Zusammenfassung
Damit Güter transportiert werden können, bedarf es einer ausreichenden Infrastruktur in Form von Straßen oder Schienen. Wegen der besonderen Topografie der Alpen konzentrieren sich die Hauptverkehrswege, zumindest soweit der alpenquerende Gütertransport betroffen ist, auf nur wenige Täler. Führen die Straß zudemen und Eisenbahnstrecken durch unwegsames Gelände, erfordert dies zahlreiche bauaufwendige Infrastrukturen, wie z. B. Brücken oder Tunnel. Die Alpen stellen somit eine natürliche Barriere für den Handel zwischen dem Norden und dem Süden Europas dar. Verkehrspolitische Maßnahmen einzelner Alpenstaaten können darüber hinaus den Handel der Mitgliedstaaten der Europäischen Union (EU) zusätzlich erschweren. Ein technisch reibungslos und zu volkswirtschaftlich vertretbaren Kosten funktionierender Verkehr, also die Überwindung räumlicher Entfernungen beim Transport von Gütern, ist jedoch eine wesentliche Voraussetzung und ein wesentliches Instrument, um den freien Warenverkehr, als grundlegendes Prinzip der Europäischen ren. Die RegelungenUnion, zu realisie über den Warentransit durch bzw. über die Alpen spielen somit eine entscheidende Rolle.
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- 1.
Der inneralpine Gütertransport erfolgt auch auf kleineren Nebenstraßen (hierzu auch Alpenkonvention, Verkehr und Mobilität, 10).
- 2.
Nicht alle Alpenstaaten sind Mitgliedstaaten der Europäischen Union, insbesondere die Schweiz nimmt aufgrund ihrer geografischen Lage eine Schlüsselposition ein (Epiney/Gruber, Verkehrspolitik und Umweltschutz, 162).
- 3.
Ronellenfitsch, in: Rengeling (Hrsg.), EUDUR II, § 84, Rn. 3.
- 4.
Vgl. Epiney, in: Dauses (Hrsg.), Hdb. EU-Wirtschaftsrecht, Abschnitt L, Rn. 6 (EL 12); Jung, in: Calliess/Ruffert (Hrsg.), EUV/AEUV, Art. 90 AEUV, Rn. 10; Sohnle, RJE 2003, 5 (16).
- 5.
Gründe hierfür sind u. a. neue Produktions- und Lieferungssysteme, eine Zunahme der zu überwindenden Distanzen und ein relativ niedriger Ladungsfaktor (25–40 % aller gefahrenen Kilometer erfolgt ohne Ladung) (Molitor/Käfer/Thaller/Samaras/Tourlou/Nitziachristos, Road freight transport, 9. Siehe auch Perlik, RGA 2007, 103 (Rn. 4)).
- 6.
Epiney/Gruber, Verkehrspolitik und Umweltschutz, 154. Die Erweiterung der Europäischen Union hat grundsätzlich zu einem Anstieg des alpenquerenden Gütertransports geführt. Besonders betroffen sind die östlichen Alpenpässe im österreichischen Teil des Alpenbogens. Diese wird man wohl in Zukunft über Ungarn und Slowenien umfahren können, wobei dies maßgeblich auch vom Bau und der Verbesserung der Infrastruktur in diesen Ländern abhängen wird (Molitor/Käfer/Thaller/Samaras/Tourlou/Nitziachristos, Road freight transport, 43).
- 7.
http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/07/04/blank/02/02.html (zuletzt besucht am 17.01.2012). Auffallend ist, dass im Jahr 2009 im Vergleich zu den zwei Vorjahren ein Rückgang zu vermerken ist, der wohl auf die Wirtschaftskrise zurückzuführen ist (vgl. BAV, Güterverkehr auf Strasse und Schiene durch die Schweizer Alpen 2009, 9).
- 8.
<http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/07/04/blank/02/02.html> (zuletzt besucht am 17.01.2012).
- 9.
<http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/07/04/blank/02/02.html> (zuletzt besucht am 17.01.2012).
- 10.
<http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/07/04/blank/02/02.html> (zuletzt besucht am 17.01.2012).
- 11.
