Auszug
Einigkeit herrschte bei Befürwortern wie Kritikern von Beginn an nicht nur in der Einschätzung, dass die Bahnreform als eine „Jahrhundertentscheidung der Verkehrspolitik“ und als „in der deutschen Wirtschaftsgeschichte einmaliger Akt“ zu begreifen war.348 In Verbänden jeder Art — vom Deutschen Industrie- und Handelstag (DIHT) bis hin zur Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) — sowie in beinahe sämtlichen meinungsbildenden Medien stieß das Reformvorhaben auf breite Zustimmung. Schließlich wurde die Gründung der DB AG als Beginn einer neuen Epoche in der deutschen Bahnhistorie gewertet, weil zwei Reformen gleichzeitig auf den Weg gebracht wurden: Mit der „äußeren“ Bahnreform sollten die gesetzlichen Rahmenbedingungen für eine nach privatwirtschaftlichen Maßstäben ausgerichtete Eisenbahn geschaffen werden, die zeitgleich eine „innere“ Reform der organisatorischen und personellen Strukturen ermöglichen sollte.349 Bei kaum einem anderen Gesetzgebungsverfahren waren so viele Entscheidungsträger und Interessenvertreter über einen derart langen Zeitraum auf sämtlichen föderalen Ebenen involviert — und bei keinem anderen verkehrspolitischen Vorhaben schien die Problemlage ähnlich komplex.
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Literatur
Angelika Benz, Privatisierung und Regulierung der Bahn, in: Klaus König/dies. (Hrsg.), Privatisierung und staatliche Regulierung: Bahn, Post, Telekommunikation, Rundfunk, a.a.O., S. 164 u. Horst Weigelt/Ulrich Langner, 44 Jahre Zeitgeschichte — Chronik Deutsche Bundesbahn, Darmstadt 1998, S. 4
Um die „innere Bahnreform“, d.h. die Reorganisation des Unternehmens, die Flexibilisierung der Betriebsabläufe und die Schaffung einer neuen corporate identity, erfolgreich zu gestalten, setzte die DB AG im April 1994 ein drei Gruppen von Maßnahmen umfassendes Aktionsprogramm in Kraft: a) auf den Markt gerichtete Maßnahmen (Weiterentwicklung der Produkte, effektiverer Vertrieb, Nutzung von Kooperationsvorteilen), b) Produktivitätserhöhungen und c) Verbesserungen in der inneren Steuerung (Rechnungswesen, Informationssysteme, Personalentwicklung und-führung); vgl. Alfred Boss/ Claus-Friedrich Laaser/ Klaus-Werner Schatz (Hrsg.), Deregulierung in Deutschland — eine empirische Analyse, a.a.O., S. 20 (FN 35)
Günter Fromm, Verfassungsrechtlicher Rahmen der Vereinigung von Bundesbahn und Reichbahn, in: Internationales Verkehrswesen, 64. Jg., Heft 3 (1991), S. 71
Bundesministerium der Finanzen, Haushalts-und Vermögensrechnung des Bundes, Bonn 1990, S. 129
Daniel Wiese, Phantasie statt Kosten, in: die tageszeitung v. 7.9.1994, S. 17
Vgl. Gustav Vogt, Die Deutsche Bundesbahn. Sprengsatz des Bundeshaushalts, Schriften des Bundes der Steuerzahler, Bd. 37, Wiesbaden 1977
Timon Heinrici, Ein Riesenprojekt mit begrenzter Zugkraft, in: Deutsche Verkehrszeitung v. 15.1.2004, S. 2
Walter Kannengießer, Bahn will den Tarif-Spielraum voll ausschöpfen, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 14.8.1981, S. 11
Dirk Lehmkuhl/ Christof Herr, Reform im Spannungsfeld von Dezentralisierung und Entstaatlichung: Die Neuordnung des Eisenbahnwesens in Deutschland, in: Politische Vierteljahresschrift, 35. Jg., Heft 4 (1994), S. 631
Vgl. hierzu wie für den gesamten Absatz ausführlich: Winfried Wolf, Die Bahn im Spannungsfeld zwischen Privatisierung und öffentlichem Eigentum. Erfahrungen aus den USA, Großbritannien und Deutschland, in: Heiner Monheim/ Klaus Nagorni, Die Zukunft der Bahn. Zwischen Bürgernähe und Börsengang, Herrenalber Protokolle Nr. 116, Karlsruhe 2004, S. 19–28
Reichsverband der Deutschen Industrie (Hrsg.), Die Deutsche Eisenbahnfrage: Gutachten — erstattet für den Reichsverband der Deutschen Industrie, Berlin 1922, S. 23
„Bei korrektem betriebswirtschaftlichem Vorgehen müsste der Eigentümer oder müssten die Eigentümer also jährlich z.B. ein Hundertstel des in den Schienenstrecken angelegten Kapitals abschreiben; die derart gewonnenen Einnahmen 100 Jahre lang zurücklegen, um nach einem Jahrhundert ausreichend Kapital für eine komplette Neuinvestition (Neubau der Strecke, Generalüberholung und zum Teil Rekonstruktion der Tunnel, Erneuerung von Brücken usw.) angehäuft zu haben“ (Winfried Wolf 2004 a, S. 22 f.).
Pro Bahn, Stellungnahme zum Abschlußbericht der Regierungskommission Bundesbahn, München 1992, S. 8
Diese Hinweise finden sich ebenso wie alle weiteren dieses Absatzes bei: Niklas Reinke, Bahnstrukturreform. Politische Entscheidungsprozesse zur Deregulierung und Privatisierung der Deutschen Bahnen, Berlin 2001, S. 126 u. 35–39
Die in diesem Absatz zu findenden Informationen sind größtenteils entnommen aus: Henrik Paulitz, Geschäfte erster Klasse. Die Bahnreform als Ende der Verkehrspolitik, in: Blätter für deutsche und internationale Politik, 38. Jg., Heft 12 (1993), S. 1487–1493
Heinz Dürr, Gedanken einer marktwirtschaftlichen Bahn, Ansprache auf der Jahresmitgliederversammlung des Verkehrsforums Bahn e.V. (unveröffentlichtes Manuskript), Bonn 1991, S. 4
Niklas Reinke, iBahnstrukturreform. Politische Entscheidungsprozesse zur Deregulierung und Privatisierung der Deutschen Bahnen, a.a.O., S. 39
Andreas Knorr, Öffentliche Unternehmen in der Marktwirtschaft, in: Fritz Söllner/ Arno Wilfert (Hrsg.), Die Zukunft des Sozial-und Steuerstaates, Festschrift zum 65. Geburtstag von Dieter Fricke, Heidelberg 2001, S. 152
Pro Bahn, Stellungnahme zum Abschlußbericht der Regierungskommission Bundesbahn, a.a.O., S. 8
Niklas Reinke, Bahnstrukturreform. Politische Entscheidungsprozesse zur Deregulierung und Privatisierung der Deutschen Bahnen, a.a.O., S. 128
Bundesministerium für Verkehr, Verzögerung der Reform führt zu finanzieller Mehrbelastung, Pressemitteilung v. 14.1.1993, S. 1
Niklas Reinke, Bahnstrukturreform. Politische Entscheidungsprozesse zur Deregulierung und Privatisierung der Deutschen Bahnen, a.a.O., S. 126 f.
Roland Kohn, Ein Jahrhundertwerk, in: Die Liberale, Heft 1/2 (1994), S. 44
DB AG, 10 Jahre Deutsche Bahn AG, Berlin 2004, S. 2 u. Thomas Wüpper, Die umstrittene Fahrt zur Börse, in: Frankfurter Rundschau v. 12.5.2006, S. 24
Andreas Knorr, Öffentliche Unternehmen in der Marktwirtschaft, a.a.O., S. 144
Winfried Wolf, Eisenbahn statt Autowahn. Personen-und Gütertransport auf Schiene und Straße. Geschichte, Bilanz, Perspektiven, a.a.O., S. 165; ein vorläufiger negativer Höhepunkt in der Bilanzentwicklung war 1981 erreicht, als der Jahresverlust bei 2,2 Mrd. EUR und die Verschuldung bei ca. 17 Mrd. EUR lagen (Hans-Joachim Ritzau 2003, S. 26).
Horst Albach, Die Bahnreform in Deutschland, in: Zeitschrift für Betriebswirtschaft, Ergänzungsheft 3 (2002), S. 57; die Regierungskommission Bundesbahn wies in ihrem Abschlussbericht darauf hin, dass die Bundesbahn unter Zugrundelegung kaufmännischer Bilanzierungsregeln schon 1990 ein negatives Eigenkapital hätte ausweisen müssen (1991, S. 10 u. 56). Die Bahnführung aktivierte jedoch auf handelsrechtlich unzulässige Weise Aktiva. Die „Bilanzierungssünden der Bahn“ beliefen sich auf insgesamt 76,2 Mrd. EUR. Dabei summierten sich fehlende Pensionsrückstellungen (41,4 Mrd. EUR), überbewertetes Sachvermögen (25,6 Mrd. EUR), nicht erfolgte Sozialplanrückstellungen (12,3 Mrd. EUR) sowie zu niedrig angesetzte Verbindlichkeiten und Baukostenzuschüsse (1,5 Mrd. EUR) (Gerd Aberle 1992, S. 69).
DB AG, 10 Jahre Deutsche Bahn AG, a.a.O., S. 3
Angelika Benz, Privatisierung und Regulierung der Bahn, in: Klaus König/dies. (Hrsg.), Privatisierung und staatliche Regulierung: Bahn, Post, Telekommunikation, Rundfunk, a.a.O., S. 166 u. Carmen Hass-Klau, Rail Privatisation: Britain and Germany Compared, An Anglo-German Foundation Report, London 1998, S. 47
DB AG, 10 Jahre Deutsche Bahn AG, a.a.O., S. 4
Hansjörg Rodi, Effizienz im Schienenverkehr. Eine mikroökonomische Analyse unter besonderer Berücksichtigung der institutionellen Ausgestaltung des Trassenmarktes, Göttingen 1996, S. 67
Daran änderte auch die im Zuge der „kleinen“ Verkehrsreform von 1961 erfolgte Neukategorisierung der Bundeszuweisungen nichts. Danach gliederten sich die Zahlungen in: a) Zuwendungen zur Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Aufgaben (1989: 1,94 Mrd. EUR), mit denen die Bundesregierung für einen finanziellen Ausgleich der Mindereinnahmen sorgte, die aus im Personennahverkehr gewährten Sozialtarifen (1,48 Mrd. EUR), politisch erwünschten Fahrpreisermäßigungen im Personenfernverkehr, Tarifermäßigungen beim Kohle-und Stahltransport sowie aus der Nichtstilllegung unrentabler Nebenstrecken resultierten; b) Ausgleichszahlungen wegen Wettbewerbsverzerrungen zulasten der Bahn (1989: 2,51 Mrd. EUR): Hierbei handelt es sich primär um die Übernahme der durch die Altersversorgung der Bahnbeamten anfallenden Zusatzkosten in Höhe von rund 1,5 Mrd. EUR; c) Eigentümerleistungen des Bundes (1989: 2,43 Mrd. EUR), insbesondere in Form von Investitionszuschüssen (1,23 Mrd. EUR) sowie Zinszahlungen für Schulden und Bahnanleihen aus der Nachkriegszeit; d) nicht bundesbahnspezifische Mittel (1989: 155,9 Mio. EUR) als Zuschüsse, die allen im ÖPNV tätigen Verkehrsträgern zustanden (Andreas Knorr 2001, S. 146 f.).
