
112.
Siehe hierzu auch mit Beispielen Schroeder/Weber, Verkehrsprotokoll, Rn. 385. Siehe auch m. w. N. Ehlotzky, Verkehrsprotokoll, 152, nach der sich die Straße nicht zwingend für den Schnellverkehr eignen muss.
113.
SR 0.725.11.
114.
Vgl. Alpenkonvention, Verkehr und Mobilität, 12, Karte A1-1.
115.
Nachfolgend werden nur Abschnitte der E-Schnellstraßen genannt.
116.
Es handelt sich also weder um eine Autobahn noch um eine mehrbahnige, kreuzungsfreie Straße.
117.
In der italienischen Sprachfassung wird nicht der Begriff „Verkehr“, sondern der Begriff „trasporto“ (Transport) verwendet. Allerdings ist davon auszugehen, dass die Begriffe „Verkehr“ und „Transport“ im Rahmen des Verkehrsprotokolls synonym verwendet werden (Ehlotzky, Verkehrsprotokoll, 156). So spricht man im Deutschen auch vom „Verkehrsprotokoll“, während im Französischen der Begriff „Protocole Transports“ verwendet wird.
118.
Zur Definition des Alpenraums i. S. d. Alpenkonvention Teil II, A.II.1.
119.
Auch Ortsumfahrungsstraßen können eine Transitfunktion erfüllen, allerdings ist diese nicht als „alpenquerend“ anzusehen.
120.
Frey, Straßenbauprojekt S 36 / S 37, 9.
121.
In der französischen Sprachfassung, „‚Trafic transalpin‘: trafic constitué de trajets ayant leur point de départ et d’arrivée à l’extérieur de l’espace alpin“. In der italienischen Sprachfassung, „‚traffico/trasporto transalpino‘: traffico/trasporto con origine e destinazione all’esterno del territorio alpino“. In der slowenischen Sprachfassung, „‚čezalpski promet‘: promet s ciljem in izvorom zunaj alpskega prostora“.
122.
Galle, Alpenkonvention, 127; so auch ohne nähere Begründung Alpenkonvention, Verkehr und Mobilität, 8; Ehlotzky, Verkehrsprotokoll, 163; Haller, in: FS für Laurer, 41 (56).
123.
Vgl. <http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/07/04/blank/02/02.html> (zuletzt besucht am 17.01.2012).
124.
Die Vorschrift des Art. 11 Abs. 1 VP unterscheidet gerade nicht zwischen Individual- und Güterverkehr.
125.
So auch Frey, Straßenbauprojekt S 36 / S 37, 29.
126.
Hierzu sogleich Teil IV, D.I.2.b.i.1)f).
127.
Siehe auch zu den unterschiedlichen nationalen Betrachtungsweisen Alpenkonvention, Verkehr und Mobilität, 9.
128.
Ausführlich zu dieser Frage Schmid, Alpenkonvention und Europarecht, 48.
129.
Schmid, Alpenkonvention und Europarecht, 48.
130.
So spricht man beispielsweise vom „Bau“ eines Hauses, im Gegensatz zum „Aus- oder Umbau“ eines Hauses. A. A. wohl Ehlotzky, Verkehrsprotokoll, 136; Schmid, Alpenkonvention und Europarecht, 48.
131.
I. Erg. ebenso Ehlotzky, Verkehrsprotokoll, 136 ff.
132.
Schmid, Alpenkonvention und Europarecht, 48.
133.
In der französischen Sprachfassung „lorsque [les parties contractantes] construisent, modifient ou agrandissent de façon significative“ (siehe in diesem Zusammenhang aber auch Art. 2 UAbs. 5 VP, der von „nouveaux ouvrages à grande échelle, transformations ou agrandissement importantes d’infrastructures existantes“ spricht. In der italienischen Sprachfassung „grandi costruzioni, trasformazioni sostanziali o potenziamento delle infrastrutture di trasporto esistenti“.
134.
In der französischen Sprachfassung „l’extension ou la construction d’infrastructures ferroviaires ou fluvio-maritimes“. In der italienischen Sprachfassung „potenziando o costruendo infrastrutture ferroviarie e di navigazione“.
135.
In der französischen Sprachfassung „la construction d’aéroports et l’agrandissement significatif des aéroports existants“. In der italienischen Sprachfassung „la costruzione ed il potenziamento significativo degli aeroporti esistenti“.