Siehe Prognose bei RappTrans/progtrans, Alpenquerender Verkehr 2020, 37, die eine Zunahme des gesamtmodalen alpenquerenden Güterverkehrsaufkommens in der Schweiz in den Jahren 2000–2020 von 40 % vorhersagen.
- 12.
Herrmann, Güterfernverkehr, 22 f.; Lange/Ruffini, RGA 2007, 21 (Rn. 3).
- 13.
Lange/Ruffini, RGA 2007, 21 (Rn. 4).
- 14.
Lange/Ruffini, RGA 2007, 21 (Rn. 4). Allgemein zu den Systemvorteilen der verschiedenen Verkehrsträger Herrmann, Güterfernverkehr, 21 ff.
- 15.
Verkehrsinfrastrukturen sind für die volkswirtschaftliche Entwicklung von großer Bedeutung (Berndt, Die Volkswirtschaft 2009, 34).
- 16.
Lange/Ruffini, RGA 2007, 21 (Rn. 1). Die Mehrheit der transportierten Güter befindet sich allerdings im Transit, sodass die Alpenstaaten vor allem die daraus resultierenden Nachteile zu tragen haben, aber kaum Nutzen daraus ziehen (Brandt/Schäfer, CMLRev 1996, 931 (936)). Eine Auflistung der Nutzen des Verkehrs findet sich bei Winter, in: FS Sellner, 194 (196).
- 17.
Wegen des Reliefs und des Wetters ist die Verkehrsinfrastruktur den Naturgefahren besonders ausgesetzt, dies erfordert weitere (Sicherungs-)Maßnahmen, die wiederum zu mehr Flächenverbrauch führen können.
- 18.
Schwertransporte sind für einen großen Anteil der Schadstoffemissionen verantwortlich. Studien haben ergeben, dass aufgrund der meteorologischen Verhältnisse der Stickstoffgehalt in der Luft in Bergregionen dreimal höher liegt als im Flachland. Nachts in den Sommermonaten führen die Kraftfahrzeugemissionen sogar zu einer sechsmal höheren Stickstoffbelastung der Luft als tagsüber (Oekoscience, Alpentransitverkehr, passim. Siehe auch die Studie von Siegrist/Thudium, Immissionsklimatische Erkenntnisse). Die Luftverschmutzung ist außerdem für das erhebliche Waldsterben verantwortlich, sodass viele der Schutzwälder ihre Funktion als solche nicht mehr erfüllen können (siehe Brandt/Schäfer, CMLRev 1996, 931 (936 f.)).
- 19.
Der Straßenverkehr zählt (vor allem auch in städtischen Gebieten) zu den Hauptquellen von Umgebungslärm. Aber auch die Eisenbahn als grundsätzlich umweltfreundlicheres Verkehrsmittel trägt wesentlich zur Lärmbelästigung bei, sodass auch hier ein Handlungsbedarf besteht, um den Lärm zu reduzieren. Da Güterzüge häufig nachts verkehren, ist die Wahrnehmung des Lärms meist deutlich stärker ausgeprägt und die Belastung dadurch noch höher.
- 20.
Siehe auch den Überblick zu den unterschiedlichen Umweltfolgen des Güterfernverkehrs bei Herrmann, Güterfernverkehr, 34 ff.
- 21.
Landschaftszerschneidungen, die durch Verkehrswege bedingt sind, führen zu einer Teilung von Habitaten für Tiere und Pflanzen sowie zu einer Reduzierung der Habitatfläche, was letztlich zur Verringerung der Habitatqualität und weniger Reproduktionsmöglichkeiten und somit zu einer Beeinträchtigung der genetischen Vielfalt führt (Albrecht/Stratmann/Walz, NuR 2010, 825 (825). Siehe auch SRU, Umwelt und Straßenverkehr, Rn. 42 ff.).
- 22.
Z. B. Inversionswetterlage, wenig Wind, aber wenn dann lokale Winde (Thermik), hoher Niederschlag.
- 23.
Brandt/Schäfer, CMLRev 1996, 931 (936).
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Heuck, J. (2013). A. Ausgangslage. In: Infrastrukturmaßnahmen für den alpenquerenden und inneralpinen Gütertransport. Schriftenreihe Natur und Recht, vol 16. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-642-36031-2_1
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