Gerd Aberle, Nur grundlegende Reformen können der Bahn noch helfen, in: Wirtschaftsdienst — Zeitschrift für Wirtschaftspolitik, 72. Jg., Heft 2 (1992), S. 69
DB AG (Hrsg.), Die Bahnreform, Frankfurt am Main 1994 (1. Auflage), S. 9
Alle Bahnen der EU konnten in diesem Zeitraum bei den Personenkilometern Zugewinne verbuchen, mit Ausnahme der griechischen, italienischen und der deutschen Bahn (Karl-Dieter Bodack 1999, S. 2).
Hans Ulrich Jost, Bilder der politischen Kultur der Nation, in: Kunst und Architektur in der Schweiz, 45. Jg., Heft 1 (1994), S. 18
Ebd., S. 19
Heiner Monheim, Planen für viel oder wenig Autoverkehr? — Die Verkehrspolitik hat die Wahl zwischen der fortschreitenden Staugesellschaft oder einem effizientem Mobilitätssystem, Vortrag auf der Fachkonferenz „Autofrei wohnen“, Berlin 1999, S. 1
Peter Krebs, Verkehr wohin? Zwischen Bahn und Autobahn, a.a.O., S. 40
SCG, Deutschland als Lokomotive der Bahnreform?, Wien 2002, S. 4 u. Heinz Dürr, Bahnreform — Kann die Schiene den Verkehrsinfarkt auf der Straße vermeiden?, Rede auf dem 31. Deutschen Verkehrsgerichtstag am 28.1.1993 (unveröffentlichtes Manuskript), Goslar 1993, S. 1
Winfried Wolf, Eisenbahn statt Autowahn. Personen-und Gütertransport auf Schiene und Straße. Geschichte, Bilanz, Perspektiven, a.a.O., S. 147
Mitte des 19. Jahrhunderts fiel die zentrale volkswirtschaftliche Rolle noch dem Eisenbahnwesen zu, das insbesondere Regionen abseits der Wasserstraßen erschloss und somit ein Stück weit wirtschaftsgeographische Chancengleichheit herstellte. Der Wirtschafts-und Sozialhistoriker Rolf Walter führt das Beispiel des Siegerlandes an, um die mit dem Schienenverkehr mögliche Egalisierung von Standortnachteilen zu belegen: „Da das Siegerland über keinen nennenswerten Wasserweg verfügte, der die Verschiffung von Massengütern erlaubt hätte, brachte die Eisenbahnerschließung eine erhebliche Aufwertung der Region und damit eine erheblich gesteigerte Wettbewerbsfähigkeit“ (1998, S. 82).
Informationen entnommen aus: Klaus-Peter Schmid, Stau ohne Grenzen, in: Die Zeit, Nr. 19 v. 29.4.2004, S. 30
Zitiert nach: Klaus-Peter Schmid, Stau ohne Grenzen, in: Die Zeit, Nr. 19 v. 29.4.2004, S. 30 ebd.
Eugen Fritz Meier, zitiert nach: Peter Krebs, Verkehr wohin? Zwischen Bahn und Autobahn, a.a.O., S. 56
Ein weiteres häufig zitiertes Positivbeispiel stellt die im Eigentum der Stadt Düren stehende Dürener Kreisbahn GmbH dar. Diese hatte im Zuge der ersten Regionalisierung einer Bundesbahnlinie 1993 die Strecken Düren-Jülich sowie Düren-Heimbach (mitsamt einer von der DB gewährten Ausgleichszahlung von 8,4 Mio. EUR) übernommen, um deren drohende Stilllegung abzuwenden. In der Folge entwickelte sich daraus die im Halbstundentakt verkehrende Rurtalbahn mit komfortablen Dieseltriebwagen, die durch ein dichtes Netz von Zubringerbussen ergänzt wird. Als besonderes Angebot vermietete die Bahngesellschaft zeitweilig ihre Triebwagen als „Love Sprinter“ an Hochzeitsgesellschaften — zu einem Stundenpreis von 101,-EUR inklusive Sektempfang für das Brautpaar (vgl. Klaus-Peter Schmid 2000, S. 28).
Martin Weidauer/ Ernst Ulrich von Weizsäcker, Deutsche Bahnreform zwischen Zuschüssen und Marktwirtschaft, in: Ernst Ulrich von Weizsäcker/ Oran R. Young/ Matthias Finger (Hrsg.), Grenzen der Privatisierung. Wann ist des Guten zu viel? Bericht an den Club of Rome, Stuttgart 2006, S. 94; weiterführend: Ernst-Jürgen Schröder, Deutschland: Eine Renaissance des Schienenpersonennahverkehrs. Beispiele aus Baden-Württemberg, in: Internationales Verkehrswesen, 72. Jg., Heft 6 (2001), S. 284 f.
Alle Daten in diesem Absatz stammen aus: Niklas Reinke, Bahnstrukturreform. Politische Entscheidungsprozesse zur Deregulierung und Privatisierung der Deutschen Bahnen, a.a.O., S. 26
Bundesministerium für Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 1991, a.a.O., S. 312; Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2005/06, a.a.O., S. 230 f.; Horst Albach, Die Bahnreform in Deutschland, in: Zeitschrift für Betriebswirtschaft, Ergänzungsheft 3 (2002), S. 52
Heinz Dürr, Das Konzept der neuen Bahnhofskultur, Vortrag vor der Landesvertretung Baden-Württemberg am 26.9.1996 (unveröffentlichtes Manuskript), S. 8 u. Niklas Reinke, Bahnstrukturreform. Politische Entscheidungsprozesse zur Deregulierung und Privatisierung der Deutschen Bahnen, a.a.O., S. 26
Horst Albach, Die Bahnreform in Deutschland, in: Zeitschrift für Betriebswirtschaft, Ergänzungsheft 3 (Heft 2002), S. 57
Vgl. Winfried Wolf, In den letzten Zügen. Bürgerbahn statt Börsenwahn, Hamburg 2006, S. 10
Hans-Joachim König, Läuft die Bahn voll aus dem Ruder?, in: Internationales Verkehrswesen, 64. Jg., Heft 7/8 (1993), S. 425
Berthold Stumpf, Geschichte der deutschen Eisenbahnen, Mainz/Heidelberg 1961 (4. Auflage), S. 89
Karl Otto Schallaböck/ Markus Hesse, Konzept für eine Neue Bahn (Kurzdarstellung), Wuppertal Papers Nr. 44 (1995), S. 24
Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesministerium für Verkehr, Gutachten zur Bahnstrukturreform vom 8. Dezember, Bonn 1995, S. 26
Vgl. Paul Klemmer, Verkehrspolitische Herausforderungen Deutschlands in den neunziger Jahren, in: Deutsche Forschungsgesellschaft Straßenbau (Hrsg.), Deutscher Straßen-und Verkehrskongress 1992, Bonn 1993, S. 12–21; Klemmer hält eine breit angelegte Verkehrsinfrastruktur für unabdingbar, um größere Entscheidungspotenziale bei der Siedlungsgestaltung zu haben und gegebenenfalls eine Aufwertung des Standortes auslösen zu können. Höhere Grundstückswerte, größere Faktoreinsatzpotenziale und höhere Handelsumsätze zeigen als positive pekuniäre Effekte, dass eine flächendeckende Verkehrsinfrastruktur infolge ihres Vorleistungscharakters zu einer Änderung der relativen Preise und Faktorleistungen bei komplementären Gütern und Dienstleistungen führen kann.
DB AG, 10 Jahre Deutsche Bahn AG, a.a.O., S. 7
Heinz Dürr, Gedanken einer marktwirtschaftlichen Bahn, Ansprache auf der Jahresmitgliederversammlung des Verkehrsforums Bahn e.V. (unveröffentlichtes Manuskript), a.a.O. 1991, S. 5
Zitiert nach: DB AG (1994), Die Bahnreform, a.a.O., S. 9
Deutscher Bundesrat, Bundesratsdrucksache 131/93 v. 26.3.1993, S. 1 u. 57
Vgl. Deregulierungskommission, Marktöffnung und Wettbewerb. Deregulierung als Programm?, a.a.O., S. 43–46
Marktöffnung und Wettbewerb. Deregulierung als Programm?, a.a.O. Ebd., S. 45
Regierungskommission Bundesbahn, Abschlußbericht zur Bahnstrukturreform v. 19. Dezember, Bonn 1991, S. 58 f.
Ebd., S. 63
Alfred Boss/ Claus-Friedrich Laaser/ Klaus-Werner Schatz, Deregulierung in Deutschland — eine empirische Analyse, a.a.O., S. 4–9; das gesamte Vermögen der DB — Infrastruktur und rollendes Material — wird in seriösen Schätzungen auf einen Wert von 130 bis 150 Mrd. EUR taxiert. In der Bilanz der DB AG hingegen wird nur ein Anlagewert von 40 Mrd. EUR angegeben. Die Differenz resultiert aus zwei Kunstgriffen: Erstens wurden zwei Drittel des Anlagewerts, den Bundes-und Reichsbahn am Jahresende 1993 auswiesen, in der Eröffnungsbilanz der DB AG nicht mehr angeführt. Damit wurden günstige Startbedingungen für die Bahnreform geschaffen: Niedrigere Abschreibungen bewirken höhere (künstliche) Gewinne. Zweitens wurden die Bauzuschüsse des Bundes für das Schienennetz in Höhe von ca. 40 Mrd. EUR, die von 1994 bis 2005 gezahlt wurden, nicht bilanziert. Dabei sind diese Zuschüsse spätestens dann reales Anlagevermögen, wenn private Investoren einsteigen (Wissenschaftlicher Beirat von Attac 2006, S. 3).
Andreas Knorr, Öffentliche Unternehmen in der Marktwirtschaft, a.a.O., S. 149
DB AG, Geschäftsbericht 2000, Berlin 2001, S. 137
DB AG, Daten und Fakten 2000, Berlin 2001, S. 8 f. u. Carmen Hass-Klau, Rail Privatisation: Britain and Germany Compared, An Anglo-German Foundation Report, a.a.O., S. 54 f.
Regierungskommission Bundesbahn, Abschlußbericht zur Bahnstrukturreform v. 19. Dezember, a.a.O., S. 14
Vgl. Felix Schönauer, Verkehrsminister Bodewig rudert bei Bahn-Reform immer weiter zurück, in: Handelsblatt v. 8.1.2002, S. 4
Jürgen Beyer, „One best way“ oder Varietät?, in: Soziale Welt — Zeitschrift für Sozialwissenschaftliche Forschung und Praxis, 52. Jg., Heft 1 (2001), S. 7–28
Darin heißt es: „Eisenbahnen des Bundes werden als Wirtschaftsunternehmen in privatrechtlicher Form geführt. Diese stehen im Eigentum des Bundes, soweit die Tätigkeit des Wirtschaftsunternehmens den Bau, die Unterhaltung und das Betreiben von Schienenwegen umfasst. Die Veräußerung von Anteilen des Bundes an den Unternehmen nach Satz 2 erfolgt aufgrund eines Gesetzes; die Mehrheit der Anteile an diesen Unternehmen verbleibt beim Bund.“ Befürworter einer materiellen Privatisierung behaupten, dieser Verfassungsartikel enthalte das Gebot zur Aufgaben-und Organisationsprivatisierung der Eisenbahnen des Bundes. Mithin sei das Privatisierungsgebot Verfassungsauftrag in Form eines Staatszieles, „das sich nach Erreichen in eine Einrichtungsgarantie wandelt“ (Michael Sachs 1999, S. 1661).