136.
Siehe auch Ehlotzky, Verkehrsprotokoll, 136.
137.
So die Ansicht von Ehlotzky, Verkehrsprotokoll, 138 f.; Frey, Straßenbauprojekt S 36 / S 37, 9, ohne dies jedoch näher zu begründen.
138.
Ausführlich zur unmittelbaren Anwendbarkeit im Europarecht Teil III, B.I.2.a.ii.2).
139.
So auch Lebensministerium, Alpenkonvention, 99; Söhnlein, in: CIPRA Deutschland (Hrsg.), Leitfaden Alpenkonvention, 199. I. Erg. ebenso Ehlotzky, Verkehrsprotokoll, 54.
140.
Siehe auch bereits zum individualschützenden Charakter einer Norm Teil III, B.I.2.a.ii.2).
141.
Vgl. Ehlotzky, Verkehrsprotokoll, 138.
142.
So wohl die Ansicht von Söhnlein, in: CIPRA Deutschland (Hrsg.), Leitfaden Alpenkonvention, 196.
143.
Systematisch hätte es sich angeboten, diese Ausnahme in einem „Art. 11 Abs. 4 VP“ zu regeln.
144.
Vgl. Söhnlein, in: CIPRA Deutschland (Hrsg.), Leitfaden Alpenkonvention, 196.
145.
Kritisch zur Vorschrift des Art. 8 Abs. 2 S. 3 VP Galle, Alpenkonvention, 135.
146.
Kamto, in: Corten/Klein (Hrsg.), Conventions de Vienne, Art. 9 WVK, Rn. 7. Siehe auch m. w. N. Ehlotzky, Verkehrsprotokoll, 139. In der deutschen Sprachfassung definiert Art. 2 WVK die Ratifikation bzw. Annahme als „völkerrechtliche Handlung, durch die ein Staat im internationalen Bereich seine Zustimmung bekundet, durch einen Vertrag gebunden zu sein“. Dies könnte den Schluss nahelegen, dass die Begriffe Ratifikation und Annahme die gleiche Bedeutung haben. Als Originaltexte gelten jedoch der englische und französische Sprachtext (Art. 85 WVK). Dabei regelt Art. 9 WVK die „adoption“, während in Art. 2 WVK sich die Definition auf die „ratification“ und „acceptance“ bezieht. Die Bedeutung der Begriffe „Ratifikation“ und „Annahme“ ist daher nicht identisch.
147.
Galle, Alpenkonvention, 135. Ebenso Ehlotzky, Verkehrsprotokoll, 139. Die Unterzeichnung durch Slowenien und die Europäische Union erfolgte erst zu einem späteren Zeitpunkt (siehe <http://www.alpconv.org/theconvention/conv03_de.htm> (zuletzt besucht am 17.01.2012)). Auch der Zeitpunkt der Unterzeichnung des Protokolls unterliegt ebenso wie der Zeitpunkt der Ratifizierung der Dispositionen der Parteien und ist daher nicht objektiv bestimmbar (siehe auch sogleich unten im Text).
148.
So die Ansicht der verordnungserlassenden Behörde in der Rechtssache zum Ausbau der S 36 in VfGH (Österreich) V 78/09-12, Rn. 4.3. a. E.
149.
Galle, Alpenkonvention, 135; Haller, in: FS für Laurer, 41 (49).
150.
Beschlussprotokoll der 15. Sitzung des Ständigen Ausschusses der Alpenkonferenz, 29.31. März 2000 in Château d’Œx, Traktandum 7.15, 5. Spiegelstrich.
151.
Auflistung bei Galle, Alpenkonvention, 140 f.
152.
So die Ansicht der verordnungserlassenden Behörde und des Verfassungsgerichts in der Rechtssache zum Ausbau der S 36 in VfGH (Österreich) V 78/09-12, Rn. 4.3, 4.4.
153.
Galle, Alpenkonvention, 132.
154.
Für Italien einigte man sich auf eine Fristverlängerung, was jedoch nichts daran änderte, dass für das Verzeichnis weiterhin auf den 31. Oktober 2000 abzustellen war.
155.
Beschlussprotokoll der 15. Sitzung des Ständigen Ausschusses der Alpenkonferenz, 29.31. März 2000 in Château d’Œx, Traktandum 7.15, 5. Spiegelstrich.
156.
Es wäre aber durchaus möglich, dass der Gegenbeweis geführt wird, d. h. dass, obwohl das Projekt auf der Liste aufgeführt ist, es zum Zeitpunkt der Annahme noch nicht rechtlich beschlossen war bzw. noch nicht gesetzlich festgestellt war (vgl. auch Ehlotzky, Verkehrsprotokoll, 144).
157.
I. Erg. ebenso Ehlotzky, Verkehrsprotokoll, 145 f., die lediglich von einer politischen Wirkung ausgeht und daher sagt, dass nur von einem „gentlemen’s agreement“ gesprochen werden könne.
158.
Daneben bestimmt Art. 9 Abs. 3 lit. f RaumP, dass neue Siedlungen an den Infrastrukturachsen des Verkehrs und/oder angrenzend bestehender Bebauungen auszurichten sind. Ein weiterer Ausbau des Straßennetzes soll dadurch verhindert werden (hierzu auch Schroeder/Weber, Verkehrsprotokoll, Rn. 15).
159.
In der französischen und italienischen Sprachfassung werden die Begriffe „intra-alpin“ und „intraalpino“ verwendet.
160.
Siehe auch Alpenkonvention, Verkehr und Mobilität, 8.
161.
Hierzu Teil IV, D.I.2.b.i.1)c).
162.
Vgl. Galle, Alpenkonvention, 127.
163.
Vgl. Frey, Straßenbauprojekt S 36 / S 37, 29. Siehe auch bereits oben Teil IV, D.I.2.b.i.1)c).
164.
Vgl. § 15 Abs. 2 S. 2 BNatSchG (Deutschland) und Art. 18 Abs. 1^ter NHG (Schweiz).
165.
Zwar wird die „Wiederherstellung“ nach dem deutschen BNatSchG regelmäßig als „Ausgleich“ verstanden, in § 200a S. 1 BauGB werden die Begriffe Ausgleich und Ersatz jedoch unter dem Oberbegriff „Maßnahmen zum Ausgleich“ genannt. Auch im Schweizer und österreichischen Recht wird man den Begriff „Ausgleich“ als Oberbegriff ansehen können (vgl. zum Schweizer Recht Epiney/Furger, EurUP 2011, 258 ff.; zum österreichischen Recht, Bußjäger, EurUP 2011, 272 (276)).
166.
Schumacher, in: CIPRA Deutschland (Hrsg.), Leitfaden Alpenkonvention, 157.
167.
Siehe oben Teil IV, A.
168.
Daraus ergibt sich dann aber auch, dass die Eingriffe grundsätzlich vermieden werden sollen. Dies wiederum kann anhand einer Alternativenprüfung ermittelt werden (siehe sogleich unten Teil IV, D.I.2.b.i.2)c)bb).
169.
Die Alpenkonvention enthält jedoch keine Aussagen darüber, ob zwischen dem Eingriffsort und dem Ort der Ersatzmaßnahme ein räumlicher Zusammenhang bestehen muss (Schumacher, in: CIPRA Deutschland (Hrsg.), Leitfaden Alpenkonvention, 157).
170.
Es handelt sich genauer gesagt um einen allgemeinen Grundsatz der Rechtswissenschaften (Reiertsen, ZEuS 2007, 387 (394)).
171.
Ausführlich zu diesem Grundsatz Reiertsen, ZEuS 2007, 387 (394 ff.).
172.
Ausführlich zu diesem Grundsatz und seinem Verhältnis zum Lex-specialis-Grundsatz Reiertsen, ZEuS 2007, 387 (394 ff.).
173.
Auf die Frage, welcher der beiden Grundsätze Vorrang genießt, kommt es daher gar nicht an (zu dieser Frage Reiertsen, ZEuS 2007, 387 (394 ff.)).
174.
Die Verlagerung auf die Schifffahrt dürfte wohl praktisch nicht in Betracht kommen (Bußjäger/Larch, RdU 2006, 104 (104)).
175.
Vgl. auch Art. 3 Abs. 1 lit. b bb) VP, wo es heißt, dass den Belangen der Wirtschaft derart Rechnung getragen werden soll, dass die optimale Auslastung der vorhandenen Infrastruktur optimal gefördert wird.
176.
<http://www.bmvbs.de> (zuletzt besucht am 17.01.2012). Siehe auch <http://wirtschaftslexikon.gabler.de/Archiv/79115/kombinierter-verkehr-v5.html> (zuletzt besucht am 17.01.2012).