Die Aufsichts-und Lizensierungskompetenz des EBA erstreckt sich allerdings nur auf Eisenbahnen des Bundes und ausländische Lizenzbewerber (§ 3 Abs. 1 EVBG); für NE-Bahnen sind die Landesverkehrsbehörden zuständig (§ 5 Abs. 1 u. 3 AEG). Vgl. Jürgen Kühlwetter, Privatisierung und Regulierung aus der Sicht des Eisenbahnbundesamtes als Regulierungsbehörde, in: Klaus König/ Angelika Benz (Hrsg.), Privatisierung und staatliche Regulierung: Bahn, Post, Telekommunikation, Rundfunk, a.a.O., S. 94
Horst Stuchly, Bahnreform und Eisenbahnaufsicht, in: Förderkreis des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (Hrsg.), Zehn Jahre Bahnreform in Deutschland, Erfahrungen — Bewertungen — Perspektiven, Hamburg 2005, S. 130–132
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2006/07, a.a.O., S. 234
Gerd Aberle, Bahnstrukturreform in Deutschland. Ziele und Umsetzungsprobleme, Köln 1996, S. 22
Vgl. Claus-Friedrich Laaser, Die Bahnstrukturreform. Richtige Weichenstellungen oder Fahrt aufs Abstellgleis?, Kieler Diskussionsbeiträge, Nr. 239 (1994); Laaser verweist zudem auf das in Bahnerkreisen offene Geheimnis, dass die DB AG z.B. durch nicht abgestimmte Anschlüsse die Leistungserbringung verschlechterte, um sie für die verbliebenen Fahrgäste unattraktiv zu machen und Gründe für einen Stilllegungsantrag anführen zu können (S. 33, FN 18).
Allianz pro Schiene, Daseinsvorsorge statt Almosen, Pressemitteilung v. 10.3.2006, S. 1
Klaus-Peter Schmid, Endstation Börse. Bitte alle aussteigen, in: Die Zeit, Nr. 49 v. 1.12.2005, S. 29
Karl Oettle, Konturen künftiger Eisenbahndienste?, in: Hans-Joachim Ritzau/ders./Jörn Pachl/ Wolfgang Stoffels, Die Bahnreform — eine kritische Sichtung, Pürgen 2003, S. 133
FDP-Landtagsfraktion, Das neue NRW. Wahlprogramm zur Landtagswahl 2005, Düsseldorf 2005, S. 59
Bündnis 90/Die Grünen, Für mehr und besseren Schienenverkehr. Die Bahnreform konsequent weiterführen, Berlin 2004, S. 2; ein weiterer Grund ist der, dass keines der privaten Bahnunternehmen bislang in nennenswertem Umfang in den Personenfernverkehr eingestiegen ist, weil sich ein Großteil der anfallenden Gewinne aus den für den SPNV gewährten Regionalisierungsmitteln speist.
Daniel Delhaes/Reinhold Böhmer, Grünes Licht, in: Wirtschaftswoche, Nr. 20 v. 15.5.2006, S. 55
Bundesarbeitsgemeinschaft SPNV, Betriebsleistungen im SPNV in Deutschland, Berlin 2006, S. 1 f. u. DB AG, Geschäftsbericht 2005, Berlin 2006, S. 2
Heinz-J. Bontrup, Arbeit, Kapital und Staat. Plädoyer für eine demokratische Wirtschaft, a.a.O., S. 382 (Anm. 87)
Annette Beutler, Allianz gegen Preisexplosion, in: Focus, Nr. 39 v. 20.9.2004, S. 36; ein prägnant formulierter Artikel zur Liberalisierung des Strommarktes findet sich in der Ausgabe Nr. 18 der Wochenzeitung Die Zeit aus dem Jahre 2003: „Die Zahl der Anbieter schrumpft, die Preise steigen, die Verbraucher gucken in die Röhre. Einen typischen Drei-Personen-Haushalt kostet Strom heute monatlich 50 Euro — fast zehn Euro mehr als vor drei Jahren. Schuld daran tragen allerlei gestiegene Abgaben; aber auch der schwindende Wettbewerb. Die Liberalisierung des Strommarktes in Deutschland sei schlicht gescheitert, schimpfen Verbraucherschützer. Und Henning Borchers, der als Geschäftsführer des Bundesverbandes Neuer Energieanbieter (BNE) die letzten verbliebenen Neulinge vertritt, sagt: ‚Das Monopol ist heute stärker als 1998.’ Monopol? Auf dem Papier ist es verschwunden. Tatsächlich aber haben die Platzhirsche von einst ein Kunststück vollbracht. Mit ihrer fast beispiellosen Kraft und Macht gelang es der Elektrizitätsbranche, ihre Selbstkontrolle in das Zeitalter der Liberalisierung hinüberzuretten“ (Fritz Vorholz 2003, S. 27).
Klaus-Peter Schmid, Endstation Börse. Bitte alle aussteigen!, in: Die Zeit, Nr. 49 v. 1.12.2005, S. 29
Allianz pro Schiene, Neuauflage der Broschüre „Stadt, Land, Schiene. 16 Beispiele erfolgreicher Bahnen im Nahverkehr“, Pressemitteilung v. 28.6.2006, S. 1
Winfried Wolf, In den letzten Zügen. Bürgerbahn statt Börsenwahn, a.a.O., S. 22
Wilhelm Pällmann, Vortrag vor Parlamentsgruppe Schienenverkehr am 28. Januar, Berlin 2004, S. 2
Vgl. mit weiterführenden Hinweisen: Winfried Wolf, In den letzten Zügen. Bürgerbahn statt Börsenwahn, a.a.O., S. 19
DB AG, Geschäftsbericht 1993, Frankfurt am Main 1994, S. 77 u. DB AG, Geschäftsbericht 2006, Berlin 2007, S. 223
Karl-Dieter Bodack, Die deutsche Bahnreform — ein Erfolg?, in: Eisenbahn-Revue International, 11. Jg., Heft 11 (2004), S. 525
„Die Analyse der Jahresabschlüsse der DB AG zeigt, dass die DB AG noch keinen eigenen Beitrag zur Ergebnisverbesserung geleistet hat. Vielmehr beruhen die vom Unternehmen dargestellten Erfolge im Wesentlichen entweder auf Strukturreform-Maßnahmen, auf erhöhten Leistungen des Bundes oder auf Ausweisänderungen durch die DB AG“ (Bundesrechnungshof 1997, S. 1).
Auf Anfrage von Karl-Dieter Bodack, langjähriger DB-Manager in Verantwortung für die Ausgestaltung der InterRegio-Züge, bestätigte die DB AG, dass es sich bei den höheren Werten in der Tat nicht um genuine Zuwächse, sondern um Änderungen im Erfassungsverfahren handelt. Ähnliches ergab eine telefonische Anfrage Klaus Gietingers bei Frau Sabine Radke, die beim DIW für die redaktionelle Bearbeitung von „Verkehr in Zahlen“ zuständig ist. Auch dort zeigte man sich verärgert über die „unterschiedlichen Daten“, die seitens der DB AG zur Verfügung gestellt werden. Vgl. dazu weiterführend die Ausgaben von „Verkehr in Zahlen“ aus den Jahren 1999 (S. 56 f. bzw. 210–213) u. 2001/02 (S. 56 f. bzw. 212 f.).
Diese und nachfolgende Zahlenwerte wurden entnommen aus: Karl-Dieter Bodack, Die deutsche Bahnreform — ein Erfolg?, in: Eisenbahn-Revue International, 11. Jg., Heft 11 (2004), S. 525
Zitiert nach: Klaus Dietinger, Der Markterfolg der Deutschen Bahn AG nach der Bahnreform, in: Heiner Monheim/ Klaus Nagorni (Hrsg.), Die Zukunft der Bahn. Zwischen Bürgernähe und Börsengang, Herrenalber Protokolle Nr. 116, a.a.O., S. 91 f. (FN 13)
Heinz Dürr, Privatisierung als Lernprozess am Beispiel der deutschen Bahnreform, a.a.O., S. 101
Mit der viel zitierten „Dürr-Milliarde“ wird gemeinhin auf die von Heinz Dürr eingesparte eine Mrd. D-Mark (0,51 Mrd. EUR) Bezug genommen, die dieser bei der Materialbeschaffung im ersten Jahr weniger verausgabte (Horst Albach 2002, S. 79).
Ders., Die Bahnreform in Deutschland, in: Zeitschrift für Betriebswirtschaft, Ergänzungsheft 3 (2002), S. 69
Winfried Wolf, Mehdorn baut ab. Bahn streicht Gleisanschlüsse und versucht, durch „Sparmaßnahmen“ börsentauglich zu werden, in: Junge Welt v. 3.8.2004, S. 1
Winfried Wolf, Die sieben Todsünden des Herrn M. Eine Bilanz der Verkehrs-und Bahnpolitik mit sieben Hinwiesen, weshalb diese in einer verkehrspolitischen Sackgasse mündet, Berlin 2002, S. 47; Heiner Monheim weist darauf hin, dass Bahnhöfe als „Kathedralen des Fortschritts“ historisch betrachtet stets eine hohe Symbolwirkung auszeichnete, die in der repräsentativen und kreativen Ausgestaltung mit regionalen Architekturstilen zum Ausdruck kam (2004 b, S. 150).
DB AG, Drehscheibe der Mobilität, in: Welt am Sonntag v. 11.1.2004 (Verlagssonderveröffentlichung), S. 2
Dirk Westphal/ Jessica Schulte am Hülse: „Giganten an der Spree“, in: Welt am Sonntag v. 24.7.2005, S. 32
Gangolf Stocker, Stuttgart 21. Die plötzliche Geburt und das langsame Sterben eines unsinnigen Großprojekts, in: Heiner Monheim/ Klaus Nagorni (Hrsg.), Die Zukunft der Bahn. Zwischen Bürgernähe und Börsengang, Herrenalber Protokolle Nr. 116, a.a.O., S. 172
Bernd Dörries, Mit 250 über die Schwäbische Alb, in: Süddeutsche Zeitung v. 20.7.2007, S. 6
Winfried Wolf, Die sieben Todsünden des Herrn M.: Eine Bilanz der Verkehrs-und Bahnpolitik mit sieben Hinweisen darauf, weshalb diese in einer verkehrspolitischen Sackgasse mündet, a.a.O., S. 44 u. eigene Berechnungen nach: Bundesamt für Statistik, Statistisches Jahrbuch 2006 für die Bundesrepublik Deutschland, Wiesbaden 2006, S. 418
Winfried Wolf, Der Bahnhofs-Krimi, Stellungnahme des Bündnisses Bahn für alle v. 19.2.2007, S. 1
Vgl. Frank-Thomas Wenzel, Streit über Verkauf von Bahnhöfen, in: Frankfurter Rundschau v. 17.2.2007, S. 12 u. Klaus Ott, Plünderer bei der Bahn, in: Süddeutsche Zeitung v. 2.10.2000, S. 4; diese Entwicklung steht auch im Zusammenhang mit dem Bemühen der DB AG, Obdachlose mit Hilfe privater Sicherheitsdienste aus den Bahnhöfen als ehemals öffentlichen Räumen zu drängen, sodass diese nicht mehr wahrgenommen werden (müssen). Mit den „sozialen Säuberungen“ wird aber nicht nur ein schmerzhafter Teil sozialer Realität ausgeblendet, sondern zugleich ein Beispiel dafür geliefert, „wie der Markt zur Vernichtung sozialer Maßstäbe wie Gleichwertigkeit beiträgt“ (Wilhelm Heitmeyer 2002, S. 218).