177.
Ausführlich zu Art. 10 VP Teil IV, D.I.2.b.ii.
178.
Beispielsweise die Einführung eines Mautsystems.
179.
Zweckmäßigkeitsbeurteilung von Varianten zur Entlastung von Feldkirch, Schlussbericht, INFRAS-Institut, Verkehrsingenieure Engster-Gächter-Besch, Zürich/Eschen, 2005, 65 f.
180.
M. w. N. Cuypers, in: Technische Universität Graz (Hrsg.),Verkehr im Alpenraum, 19 (38).
181.
Zur internationalen Zusammenarbeit im Rahmen der Projektevaluation Teil IV, D.I.2.a.iv. Zum Kooperationsprinzip Teil II, A.II.3.d.
182.
Hierzu sogleich Teil IV, D.II.1.a.
183.
Siehe zu den Risikoanalysen Teil IV, D.I.2.a.ii.3).
184.
Beispielsweise kann sich der Bau einer örtlichen Umfahrungsstraße positiv auf die Umwelt innerhalb des Stadt- bzw. Dorfkerns auswirken.
185.
Siehe zur Aufstellung von Plänen und Programmen Teil IV, D.I.1.a.
186.
Siehe zu Art. 3 VP bereits Teil IV, C.II.
187.
Ausführlich zur unmittelbaren Anwendbarkeit im Europarecht Teil III, B.I.2.a.ii.2).
188.
I. Erg. ebenso Ehlotzky, Verkehrsprotokoll, 54 f.
189.
Siehe dazu bereits oben Teil IV, D.I.2.b.i.f).
190.
Auflistung bei Galle, Alpenkonvention, 140 f.
191.
Fraglich ist, ob die A 41 zum Zeitpunkt der Annahme bereits gesetzlich festgestellt war. Jedenfalls ist diese Straße jedoch aufgrund des Vorbehalts Frankreichs zum Verkehrsprotokoll von dessen Anwendungsbereich ausgeschlossen. Darüber hinaus sind auch die anderen, im Vorbehalt Frankreichs zum Verkehrsprotokoll aufgeführten inneralpinen Straßen (siehe Punkt II.A. des Vorbehalts) vom Anwendungsbereich des Art. 11 Abs. 2 VP ausgeschlossen. Ausführlich zum Vorbehalt Frankreichs Teil II, B.II.1.
192.
Ausführlich zur rechtlichen Tragweite dieser Bestimmung Teil IV, C.III.
193.
Die Eisenbahnalpentransversalen sind zum größten Teil über 100 Jahre alt und daher in ihrer Leistungsfähigkeit (Geschwindigkeit, Tunnelprofil, Zuggewichte, Kapazität und Sicherheit vor Natureinwirkungen) beschränkt (siehe Brandt/Schäfer, ZVW 1996, 204 (207)).
194.
Siehe auch Ehlotzky, Verkehrsprotokoll, 9.
195.
So auch Ehlotzky, Verkehrsprotokoll, 9.
196.
Außerdem die verstärkte Nutzung der Eisenbahn und Schaffung kundenfreundlicher Synergien zwischen dem Personenfern- sowie dem Regional- und Ortsverkehr (Art. 10 Abs. 1 lit. e VP).
197.
Kritisch zur Effizienz der möglichen Rolle des Schiffsverkehrs Lebel, in: Busek/Hummer (Hrsg.), Transitverkehr, 5 (10).
198.
Bezüglich des inneralpinen Transports soll die Verwirklichung von Straßenprojekten für den inneralpinen Verkehr nur dann zugelassen werden, wenn die Bedürfnisse nach Transportkapazitäten nicht durch eine bessere Auslastung bestehender Straßen- und Bahnkapazitäten, durch den Aus- oder Neubau von Bahn- und Schifffahrtsinfrastrukturen und die Verbesserung des kombinierten Verkehrs sowie durch weitere verkehrsorganisatorische Maßnahmen erfüllt werden können (Art. 11 Abs. 2 lit. b VP).
199.
Hierzu bereits oben Teil IV, D.I.2.b.i.1).
200.
Vgl. auch Schroeder/Weber, Verkehrsprotokoll, Rn. 293.
201.
Zur Projektevaluation Teil IV, D.I.2.a.
202.
Hecker, Systemtechnologien, 19.
203.
Siehe in Bezug auf Mautsysteme auch die Ausführungen zum Grundsatz der Kostenwahrheit Teil IV, D.II.1.a.
204.
Siehe Art. 8 BergWP. Siehe auch Art. 7 Abs. 2 BergLP, wonach der Beitrag, den die Berglandwirtschaft zur Erhaltung und Pflege der Natur- und Kulturlandschaft sowie zur Sicherung von Naturgefahren im Interesse der Allgemeinheit leistet und der über den allgemeinen Verpflichtungsrahmen hinausgeht, auf der Grundlage vertraglicher, projekt- und leistungsbezogener Vereinbarung abgegolten werden muss. Zur Bestimmung, wann eine Leistung im öffentlichen Interesse erbracht wird, erweist es sich als sinnvoll, die Umweltqualitätsziele heranzuziehen (Bundesministerium für Umwelt, Umweltqualitätsziele für die Alpen, 13).
205.
Cuypers, in: Technische Universität Graz (Hrsg.), Verkehr im Alpenraum, 19 (34).
206.
Studien zur Lärmbelästigungen durch Autobahnen in Berggebieten und im Flachland (Scheiring, Lärmbelästigung in Bergregionen, passim) haben ergeben, dass sich der Lärm in Berggebieten anders verbreitet als im Flachland. Die besondere Topografie wirkt wie ein Verstärker. Der Schall wird von den Hängen reflektiert und wird dadurch in weiterer Entfernung noch wahrgenommen. Auch ist die Lärmabsorption wegen der unterschiedlichen Bodenbeschaffenheit und unterschiedlichen Vegetation weniger gut als in der Ebene. Die Topografie verändert außerdem die meteorologischen Verhältnisse (Inversionswetterlage, Winde), was sich ebenfalls auf die Schallverbreitung auswirkt. Daraus ergibt sich, dass die Auswirkungen von Lärm im Gebirge wesentlich größer sind als im Flachland.
207.
Vgl. Cuypers, in: Technische Universität Graz (Hrsg.), Verkehr im Alpenraum, 19 (33).
208.
Ausführlich zu diesem Thema, Schulze-Fielitz, ZUR 2002, 190 ff.
209.
Schulze-Fielitz, ZUR 2002, 190 (192).
210.
Schulze-Fielitz, ZUR 2002, 190 (192).
211.
Schulze-Fielitz, ZUR 2002, 190 (192).
212.
Gemäß Art. 7 Abs. 2 lit. c VP verpflichten sich die Vertragsparteien, bestmögliche Maßnahmen zur schrittweisen Reduktion der Schadstoff- und Lärmemissionen aller Verkehrsträger, auf Grundlage der bestverfügbaren Technologien vorzunehmen.
213.
Eine solche wäre aufgrund des Art. 11 Abs. 1 NatSchP, der unmittelbar anwendbar ist, ohnehin unzulässig.
214.
Siehe dazu bereits Teil IV, D.I.2.a.iii.
215.
Söhnlein, in: CIPRA Deutschland (Hrsg.), Leitfaden Alpenkonvention, 197.
216.
Söhnlein, in: CIPRA Deutschland (Hrsg.), Leitfaden Alpenkonvention, 197.
217.
Kloepfer, Umweltrecht, § 5, Rn. 36.
218.
Siehe auch Art. 3 Abs. 2 lit. b VP.
219.
„coûts d’infrastructure“.
220.
„costi infrastruttura“.
221.
„stroskov poti“.
222.
Ausführlich zum Verursacherprinzip Teil II, A.II.3.c.
223.
Zur rechtlichen Tragweite des Art. 7 Abs. 1 lit. c VP siehe Teil IV, C.III.
224.
Da die Ergebnispflicht also sehr flexibel ausgestaltet ist, verliert die Charakterisierung der Pflicht als Ergebnis- oder Verhaltenspflicht hier an Bedeutung (vgl. Matz, Koordinierung völkerrechtlicher Verträge, 20. Siehe zur Ausgestaltung der Pflicht sogleich Teil IV, D.II.1.a.ii.).
225.
Zur Unterscheidung der Umweltabgabe i. w. S. und der Lenkungsabgabe Kloepfer, Umweltrecht, § 5, Rn. 219 f.
226.
So auch ausdrücklich in Art. 3 Abs. 1 VP und Art. 7 Abs. 1 VP.