Wie aus einer im Mai 2006 veröffentlichten Untersuchung des Bundesrechnungshofs hervorgeht, verbuchte die DB-Führung wertvolle Trassen (z.B. die im Berliner Hauptbahnhof verlaufenden) und Bahnhofsgebäude (z.B. die Hauptbahnhöfe in der Freien und Hansestadt Hamburg, in Frankfurt am Main und alle „21-er“-Projekte) als Immobilien-und Liegenschaftsbestand der Holding, obwohl diese seit 1999 bei den Infrastrukturgesellschaften DB Netz AG und DB Station & Service hätten bilanziert werden müssen (Bernd Hops 2006, S. 3).
Winfried Wolf, Endstation Privatisierung. Der Abbau und Ausverkauf der Bahnhöfe ist in vollem Gange, in: Junge Welt v. 22.3.2004, S. 3
DB AG, Bahnreform und Immobilieneigentum. Eine Kurzübersicht zur Entwicklung der Eigentümer von Bahnimmobilien, Berlin 2005, S. 6 u. 9; hervorzuheben bleibt, dass die Investitionen Privater in keinem unmittelbaren Zusammenhang mit der Wahrnehmung bahnnaher Interessen wie bspw. der Renovierung von Bahnhofsgebäuden stehen. Dies erschließt sich daraus, dass diesbezügliche Vorgaben in den Verkaufsprospekten ebenso fehlen wie durch den Bahnbetrieb bedingte Auflagen. Stattdessen werden „Profitcenter“ mit Renditeerwartungen von „mindestens zehn Prozent“ in Aussicht gestellt (Winfried Wolf 2004 c). Vgl. weiterhin Boris Palmer, Der Kapitalvernichter. Bahnchef Mehdorn hat mit seiner Börsengangsstrategie das Unternehmen ruiniert, in: die tageszeitung v. 31.1.2006, S. 11.
Gerrit Wiesmann, Ausgediente Liegenschaften sollen an die Börse, in: Financial Times Deutschland v. 11.10.2000, S. 13
Thomas Kleine-Brockhoff, Autor der Wochenzeitung Die Zeit, führte dazu im Frühjahr 2001 detailliert aus: „Um zwischen den beiden Bietern entscheiden zu können, versichert sich die Bundesregierung sachkundigen Rates. Wie wichtig dem Bund die Hilfe ist, zeigt das Honorar der Finanzberater. Die Unternehmensberatung Drueker & Co. sowie die Deutsche Bau-und Bodenbank bekommen für ihre Expertise 18,3 Millionen Euro. Sie empfehlen die Deutsche Annington in jedem einzelnen Schreiben an die Bundesregierung, insgesamt sechsmal. Zum einen, weil die Gruppe vier Milliarden Euro offeriert, eine halbe Milliarde mehr als Ehlerdings Gruppe. Aber auch wegen ‚aller weiteren Konditionen‘, kurzum: es sei ‚das beste Angebot‘. Die Berater sehen ‚bei entsprechender Würdigung aller Sachargumente keinen Grund, das Angebot abzulehnen‘“ (2001, S. 15).
Gottfried Mehner, WCM wandelt sich vom Paria-zum Daxwert, in: Börsen Zeitung v. 10.7.1999, S. 4
Deutscher Bundestag, Bundestagsdrucksache 13/5029 v. 28.6.1996, S. 3
Bundesrechnungshof, Bericht v. 1.3.1996, zitiert nach: Deutscher Bundestag, Bundestagsdrucksache 13/5029 v. 28.6.1996, S. 3
Zitiert nach: Claudia Wanner, Bund wirft Bahn fehlerhafte Bilanzierung vor, in: Financial Times Deutschland v. 31.5.2006, S. 3
Zitiert nach: Winfried Wolf, Endstation Privatisierung. Der Abbau und Ausverkauf der Bahnhöfe ist in vollem Gange, in: Junge Welt v. 22.3.2004, S. 3
DB AG, Geschäftsbericht 2006, a.a.O., S. 122; Bundesamt für Statistik, Statistisches Jahrbuch 1996 für die Bundesrepublik Deutschland, Wiesbaden 1996, S. 310; vgl. weiterführend: Tim Engartner, Von der Bürger-Bahn zur Börsen-Bahn, in: Blätter für deutsche und internationale Politik, 51. Jg., Heft 9 (2006), S. 1127 f.
Ohne Zweifel stellt die geringe Auslastungsquote der Züge ein schwerwiegendes Problem für Bahnbetreiber dar. Der mit dem „Orden pour le mérite für Wissenschaften und Künste“ ausgezeichnete Betriebswirt Horst Albach formuliert dies einprägsam, wenn er darauf verweist, dass „bei einem Unternehmen, das durch einen sehr hohen Anteil fixer Kosten geprägt ist, (...) die Auslastung von zentraler Bedeutung [ist]“ (2002, S. 69). Sind die Züge im Mittel lediglich zu 20 Prozent ausgelastet, ergeben sich extrem hohe Verluste, obschon sich bereits knapp oberhalb der kritischen Auslastung stattliche Gewinne „einfahren“ ließen. Letztlich kann eine Erhöhung der Auslastung nur dadurch erreicht werden, dass entweder die Zahl der Züge verringert oder das Passagieraufkommen gesteigert wird.
Dabei handelt es sich um eine Finanzierungslücke, die mit der von Bundestag und Bundesrat im Sommer 2006 fortgeschriebenen Senkung der Regionalisierungsmittel noch weiter anwachsen wird.
Wolfgang Hesse, Mehr Netz statt Tunnels und Korridore. Plädoyer für ein neues Netz-und Fahrplankonzept bei der DB, in: Heiner Monheim/ Klaus Nagorni (Hrsg.), Die Zukunft der Bahn. Zwischen Bürgernähe und Börsengang, Herrenalber Protokolle Nr. 116, a.a.O., S. 106
Heiner Monheim, Immer größer, immer schneller? Warum Politik, Ingenieure, Wirtschaft und Bahn Großprojekte lieben, in: ders./Klaus Nagorni (Hrsg.), Die Zukunft der Bahn. Zwischen Bürgernähe und Börsengang, Herrenalber Protokolle Nr. 116, a.a.O., S. 141
Ebd., S. 149; für die „Flächenbahn“ plädiert Heiner Monheim unter Hinweis auf die kompensatorische Wirkung eines differenzierten Zugsystems: Während IC, EC und ICE mit Geschwindigkeiten zwischen 160 und 320 km/h vorzugsweise Oberzentren und Einzugsgebiete mit mindestens 200.000 Einwohnern bedienen, ergänzte der InterRegio das Fernbahnnetz über mittlere Distanzen mit Geschwindigkeiten zwischen 120 und 200 km/h, um Mittelzentren und Einzugsgebiete von 100.000 Einwohnern untereinander bzw. mit den Oberzentren zu verbinden. RE-Züge, die mit Geschwindigkeiten zwischen 100 und 160 km/h fahren, halten in Kleinstädten und Ortsteilen mit Einwohnerzahlen bzw. Einzugsbereichen von ca. 10.000 Einwohnern. Zuletzt schließen RB-und S-Bahnen mit Geschwindigkeiten zwischen 80 und 120 km/h Orte und Einzugsbereiche mit rund 4.000 Einwohnern an das Schienennetz an (2004 b, S. 101–105).
Vgl. ders., Immer größer, immer schneller? Warum Politik, Ingenieure, Wirtschaft und Bahn Großprojekte lieben, a.a.O., S. 167 u. Karl-Dieter Bodack, Die deutsche Bahnreform — ein Erfolg?, in: Eisenbahn-Revue International, 11. Jg., Heft 11 (2004), S. 526 f.; stützen lassen sich derartige Flächenbahnkonzepte durch den klassischen Ansatz der Triage, wonach es zwischen den verkehrstechnisch voll ausgebauten Landesflächen mit 80 Prozent und einem infrastrukturell nur schwer erschließbaren Drittel mit lediglich fünf Prozent der Bevölkerung das so genannte kritische Drittel gibt. Derartige Flächenabschnitte weisen einen Bevölkerungsanteil von 15 Prozent auf und gelten in der Raum-und Umweltplanung als kritisch, weil sich dort erst mit neuartigen Flächenbahnkonzepten ein tragfähiges Schienenverkehrsangebot mit weitgehend fußläufiger Erreichbarkeit entwickeln ließe, sodass „das derzeitige Abbröckeln am Ballungsrand aufgefangen und eine zunehmende Erschließung der dünner besiedelten Landesteile erfolgen kann“ (Karl Otto Schallaböck/Markus Hesse 1995, S. 8).
Hartmut Mehdorn, Alles nur ein Missverständnis, in: Mannheimer Morgen v. 6.3.2002, S. 19
Winfried Wolf, Die sieben Todsünden des Herrn M.: Eine Bilanz der Verkehrs-und Bahnpolitik mit sieben Hinweisen darauf, weshalb diese in einer verkehrspolitischen Sackgasse mündet, a.a.O., S. 37; wie umstritten die Hochgeschwindigkeitsstrategie der DB AG ist, verdeutlichen Schlagzeilen aus der überregionalen Presse: „Mit Tempo 280 in die falsche Richtung“ (Süddeutsche Zeitung v. 23.6.1998), „Die Bahn hängt ganze Regionen ab“ (Süddeutsche Zeitung v. 17.7.2000), „Bürgerbahn statt Börsenbahn — Über den Bankrott der Verkehrspolitik“ (Frankfurter Rundschau v. 14.11.2000).
Heiner Monheim, Reform der Reform: Negative Bilanz der Bahnpolitik (unveröffentlichtes Manuskript), Trier 2004, S. 5; um Bahnfahrten für ein Massenpublikum erschwinglich zu machen, senkte die SNCF Ende der 1990er-Jahre drastisch ihre Fahrpreise, sodass allein der TGV als „leicht elitäre[r] Zug für Geschäftsreisende, dessen Gepäckablagen bestenfalls für ein Aktenköfferchen konzipiert waren“ zwischen 2000 und 2005 einen Fahrgastzuwachs von 25 Prozent erzielte (Matthias Beermann 2006, S. 4).
Wolfgang Glabus/ Jobst-Hinrich Wiskow, Mehdorns Malaise, in: Capital, Nr. 4 v. 13.2.2006, S. 42
Wolfgang Hesse, Mehr Netz statt Tunnels und Korridore. Plädoyer für ein neues Netz-und Fahrplankonzept bei der DB, a.a.O., S. 108; Hesse beschreibt das System anhand eines Taktfahrplans im Ein-Stunden-Rhythmus, bei dem die Begegnungszeiten in den Minuten 00 und 30 liegen (ebd.). Nach dieser vom Integralen Taktfahrplan der Schweiz inspirierten Investitions-und Betriebsstrategie werden die Konten-und Netzinvestitionen gleichmäßig im gesamten Netz verteilt, um eine hohe Systemattraktivität zu sichern. Das kann für jede einzelne Strecke zu verschiedenen Ausbaustandards und Geschwindigkeitsprofilen führen, weil jede Strecke nur so schnell sein muss, dass der folgende Knoten rechtzeitig für die Systemzeit erreicht wird. In solchen Systemen sind Hochgeschwindigkeitsabschnitte unnötig und meist störend für die Systemqualität.
Karl-Dieter Bodack/ Wolfgang Hesse/ Heiner Monheim, Renaissance des IR in Deutschland. Ein Konzept zur Erschließung der Marktpotentiale für mittlere Fernreisen, in: Heiner Monheim/ Klaus Nagorni (Hrsg.), Die Zukunft der Bahn. Zwischen Bürgernähe und Börsengang, Herrenalber Protokolle Nr. 116, a.a.O., S. 123–137
Hierzu wie auch zum nachfolgenden Absatz: Wolfgang Hesse/ Heiner Monheim, Renaissance des IR in Deutschland. Ein Konzept zur Erschließung der Marktpotentiale für mittlere Fernreisen, in: Heiner Monheim/ Klaus Nagorni (Hrsg.), Die Zukunft der Bahn. Zwischen Bürgernähe und Börsengang, Herrenalber Protokolle Nr. 116, a.a.O. ebd., S. 123
DB AG, Geschäftsbericht 1995, Frankfurt am Main 1996, S. 27
Karl-Dieter Bodack, InterRegio. Die abenteuerliche Geschichte eines beliebten Zugsystems, Freiburg 2005, S. 112 f.
Ebd., S. 112
Die Zitate und Informationen in diesem Absatz sind allesamt entnommen aus: ebd., S. 125 u. 164
Klaus Ott, Fahrgäste trauern BahnCard nach, in: Süddeutsche Zeitung v. 10.4.2003, S. 21
Dabei ist die Frequenz von Zügen eine zentrale Größe, wenn es um die Entscheidung des (auch potenziellen) Kunden geht, ob er die Bahn, den PKW oder das Flugzeug nutzt. Insbesondere Berufspendler sind auf eng getaktete Fahrpläne angewiesen, da die Frequenz von Zügen auch über die Wartezeiten auf eventuelle Anschlusszüge entscheidet. Trotz im Bundesverkehrswegeausbauplan vorgesehener Straßenneu-und-ausbauten könnte die Bahn durch eine Steigerung der Pünktlichkeit gegenüber dem individualisierten PKW-Verkehr Boden gutmachen. Da die Reisekette im Schienenverkehr mehrfach gebrochen wird, potenzieren sich verspätungsbedingte Anschlussverluste an jedem weiteren Brechpunkt zu Warte-und damit einhergehenden längere Reisezeiten. Vgl. zu den Störwirkungen von Verspätungen und Anschlussverlusten im Bahnverkehr: Joachim Fiedler, Verlässlichkeit als Konkurrenzkriterium, in: Der Eisenbahningenieur, 56. Jg., Heft 12 (2005), S. 40–46
Vgl. beispielhaft: Karl Dieter Bodack/ Wolfgang Hesse/ Heiner Monheim, Renaissance des IR in Deutschland. Ein Konzept zur Erschließung der Marktpotentiale für mittlere Fernreisen, a.a.O., S. 128–130
Wolfgang Glabus/ Jobst-Hinrich Wiskow, Mehdorns Malaise, in: Capital, Nr. 4 v. 13.2.2006, S. 44
Die Einstellung konnte nicht abgewendet werden, obwohl eine „Probierpreis-Offerte“ als kontingentiertes Preisangebot zu 19,90 EUR (in der Kategorie „Traveller“) bzw. 29,90 EUR (Kategorien „Office“, „Silence“ und „Club“) in den zugeigenen Tarifkatalog übernommen wurde. Trotz der (auch im Vergleich zum ICE) verkürzten Fahrtzeit von drei Stunden und 27 Minuten zwischen Köln und Hamburg, die den auf Düsseldorf und Essen beschränkten Zwischenhalten geschuldet war, lag die Auslastung während der fünfjährigen Laufzeit bei nur einem Drittel. Die fehlende Integration in das Gesamtpreissystem wurde in der DB-internen Defizitanalyse ebenso als ursächlich angesehen wie die Marketingstrategie, die einseitig auf das luxuriöse Ambiente, den kostenfreien Ausschank alkoholfreier Getränke und die mögliche Nutzung von Film-und Audioprogrammen abgezielt hatte (DB AG 2004, S. 4).
Georg Etscheit, Neuer Anlauf, alte Probleme — wer bezahlt den Transrapid?, in: Die Zeit, Nr. 17 v. 20.4. 2006, S. 15
Heiner Monheim, Zur Netzstrategie der DB. Vorbemerkung, in: ders./Klaus Nagorni, Die Zukunft der Bahn. Zwischen Bürgernähe und Börsengang, Herrenalber Protokolle Nr. 116, a.a.O., S. 99; sämtliche Systemgesichtspunkte gelten übrigens auch für die zunehmend marginalisierte Güterbahn, denn auch hier erfolgte im Einklang mit der „Korridorphilosophie“ der stufenweise Rückzug aus der Fläche, obschon attraktive Güter-InterRegio-Verkehre und regionale Güterbahnsysteme eine entscheidende Voraussetzung für eine erfolgreiche Renaissance des Bahnverkehr darstellen.
Beschäftigtenzahl jeweils auf Vollzeitarbeitsplätze umgerechnet nach: Roberto Pedersini/ Marco Trentini, Industrial Relations in the Rail Sector, in: European Industrial Relations Observatory, Vol. 4, Issue 2 (2000), S. iii u. DB AG, Geschäftsbericht 2006, a.a.O., S. i; umfassende Ausführungen zu den Implikationen der Bahnstrukturreform für die Beschäftigten finden sich bei: Adolf Hartmann, Was bedeutet die Gründung der Bahn-AG für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn? Rede auf dem Führungstreffen der Dienstleiter am 5.5.1992 in Magdeburg (unveröffentlichtes Manuskript), S. 5
Helmut Pohl, Bahnreform eröffnet neue Möglichkeiten, in: Deutsche Verkehrszeitung v. 4.10.1995, S. 7
Thomas Blanke/ Dieter Sterzel, Ab die Post? Die Auseinandersetzung um die Privatisierung der Deutschen Bundespost, in: Kritische Justiz, 25. Jg., Heft 3 (1993), S. 282
Ebd., S. 304
Vgl. § 121 BRRG u. BVerwGE 69, S. 306
Martin Kutscha, Die Anpassung des Verfassungsrechts im „schlanken Staat“, in: Christoph Butterwegge/ders./Sabine Berghahn (Hrsg.), Herrschaft des Marktes — Abschied vom Staat? Folgen neoliberaler Modernisierung für Staat und Gesellschaft, a.a.O., S. 94
Diese Einschätzung teilen u.a. Thomas Blanke/ Dieter Sterzel, Ab die Post? Die Auseinandersetzung um die Privatisierung der Deutschen Bundespost, in: Kritische Justiz, 25. Jg., Heft 3 (1993), S. 296 u. Helmut Fangmann, Kommentierung des Art. 143 b, Rdn. 15, in: Michael Blank/ders./Ulrich Hammer, Grundgesetz. Basiskommentar, Köln 1996 (2. Auflage).
Die Beamten, deren Anteil an den Beschäftigten 1994 bei 36 Prozent gelegen hatte und sich zum Jahresende 2006 auf 17,4 Prozent belief, sind gegenüber zwei Arbeitgebern verpflichtet (Lothar Julitz 1998, S. 72 u. DB AG 2007, S. 158). Für das Statusverhältnis, zu dem Fragen der Besoldung, der Pensionierung und des Disziplinarrechts zählen, ist das BEV als eigentlicher Dienstherr der Beamten zuständig. Ihre Dienstleistungen erbringen die Beamten jedoch bei der DB AG, die damit für die Gestaltung ihrer Arbeitsabläufe und-zeiten, ihrer Tätigkeiten, Versetzungen und Urlaubsplanungen verantwortlich ist. Bei leistungsbezogenen Karriereentwicklungen, also Beförderung und Laufbahnaufstieg, sind beide Arbeitgeber beteiligt. Für die Struktur der industriellen Beziehungen bei der DB AG bedeutet dies eine doppelgleisige Interessenvertretung für die Arbeiter und Angestellten einer-und die Beamten andererseits.
Gerd Aberle, Bahnstrukturreform in Deutschland. Ziele und Umsetzungsprobleme, a.a.O., S. 36 u. DB AG, Geschäftsbericht 2006, a.a.O., S. 25
Zitiert nach: Thomas Rietig, Bahn vernachlässigt laut Bundesrechnungshof das Schienennetz, AP-Meldung v. 20.2.2007, S. 1
DB AG, Geschäftsbericht 2006, a.a.O., S. 157 f.
Alf Beck, Todesfalle Bahnschranke, in: Rheinische Post v. 28.7.2005 (Grenzland-Kurier), S. 3
Cerstin Gammelin, Finale Weiche. Berlin streitet über die Privatisierung der Bahn, in: Die Zeit, Nr. 19 v. 3.5.2007, S. 30 u. DB AG, Daten und Fakten 2006, Berlin 2007, S. 21
Das Gutachten trägt den Titel „Beschäftigungswirkungen von Straßenbauinvestitionen — eine Multiplikatorrechnung auf der Grundlage von Input-Output-Investitionen“ und findet sich in zusammengefasster Form bei: Winfried Wolf, Eisenbahn statt Autowahn. Personen-und Gütertransport auf Schiene und Straße. Geschichte, Bilanz, Perspektiven, a.a.O., S. 452
Vgl. die eingängige Darstellung in: Umweltbundesamt (Hrsg.), Dauerhaft umweltgerechter Verkehr. Deutsche Fallstudie zum OECD-Projekt „Environmental Sustainable Transport“ (EST), Berlin 2001
Zitiert nach: Bürgerbahn statt Börsenbahn (Hrsg.), Schiene und Arbeitsplätze. Eine Orientierung auf die Schiene schafft Arbeitsplätze. Eine Politik pro Straße und Luftfahrt zerstört Jobs, Berlin 2004, S. 3
Zitiert nach: Karl-Dieter Bodack, Die deutsche Bahnreform — ein Erfolg?, in: Eisenbahn-Revue International, 11. Jg., Heft 11 (2004), S. 526
Wolfgang Glabus/ Jobst-Hinrich Wiskow, Mehdorns Malaise, in: Capital, Nr. 4 v. 13.2.2006, S. 45 u. Karl-Dieter Bodack, InterRegio. Die abenteuerliche Geschichte eines beliebten Zugsystems, a.a.O., S. 126; der berufliche Werdegang der einflussreichsten DB-Manager gibt jedenfalls teilweise Aufschluss über die Gründe, weshalb sich der Konzern für das in der Luftfahrtbranche übliche Tarifsystem entschloss. So war Hartmut Mehdorn selbst insgesamt 29 Jahre in der Luftfahrtindustrie tätig bevor er zur DB AG kam. Nachdem er im Anschluss an sein Maschinenbaustudium 1966 in die Dienste der Vereinigten Flugtechnischen Werke Fokker (VFW) in Bremen getreten war, leitete er von 1989 bis 1992 als Vorsitzender der Geschäftsführung die Deutsche Airbus GmbH, anschließend wirkte er bis 1995 als Vorstandsmitglied bei der DASA in München. Bevor er anschließend den Posten des Vorstandsvorsitzenden bei der Heidelberger Druckmaschinen AG übernahm, war er lange Zeit als Nachfolger von Edzard Reuter als Vorstandsvorsitzender der Daimler-Benz AG gehandelt worden. Karl-Friedrich Rausch, der 2001 als Vorstand der Techniksparte zur DB AG kam und seit 2003 für das Vorstandsressort Personenverkehr verantwortlich zeichnet, wirkte zuvor als Vorstandsvorsitzender der Lufthansa Passage Airline. Neben ihm wechselten zahlreiche weitere Manager der höchsten Führungsebene von der Lufthansa zur DB AG, darunter Anna Brunotte, die vom Vorstand mit der Ausarbeitung des PEP-Tarifsystems betraut wurde. Auch Christoph Franz, der zu jener Zeit als Vorstand den Bereich Personenverkehr verantwortete und nun als CEO der Swiss International Air Lines AG wirkt, hatte zuvor im unmittelbaren Umfeld des Lufthansa-Vorstandes gearbeitet.