227.
Mankiew/Taylor, Volkswirtschaftslehre, 233.
228.
Mankiew/Taylor, Volkswirtschaftslehre, 234.
229.
Ausführlich auch zum Begriff der „externen Nutzen“ Herrmann, Güterfernverkehr, 145.
230.
Eckey/Stock, Verkehrsökonomie, 237.
231.
Ausführlich zu der Problematik, auf wessen Sichtweise – die des Verkehrsträgers oder die der einzelnen Verkehrsteilnehmer – bei der Anrechnung von externen Kosten abgestellt werden muss, Heuck, AJP 2010, 521 ff.
232.
Unter externe Kosten i. w. S. fallen sowohl die Wegekosten als auch alle anderen externen Kosten. Externe Kosten i. e. S. erfassen die Wegekosten nicht (Günter, Externe Kosten, 26).
233.
Siehe auch die französische Sprachfassung „Coûts (…) comprennant l’utilisation des infrastructures lorsque celle-ci est gratuite“.
234.
Günter, Externe Kosten, 27.
235.
So auch Ehlotzky/Kramer, ZVR 2009, 193 (195).
236.
So heißt es auch in der Definition des Verursacherprinzips, dass die Verursacher die „gesamten Kosten der Verkehrsauswirkungen auf Gesundheit und Umwelt tragen“ sollen (Hervorhebung durch die Autorin).
237.
Ehlotzky/Kramer, ZVR 2009, 193 (195).
238.
Auch die Sub-Gruppe „Verkehrskosten“ der Arbeitsgruppe „Verkehr“ der Alpenkonvention differenziert zwischen externen Kosten und Zeitkosten.
239.
Siehe dazu Epiney/Sollberger, in: Felder/Kaddous (Hrsg.), Accords bilatéraux Suisse-UE, 521 (538 ff.); siehe auch Epiney/Heuck, ZUR 2009, 178 (185 ff.).
240.
Siehe auch Sohnle, RJE 2003, 5 (15 f.).
241.
Ein Zertifikatemodell wird derzeit in der Form einer „Alpentransitbörse“ diskutiert. Siehe auch zur Einführung einer Alpentransitbörse Epiney/Heuck, ZUR 2009, 178 ff.
242.
Kritisch zur zeitabhängigen Benutzungsgebühr Wolf, ZUR 2000, 123 (125).
243.
Siehe zu dieser Vorschrift bereits Teil IV, C.II.
244.
Ausführlich zu dieser Vorschrift Teil IV, D.I.2.b.i.2)c)aa).
245.
Kloepfer, Umweltrecht, § 4, Rn. 36.
246.
Kloepfer, Umweltrecht, § 4, Rn. 36.
247.
Ausführlich dazu Teil IV, D.I.2.b.i.2)c)aa).
248.
Schumacher, in: CIPRA Deutschland (Hrsg.), Leitfaden Alpenkonvention, 155.
249.
Schumacher, in: CIPRA Deutschland (Hrsg.), Leitfaden Alpenkonvention, 157.
250.
So auch Schumacher, in: CIPRA Deutschland (Hrsg.), Leitfaden Alpenkonvention, 157.
251.
Die Pflicht zur Renaturierung nach Art. 7 Abs. 4 BodSchP gilt allgemein, während z. B. im Rahmen von Aufstiegshilfen nur „neue“ Betriebsbewilligungen eine Auflage vorsehen müssen (vgl. Art. 12 TourP).
252.
Kloepfer, Umweltrecht, § 5, Rn. 168.
253.
Siehe hierzu bereits oben Teil II, A.II.3.b.iv.
254.
Siehe hierzu bereits oben Teil IV, B.I.
255.
Siehe hierzu bereits oben Teil IV, D.I.2.b.iii.1).
256.
Siehe hierzu bereits oben Teil IV, B.III.
257.
Siehe Fn. 253 bis 256.
258.
Siehe Teil IV, D.I.2.a.iii.

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Heuck, J. (2013). D. Spezifische Vorschriften zu den Infrastrukturmaßnahmen für den alpenquerenden und inneralpinen Gütertransport. In: Infrastrukturmaßnahmen für den alpenquerenden und inneralpinen Gütertransport. Schriftenreihe Natur und Recht, vol 16. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-642-36031-2_10

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Published: 30 July 2013
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