Pro Bahn, Ein neues Preissystem nur mit BahnCard 50 (Positionspapier), Essen 2001, S. 18
Ebd., S. 15
Karl-Dieter Bodack, Die deutsche Bahnreform — ein Erfolg?, in: Eisenbahn-Revue International, 11. Jg., Heft 11 (2004), S. 525
Michael Bauchmüller, Bahn erhöht Fahrpreise um fünf Prozent, in: Süddeutsche Zeitung v. 11.10.2006, S. 1 u. Thomas Wüpper, Reisen mit dem Zug wird deutlich teurer, in: Stuttgarter Zeitung v. 11.10.2006, S. 11; allein der Preis für die Jugend-BahnCard beläuft sich unverändert auf einmalig zehn EUR, sofern nicht ein Elternteil eine BahnCard besitzt (dann fünf EUR).
Vgl. Alfred Boss/ Claus-Dietrich Laaser/ Klaus-Werner Schatz, Deregulierung in Deutschland — eine empirische Analyse, a.a.O., S. 4–9
Heinz Dürr, Vorwort des Vorstandsvorsitzenden, in: DB AG, Geschäftsbericht 1996, Berlin/Frankfurt am Main 1997, S. 4
Hartmut Mehdorn, Interview: „Unser Produkt heißt Mobilität“, in: Der Spiegel, Nr. 5 v. 30.1.2006, S. 83
Jörn Paterak/ Birgit Marschall, Die Deutsche Bahn kauft Stinnes. Staatskonzern bezahlt knapp 2,5 Milliarden Euro, in: Financial Times Deutschland v. 4.7.2002, S. 1; nachdem die Stinnes AG nur drei Jahre zuvor von der VEBA an der Börse platziert worden war, erwarb die DB AG das Unternehmen von dem zwischenzeitlich in E.ON umbenannten Versorger, der bis zur Übernahme durch den DB-Konzern 65,4 Prozent der Anteilsscheine hielt. Nachdem die Minderheitsaktionäre 2003 mit 32,75 EUR je Aktie abgefunden worden waren, wurde die Stinnes AG als strategischer Dreh-und Angelpunkt der Logistiksparte vollständig in den Konzern integriert.
Klaus-Peter Schmid, Streit im Stellwerk, in: Die Zeit, Nr. 22 v. 24.5.2006, S. 21
Railion Deutschland AG, Geschäftsbericht 2004, Mainz 2005, S. 7–11
Jutta Rethmann, DB Cargo/Stinnes: Neue Zugnummer für die Bahn, OTS-Originaltext v. 15.7.2002, S. 1
Bernd Malmström, Zukunftsfähigkeit für die Schiene: Railion als Carrier der Stinnes AG. Zwischenbilanz und Ausblick, in: Förderkreis des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (Hrsg.), Zehn Jahre Bahnreform in Deutschland, Erfahrungen — Bewertungen — Perspektiven, a.a.O., S. 70
Thomas Altmann, DB Cargo übernimmt die Spedition Hangartner, OTS-Originaltext v. 22.10.2002, S. 1
Bernd Malmström, Zukunftsfähigkeit für die Schiene: Railion als Carrier der Stinnes AG. Zwischenbilanz und Ausblick, in: Förderkreis des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (Hrsg.), Zehn Jahre Bahnreform in Deutschland, Erfahrungen — Bewertungen — Perspektiven, a.a.O., S. 70
Hartmut Mehdorn, Die Deutsche Bahn AG wird zum europäischen Mobilitäts-und Logistikdienstleister, in: Student Business Review, Heft Sommer (2003), S. 21
Zitiert nach: Klaus-Peter Schmid, Plädoyer für die Volksbahn, in: Die Zeit, Nr. 15 v. 6.4.2006, S. 38
Reinhard Wolf, Deutsche Bahn fährt lieber auf der Straße, in: die tageszeitung v. 8.12.2005, S. 2
Ebd.
Hartmut Mehdorn, Interview: „Unser Produkt heißt Mobilität“, in: Der Spiegel, Nr. 5 v. 30.1.2006, S. 83
Klaus Ott, Bahn will Marktführer zur See werden. Staatsunternehmen soll mit Börsengang in weltweiten Logistikkonzern umgewandelt werden, in: Süddeutsche Zeitung v. 7.2.2005, S. 20
DB AG, Zu Lande, zu Wasser und in der Luft, in: Welt am Sonntag v. 11.1.2004 (Verlagssonderveröffentlichung), S. 3
FDP-Bundestagsfraktion, Bahn wird mit Netz nie börsenfähig, Pressemitteilung v. 31.3.2006, S. 1
Hans-Gerd Öfinger, Pest oder Cholera? Deutsche Industrie macht Front gegen Mehdorns Weg der Privatisierung (unveröffentlichtes Manuskript), Berlin 2005, S. 1
Kerstin Schwenn, Privatbahnen sind gegen einen Börsengang der Bahn. Netzwerk-Geschäftsführer fordert stattdessen den Verkauf der Logistiksparte, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 6.12.2005, S. 12
Zitiert nach: Jens Tartler/ Claudia Wanner, Bahn kassiert Schlappe in Netzfrage, in: Financial Times Deutschland v. 11.5.2006, S. 6
DB AG, Geschäftsbericht 2000, a.a.O., S. 61; eine ausführliche Darstellung zum Trassenpreissystem findet sich bei: Stefan Bennemann, Die Bahnreform. Anspruch und Wirklichkeit, a.a.O., S. 67–69
DB AG, Geschäftsbericht 1994, Frankfurt am Main 1995, S. 36–38
Bundesregierung, Bundestagsdrucksache 12/5015 v. 7.5.1993, S. 11
Ebd.
Heike Link, Trassenpreise der Deutschen Bahn AG — diskriminierungsfrei und kostendeckend?, in: Wochenbericht des DIW, Nr. 26 (1997), S. 460
Stefan Bennemann, Die Bahnreform. Anspruch und Wirklichkeit, a.a.O., S. 62
Alfred Boss/ Claus-Friedrich Laaser/ Klaus-Werner Schatz, Deregulierung in Deutschland — eine empirische Analyse, a.a.O., S. 25 f.
Gerd Aberle, Eine solche Rückfahrt war nicht vorgesehen — Die Deutsche Bahnreform wird zurückgedreht, in: Internationales Verkehrswesen, 71. Jg., Heft 6 (2000), S. 239; derzeit zahlen die Nutzer der Trassen in Abhängigkeit von Qualität und Länge der befahrenen Strecke entsprechend einer Kategorisierung nach elf Klassen zwischen 1,46 und 8,30 EUR (Klemens Polatschek 2004, S. 70). Ergänzend dazu finden sich Ab-bzw. Zuschläge je nach Verkehrsart und Region. Vor dem 1. April 2001 war das Trassenpreissystem als zweistufiges System mit einer Grundgebühr (Infracard) und einer variablen Gebühr konzipiert, wobei beide Größen nach Kosten-und Nachfragegesichtspunkten ausgelegt waren. In Ergänzung dazu existierte ein so genannter Vario-Tarif, der ohne Grundgebühr auskam. Die Vergabe von Trassen nach dem Höchstpreisangebot fand ebenso wenig Anwendung wie die börsenähnliche Versteigerung von Restkapazitäten (Jürgen Siegmann/Sören Schultz 2005, S. 120).
Klaus-Peter Schmid, Ausgebremst. Im Streit um mehr Wettbewerb auf der Schiene ist ein Kompromiss in Sicht, in: Die Zeit, Nr. 7 v. 10.2.2005, S. 24
Heike Link, Trassenpreise der Deutschen Bahn AG — diskriminierungsfrei und kostendeckend?, in: Wochenbericht des DIW, Nr. 26 (1997), S. 457
Michael Cramer, Bahn frei, in: die tageszeitung v. 25.5.2007, S. 11
Vgl. Hans-Joachim Gröben, Taschenbuch der Eisenbahngesetze, Darmstadt 1982 (7. Auflage), S. 34; wörtlich heißt es in § 11 Abs. 1 AEG: „Beabsichtigt ein öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen die dauernde Einstellung des Betriebes einer Strecke, eines für die Betriebsabwicklung wichtigen Bahnhofs oder die mehr als geringfügige Verringerung der Kapazität einer Strecke, so hat es dies bei der zuständigen Aufsichtsbehörde zu beantragen. Dabei hat es darzulegen, daß ihm der Betrieb der Infrastruktureinrichtung nicht mehr zugemutet werden kann und Verhandlungen mit Dritten, denen ein Angebot für die Übernahme der Infrastruktureinrichtung durch Verkauf oder Verpachtung zu in diesem Bereich üblichen Bedingungen gemacht wurde, erfolglos geblieben sind. Bei den Übernahmeangeboten an Dritte sind Vorleistungen angemessen zu berücksichtigen.“
Wolfgang Stertkamp, Webfehler der Bahnreform, in: Internationales Verkehrswesen, 71. Jg., Heft 5 (2000), S. 197; lesenswert, da der Themenkomplex aus einem anderen Blickwinkel kritisch diskutiert wird: Burkhard G. Busch, Entgleist und verspätet. Post, Bahn & Co in der Privatisierung. Das Ende aller Ordnung, München 2000
Wolfgang Stertkamp, Webfehler der Bahnreform, in: Internationales Verkehrswesen, 71. Jg., Heft 5 (2000), S. 197 u. EG, Richtlinie des Rates v. 29.7.1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (91/440/EWG), Art. 6 Abs. 3
Technische Universität Berlin (Hrsg.), SYNETRA — Synergien zwischen Netz und Transport, Berlin 2004, S. 5–7
Jürgen Siegmann/ Sören Schultz, Die Bahnreform und das Netz, in: Förderkreis des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (Hrsg.), Zehn Jahre Bahnreform in Deutschland, Erfahrungen — Bewertungen — Perspektiven, a.a.O., S. 119
Ulrich Viehöver, Das Mega-Milliarden-Ding, in: Focus, Nr. 43 v. 25.10.1993, S. 214; insgesamt umfasste das Schienennetz der DB AG zum Jahresende 2006 73.352 Weichen und Kreuzungen, 4.736 Stellwerke, 20.317 Bahnübergänge, 798 Tunnel, 27.887 Eisenbahnbrücken und 5.730 Personenbahnhöfe, wobei es sich bei mehr als der Hälfte der Bahnhöfe um Stationen ohne Empfangsgebäude handelt, weil stattdessen die würfelartigen Unterstände als Warteplätze fungieren (DB AG 2007 a, S. 122).
Hartmut Mehdorn, zitiert nach: Robert Vernier/ Olaf Wilke, Finale im Richtungsstreit, in: Focus, Nr. 26 v. 25.6.2001, S. 58
DB AG, 10 Jahre Deutsche Bahn AG, a.a.O., S. 11
Jürgen Siegmann/ Sören Schultz, Die Bahnreform und das Netz, in: Förderkreis des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (Hrsg.), Zehn Jahre Bahnreform in Deutschland, Erfahrungen — Bewertungen — Perspektiven, a.a.O., S. 121
Booz Allen & Hamilton, Privatisierungsvarianten der Deutschen Bahn AG „mit und ohne Netz“ (Fassung für die MdB), Berlin 2006, S. 40
Zitiert nach: Lutz Frühbrodt, Bahn funktioniert auch ohne Netz, in: Die Welt v. 24.11.2005, S. 11
Albert Schmidt, Für eine konsequente Fortführung der Bahnreform, in: Förderkreis des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (Hrsg.), Zehn Jahre Bahnreform in Deutschland, Erfahrungen — Bewertungen — Perspektiven, a.a.O., S. 34
Jürgen Siegmann/ Sören Schultz, Die Bahnreform und das Netz, in: Förderkreis des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (Hrsg.), Zehn Jahre Bahnreform in Deutschland, Erfahrungen — Bewertungen — Perspektiven, a.a.O., S. 120
Thilo Sarrazin, zitiert nach: Matthias Bartsch/ Andrea Brandt/ Jörg Schmitt/ Andreas Wassermann, Richtung Abstellgleis. Eine große Allianz macht Front gegen die Privatisierung der Bahn, in: Der Spiegel, Nr. 22 v. 26.5.2007, S. 36
Zitiert nach: Jörg Schmitt, Um jeden Preis?, in: Der Spiegel, Nr. 17 v. 25.4.2005, S. 96
Ebd.
Ebd.; dabei leidet das Trassennetz seit Jahren an einem Instandhaltungsrückstau, d.h. die DB AG „fährt auf Verschleiß“. Insofern ist abzusehen, „dass die Gleise in den kommenden Jahren immer maroder werden. Etwa 1,6 Milliarden Euro im Jahr wären nötig, um das Netz zu pflegen. Tatsächlich beträgt das offizielle Budget der DB dafür aber nur 1,2 Milliarden“ (Annette Jensen 2006, S. 11).
Stefan Bennemann, Die Bahnreform. Anspruch und Wirklichkeit, a.a.O., S. 81
Booz Allen & Hamilton, Privatisierungsvarianten der Deutschen Bahn AG „mit und ohne Netz“ (Fassung für die MdB), a.a.O., S. 203
Christoph Möllers/ Carsten Schäfer, Verfassungs-und bilanzrechtliche Prüfung des Gesetzentwurfs „Kapitalprivatisierung Deutsche Bahn AG“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Göttingen/Mannheim 2007, S. 28, 34, 95 f. u. 102
Daniel Delhaes/ Reinhold Böhmer, Grünes Licht, in: Wirtschaftswoche, Nr. 20 v. 15.5.2006, S. 58
Bundesarbeitsgemeinschaft SPNV, Positionspapier zum Gutachten Privatisierungsvarianten der Deutschen Bahn AG „mit und ohne Netz“ von Booz Allen & Hamilton, Berlin 2006, S. 15
DB AG, 10 Jahre Deutsche Bahn AG, a.a.O., S. 10; dies geschieht vor dem Hintergrund, dass sich das Hochgeschwindigkeitsnetz für den Personenverkehr wegen der in Aussicht gestellten Nutzungsfrequenzen und Geschwindigkeiten nur sehr begrenzt zur zusätzlichen Güterabfuhr eignet. Überwiegend wird bei der „Entmischung“ durch die Railion AG der Betrieb über die ehemals für den Personenverkehr ausgelegten Strecken abgewickelt.
Deutscher Bundestag, Bundestagsdrucksache 12/4609 v. 23.3.1993, Art. 4 ENeuOG, § 1 Abs. 1 BSchwAG
Ileana Grabitz, Nicht ohne meine Gleise, in: Welt am Sonntag v. 12.2.2006, S. 31
Boris Palmer, Der Kapitalvernichter. Bahnchef Mehdorn hat mit seiner Börsengangsstrategie das Unternehmen ruiniert, in: die tageszeitung v. 31.1.2006, S. 11
Bundesministerium für Verkehr, Bau-und Wohnungswesen, Richtlinie zur Förderung des Neu-und Ausbaus sowie der Reaktivierung von privaten Gleisanschlüssen, Berlin 2004, S. 2 (Punkt 1.2)
Bundesamt für Statistik, Statistisches Jahrbuch 2004 für die Bundesrepublik Deutschland, a.a.O., S. 460 u. Winfried Wolf, In den letzten Zügen. Bürgerbahn statt Börsenwahn, a.a.O., S. 65
Annette Jensen, Die wunderbare Welt der Bahngewinne, in: die tageszeitung v. 15.3.2005, S. 6
Dies., Die Bahn rollt aus dem Gleisbett, in: die tageszeitung v. 15.3.2005, S. 6
Allianz pro Schiene, Stellungnahme zum Verkehrswegeplan, Berlin 2003, S. 1; die Situation verschärft sich aufgrund des stetig wachsenden Haushaltsdefizits und der teilweise bereits umgesetzten Forderung aus dem „Koch/Steinbrück-Papier“ nach einer Senkung der Infrastrukturzuschüsse. Nahezu buchstabengetreu wurden diese Kürzungen von der CDU/CSU/SPD-Regierung in den Koalitionsvertrag vom 11. November 2005 übernommen, sodass nach Berechnungen des BUND bis zum Auslaufen des Bundesverkehrswegeplans 24,5 Mrd. EUR weniger in die Verkehrswege fließen werden als bei der Verabschiedung im Jahre 2003 angenommen (Klaus-Peter Schmid 2004 b); Anm.: Das „Koch/Steinbrück-Papier“ vom 30. September 2003 enthielt auf einen Zeitraum von drei Jahren angelegte Vorschläge zum Subventionsabbau. Nach der so genannten „Rasenmähermethode“ sollten danach jährlich Kürzungen in Höhe von vier Prozent vorgenommen werden, was einem Gesamtvolumen von 15,8 Mrd. EUR entsprochen hätte. Im Vorfeld wurde dabei eine Differenzierung nach drei Körben vorgenommen: Neben einem „Konsens“-und einem „Dissens“-Korb (Ökosteuer-Sonderregelungen für die Industrie, Steuerfreiheit für Nacht-, Sonn-und Feiertagszuschläge) gab es einen „Unantastbar“-Korb mit den Subventionstatbeständen, die von den Kürzungen ausgenommen werden sollten.
Peter Krebs, Verkehr wohin? Zwischen Bahn und Autobahn, a.a.O., S. 156
Allianz pro Schiene, Fahrplan Zukunft–10 Punkte für einen fairen Wettbewerb zwischen allen konkurrierenden Verkehrsträgern, Berlin 2002, S. 12
Zitiert nach: Peter Krebs, Verkehr wohin? Zwischen Bahn und Autobahn, a.a.O., S. 93; zahlreiche Untersuchungen geben Aufschluss über die verkehrsträgerspezifische Verursachung externer Kosten, so auch die 2001 veröffentlichte INFRAS/IWW-Studie, bei der die Staukosten unberücksichtigt blieben: Demnach belaufen sich die externen Kosten eines PKW im Durchschnitt auf 87,-EUR pro 1.000 Personenkilometer, die eines Flugzeugs auf 48,-EUR und die der Bahn auf nicht einmal 20,-EUR. Vereinfacht gesprochen bedeutet dies, dass die Bahn für die Gesellschaft 4,4-mal günstiger ist als der PKW. Legt man den Güterverkehr zugrunde, wird das Gefälle noch deutlicher: Pro 1.000 Tonnenkilometer entstehen auf der Straße gesellschaftliche Kosten in Höhe von 88,-EUR, während beim Schienenverkehr nur 19,-EUR anfallen (Allianz pro Schiene 2003 b, S. 17).
Hartmut Topp, Verringerter Flächenverbrauch durch neue verkehrsplanerische Ansätze, in: Institut für Landes-und Entwicklungsforschung des Landes NRW (Hrsg.), Flächenverbrauch und Verkehr, Dortmund 1987, S. 31
Allianz pro Schiene, Kompromissvorschlag zur Eigenheimzulage, Pressemitteilung v. 11.12.2003, S. 1 u. Holger Rogall, Bausteine einer zukunftsfähigen Umwelt-und Wirtschaftspolitik. Eine praxisorientierte Einführung in die neue Umweltökonomie und Ökologische Ökonomie, a.a.O., S. 464
Vgl. zu den Folgen: Heinz Blüthmann, Die Rückkehr des Raumes — Deutschland steht vor dem Verkehrsinfarkt, in: ders. (Hrsg.): Verkehrsinfarkt. Die mobile Gesellschaft vor dem Kollaps, Reinbek bei Hamburg 1990, S. 16 f.
Peter Krebs, Verkehr wohin? Zwischen Bahn und Autobahn, a.a.O., S. 38; zwischen 1953 und 1998 (bis 1990 nur alte Bundesländer) mussten in der Bundesrepublik Deutschland 590.276 Menschen im Straßenverkehr ihr Leben lassen, 21.106.100 wurden verletzt. Noch immer sterben auf europäischen Straßen unfallbedingt jährlich ca. 55.000 Menschen, nicht weniger als 4,6 Mio. Verletzte forderte der Straßenverkehr Mitte der 1990er-Jahre jährlich (ebd., S. 37). Trotz technischer Fortschritte beim Fahrzeugbau starben in der Bundesrepublik 2006 noch immer 5.091 Menschen bei Straßenverkehrsunfällen, 422.337 wurden in jenem Jahr verletzt (Bundesamt für Statistik 2007, S. 8).
Marius Weinberger/ Hans Günter Thomassen/ Rainer Willeke, Kosten des Lärms in der Bundesrepublik Deutschland, Bericht Nr. 9 des Umweltbundesamtes, Berlin 1991, S. 60; wenngleich die Ergebnisse solcher Befragungen keine quantitativ messbaren Werte erbringen — dies lassen die per definitionem nur unzureichend bestimmbaren Begriffe „Belästigung“ und „Störung“ nicht zu-, so kann doch eine gestiegene Lärmbelastung durch den Straßenverkehr nicht geleugnet werden. Zwar sind PKW und LKW dank moderner Motorentechnik im Laufe der vergangenen Jahre stetig geräuschärmer geworden, doch wird diese positive Entwicklung durch das in den vergangenen Jahrzehnten drastisch gestiegene Verkehrsaufkommen konterkariert. Ist meist nur die Psyche des Menschen betroffen, so kann Lärm im oberen Dezibelbereich auch zu physischen Schäden führen. Als gravierende Folgen der Lärmbelästigung treten Kommunikationsstörungen, Beeinträchtigungen des Schlafs, der Entspannung, des Wohn-und Sozialverhaltens sowie negative Auswirkungen auf die Konzentrationsfähigkeit, vegetative Störungen und Gehörschäden auf. Mehrere Studien des Bundesgesundheitsamts haben zudem nachgewiesen, dass starker Verkehrslärm das Herzinfarktrisiko erhöht (vgl. Umweltbundesamt 1990, S. 4–11).
Jede verkehrliche Infrastruktur, in erster Linie jedoch die Straßeninfrastruktur, weist zahlreiche Merkmale eines teilweise rivalisierenden Gutes auf. Wird ein bestimmter Schwellenwert der Nutzungsintensität eines Mischgutes überschritten, verschlechtert sich mit jedem weiteren Nutzer die Nutzungsqualität und/oder Quantität für alle übrigen Interessenten. Nicht selten werden die auftretenden Überlastungserscheinungen der Verkehrsinfrastruktur als Infrastrukturdefizit, d.h. als nicht zu vertretende Angebotsverknappung gewertet. Während eine Studie der Deutschen Bank in einem Kapitel, das mit der Fragestellung „Verkehrsinfarkt als Folge überlasteter Infrastruktur?“ überschrieben ist, auf jene Angebotsverknappung abstellt, macht Rainer Willeke in derselben Tonlage auf eine „partielle Infrastrukturkrise mit eindeutig lokalisierbaren Kapazitätsdefiziten“ aufmerksam (1997, S. 286–291). Entscheidend sind die daraus resultierenden Überlegungen, wie die Kapazitätsengpässe behoben werden sollen. Diesen muss nämlich nicht zwangsläufig mit einem Ausbau der Straßenverkehrsinfrastruktur entgegengewirkt werden, da eine Verlagerung des Verkehrs auf die Bahn gleichfalls zu einer Auflösung der Verkehrsmisere beitragen kann.
Allianz pro Schiene, Umweltschonend mobil: Bahn, Auto, Flugzeug, Schiff im Umweltvergleich, a.a.O., S. 9
Klaus Ott, Regierung ermäßigt Steuern für Bahn nun doch nicht, in: Süddeutsche Zeitung v. 15.9.2004, S. 19
Allianz pro Schiene, Fahrplan Zukunft — 10 Punkte für einen fairen Wettbewerb zwischen allen konkurrierenden Verkehrsträgern, a.a.O., S. 10
Roland Heinisch, „Fairer Wettbewerb käme der Umwelt zugute“, in: DB mobil, Heft 12 (2005), S. 44; vgl. grundlegend zur steuerlichen Ungleichbelastung: Tutzinger Forum Ökologie, Ökologische Folgen des Flugverkehrs, in: Zeitschrift für angewandte Umweltforschung, 2. Jg., Heft 3 (1989), S. 271–279
Allianz pro Schiene, Umweltschonend mobil: Bahn, Auto, Flugzeug, Schiff im Umweltvergleich, a.a.O., S. 17
Ebd., S. 4
Klaus Rogge, Die Ursachen für den nachhaltigen Niedergang des Schienenverkehrswesens in der Bundesrepublik sowie langfristige Sanierungsstrategien unter besonderer Beachtung der (fortgesetzten) Zuordnung der Bahn zum öffentlichen Unternehmenssektor. Gleichzeitig ein Alternativkonzept zum bisherigen Bahnreformansatz der Bundesregierung, Köln 2001, S. 736 f.
Nach dem Verursacherprinzip im Verkehrswesen gilt, dass jedem Verkehrsträger die durch ihn verursachten Kosten zugerechnet werden müssen, um gesamtwirtschaftlich nachteilige Fehlallokationen zu verhindern. Eine konsequente Orientierung an diesem Prinzip würde alle Umweltschäden als externe Kosten behandeln, sodass diese dann von den Umweltbeeinträchtigern in die Wirtschaftrechnung einbezogen, d.h. internalisiert werden müssten (Erwin Dichtl/ Otmar Issing 1993, S. 2264).
Dirk Lehmkuhl/ Christof Herr, Reform im Spannungsfeld von Dezentralisierung und Entstaatlichung: Die Neuordnung des Eisenbahnwesens in Deutschland, in: Politische Vierteljahresschrift, 35. Jg., Heft 4 (1994), S. 651
Insofern stellte das Monopol bezüglich der Möglichkeit, der Kostensenkung auszuweichen, ein funktionales Äquivalent zur Qualitätsproduktion dar, sodass die Externalisierung von Kosten für wirtschaftsliberale Akteure ein zentraler Ansatzpunkt für die Forderung nach mehr Wettbewerb war. Mit der Öffnung der Infrastrukturmärkte gerieten die davon betroffenen Unternehmen nun in eine ähnliche Wettbewerbssituation wie die Industrie auf den internationalen Produktmärkten. Das über Jahrzehnte gewachsene Kostenniveau und die institutionellen Rahmenbedingungen erschwerten die Herausbildung einer preiskompetitiven Produktmarktstrategie, die die Qualitätsorientierung empfahl. Interessanterweise gilt dies auch bei den Kritikern der Reform mittlerweile als unstrittig (vgl. Burkhard G. Busch 2000, S. 81–84).
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2005/06, Hamburg 2006, S. 230 f.; vgl. außerdem Anhang 7.
Bundesministerium für Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 1991, a.a.O., S. 344 u. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2005/06, a.a.O., S. 254 f.
Karl-Dieter Bodack, Die deutsche Bahnreform — ein Erfolg?, in: Eisenbahn-Revue International, 11. Jg., Heft 11 (2004), S. 525
Vgl. ausführlich: Winfried Wolf, Geradliniger Schlingerkurs. Vor zehn Jahren wurde aus zwei Staatsunternehmen eine Aktiengesellschaft. Eine Bilanz, in: Frankfurter Rundschau v. 9.1.2004, S. 28
Harald Klimenta, Demokratischer Fahrplan, in: die tageszeitung v. 15.9.2006, S. 11 u. Bahn von unten (Hrsg.), Bahn und Börse. Wohin rast der Privatisierungszug?, a.a.O., S. 11
DB AG, Geschäftsbericht 2006, a.a.O., S. 58–60
Angelika Benz/ Klaus König, Privatisierung und staatliche Regulierung — eine Zwischenbilanz, in: Klaus König/ Angelika Benz (Hrsg.), Privatisierung und staatliche Regulierung: Bahn, Post, Telekommunikation, Rundfunk, a.a.O., S. 640
Karl-Dieter Bodack, Die deutsche Bahnreform — ein Erfolg?, in: Eisenbahn-Revue International, 11. Jg., Heft 11 (2004), S. 525 f.
Wolfgang Glabus/ Jobst-Hinrich Wiskow, Mehdorns Malaise, in: Capital, Nr. 4 v. 13.2.2006, S. 42
Ebd., S. 42–44
Horst Albach, Die Bahnreform in Deutschland, in: Zeitschrift für Betriebswirtschaft, Ergänzungsheft 3 (2002), S. 72
Christian Wüst/ Jörg Schmitt, Schwierige Schönheit, in: Der Spiegel, Nr. 5 v. 31.1.2005, S. 82
Noch 1993 hatten sich Bündnis 90/Die Grünen eindeutig gegen eine materielle Privatisierung der DB ausgesprochen und vor den Risiken gewarnt, die mit einer möglichen Desintegration einhergehen könnten. So findet sich in einem programmatischen Faltblatt der Partei mit dem Titel „Bahnreform jetzt — aber richtig!“ folgende Aussage: „Eine Reform der Unternehmensverfassung der Bahnen (Bundes-und Reichsbahn) ist sicher notwendig. Die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft (...) ist ein Schritt in die richtige Richtung. (...) Aber die Bonner Pläne gehen noch weiter. (...) Einen Verk von Teilen der Bahn lehnen DIE GRÜNEN jedoch ab. Die Bahn muss Eigentum des Bundes bleiben! Ebenso wichtig ist die Sicherung der sozialen Standards der Beschäftigten“ (1993, S. 2).
Vgl. zu den historischen Grundlagen dieser Entwicklung: Dirk Bösenberg/ Renate Hauser, Der schlanke Staat, Düsseldorf 1994
Christian Geinitz, Die Deutsche Bahn verdirbt die Stimmung, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 25.2.2006, S. 26
Karl-Dieter Bodack verweist auf das Verhältnis von Umsatz zu investiertem Kapital, das in der Automobilindustrie bei 2,5 liegt, während die europäischen Bahnen lediglich einen Wert von 0,15 aufweisen. Folglich werden bei den Bahnen mit einer Mrd. EUR Investitionen lediglich 150 Mio. EUR Jahresumsatz erreicht. Bei einer (von Bodack auf der Grundlage des europäischen Bahnwesens) angenommenen Umsatzrendite von zehn Prozent ergibt sich somit eine Kapitalrendite von nur 1,5 Prozent, was faktisch bedeutet, dass Bahngesellschaften für Investoren gänzlich uninteressant sind (2006, S. 1)
Mike Crean, Bold vision or off the rails?, in: The Press v. 21.7.2007, S. 2
Reinhold Böhmer, Fliegende Schweine, in: Wirtschaftswoche, Nr. 23 v. 27.5.2004, S. 52
Ebd., S. 54
Zitiert nach: Winfried Wolf, In den letzten Zügen. Bürgerbahn statt Börsenwahn, a.a.O., S. 39
Da es sich bei der DB AG um einen der größten Auftraggeber der deutschen Wirtschaft handelt, ließen und lassen sich Beschaffungsentscheidungen oftmals mit beschäftigungs-und strukturpolitischen Zielsetzungen verbinden. So belief sich das Einkaufsvolumen der DB im Jahr 2000 auf insgesamt 9,7 Mrd. EUR (im Vergleich zu umgerechnet 14,3 Mrd. EUR im Jahr 1994). Davon entfielen 2,7 Mrd. EUR auf industrielle Produkte (1994: 6,3 Mrd. EUR), 3,5 Mrd. auf Bau-und Ingenieurleistungen (1994: 4,7 Mrd. EUR), 1,4 Mrd. EUR auf leistungsgebundene Energien und Kraftstoffe (1994: 1,2 Mrd. EUR) und 2,1 Mrd. EUR auf Dienstleistungen, die der laufende Betrieb erforderlich machte (1994: 2,1 Mrd. EUR). So wurde bspw. 1994 fast ein Drittel des Einkaufsvolumens von 14,3 Mrd. EUR an Unternehmen in den neuen Bundesländern vergeben. Als vergleichsweise hoch kann auch der Anteil der an kleine und mittelständische Unternehmen gewährten Aufträge bezeichnet werden. Insgesamt gingen im Verlauf des Jahres 2000 Aufträge in Höhe von 4,7 Mrd. EUR an diese, was etwa 48 Prozent des Gesamtvolumens entsprach (sämtliche Angaben aus: DB AG 1995, S. 19 u. 25 u. DB AG 2001 c, S. 21).
Bernd Malmström, Zukunftsfähigkeit für die Schiene: Railion als Carrier der Stinnes AG. Zwischenbilanz und Ausblick, in: Förderkreis des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (Hrsg.), Zehn Jahre Bahnreform in Deutschland, Erfahrungen — Bewertungen — Perspektiven, a.a.O., S. 68
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(2008). Stationen einer (kapital)marktorientierten Neuvermessung der Bahnpolitik. In: Die Privatisierung der Deutschen Bahn. VS Verlag für Sozialwissenschaften. https://doi.org/10.1007/978-3-531-90967-7_4
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