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Die Privatisierung der Deutschen Bahn pp 79–133Cite as

Privatisierung und Liberalisierung — Strategien staatlicher Selbstentmachtung

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Auszug

Die ökonomische Entwicklung in der Bundesrepublik nahm zu Beginn der 90er-Jahre einen ähnlichen Verlauf wie jene in Großbritannien mehr als ein Jahrzehnt zuvor: Das negative Leistungsbilanzsaldo bei einem sich verschärfenden Haushaltsdefizit, die im historischen Vergleich hohe Inflationsrate und die stetig steigenden Sozialausgaben erinnerten an das nach allgemeiner Lesart erstarrte Vereinigte Königreich vor der Amtsübernahme durch die Regierung Thatcher im Jahre 1979. In dieser Situation gerieten zahlreiche Güter und Dienstleistungen, die aufgrund ihrer ökonomischen Besonderheiten und gesellschaftlichen Funktionen der Steuerung durch Angebot und Nachfrage entzogen waren, in den Bannstrahl staatlicher Wirtschaftstätigkeit.

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Literatur

  1. Dirk Lehmkuhl/ Christof Herr, Reform im Spannungsfeld von Dezentralisierung und Entstaatlichung: Die Neuordnung des Eisenbahnwesens in Deutschland, in: Politische Vierteljahresschrift, 35. Jg., Heft 4 (1994), S. 633

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  2. Wernhard Möschel, Notwendigkeit und Potentiale der Aufgabenprivatisierung, in: Jörn Kruse/ Kurt Stockmann (Hrsg.), Wettbewerbspolitik im Spannungsfeld nationaler und internationaler Kartellrechtsordnungen, Festschrift für Ingo Schmidt, Baden-Baden 1997, S. 352–356; Ulrich Schäfer, Schulden versilbern. Eichel kann noch viel verkaufen, sogar Forderungen ans Ausland, in: Süddeutsche Zeitung v. 10.12.2004, S. 1; Sebastian Jost, Ein Minister als Kaufmann, in: Die Zeit online v. 24.2.2006, http://www.zeit.de/online/2006/09/privatisierungen (abgerufen am 26.9.2007); vgl. für eine kritische Würdigung: Werner Rügemer, Gesamtdeutscher Ausverkauf. Von der Treuhand zu Public-Private-Partnership, in: Blätter für deutsche und internationale Politik, 50. Jg., Heft 11 (2005), S. 1315–1324 u. Tim Engartner, Privatisierung und Liberalisierung — Strategien zur Selbstentmachtung des öffentlichen Sektors, in: Christoph Butterwegge/Bettina Lösch/Ralf Ptak, Kritik des Neoliberalismus, a.a.O., S. 87–133

  3. Christian Schwarz-Schilling, „Das kostet Kraft“, Interview mit dem Bundespostminister über die Post-Misere, in: Wirtschaftswoche, Nr. 31 v. 26.7.1991, S. 33 u. 35

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  4. Vgl. vertiefend: Kenneth Dyson, Regulatory Culture and Regulatory Change: Some Conclusions, in: ders. (Hrsg.), The Politics of German Regulation, Aldershot 1992, S. 257–271

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  5. Herbert Baum, Eisenbahn, in: Otto Vogel (Hrsg.), Deregulierung und Privatisierung, Köln 1988, S. 23

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  6. Axel Busch/ Alexander Groß/ Claus-Friedrich Laaser/ Rüdiger Soltwedel, Deregulierungspotentiale in der Bundesrepublik, Tübingen 1986, S. 3; nach einer von der Deregulierungskommission formulierten Definition versteht man unter Regulierung „jede staatliche oder staatlich sanktionierte Beschränkung der Handlungsmöglichkeiten, der Verfügungsmöglichkeiten von Menschen“ (1991, S. 1).

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  7. Vgl. Klaus Schuberth, Wege zu mehr Beschäftigung in Deutschland, in: Fritz Söllner/ Arno Wilfert (Hrsg.), Die Zukunft des Sozial-und Steuerstaates, Festschrift zum 65. Geburtstag von Dieter Fricke, Heidelberg 2001 (S. 310–312) mit einem Vergleich der Beschäftigungsmaßnahmen in verschiedenen europäischen Staaten; weitere illustrative Ausführungen finden sich bei: C. Christian von Weizsäcker, Deregulierung und Privatisierung als Ziel und Instrument der Ordnungspolitik, in: Otto Vogel (Hrsg.), Deregulierung und Privatisierung, a.a.O., S. 11–22

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  8. Herbert Baum bezeichnet Deregulierung und Privatisierung als „die Antworten der Ordnungspolitik auf Fehlentwicklungen des staatlichen ‚Interventionismus‘“ (1988, S. 23).

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  9. Zitiert nach: Barbara Dickhaus/ Kristina Dietz, Private Gain — Public Loss? Folgen der Privatisierung und Liberalisierung öffentlicher Dienstleistungen in Europa, rls-standpunkte, Nr. 11 (2004), S. 3

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  10. Peter Riddell, The Thatcher Decade, Oxford 1989, S. 87 f.

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  11. Katrin Topsch, Die Privatisierung staatlicher Unternehmen in Großbritannien, Studien zum internationalen Wirtschaftsrecht und Atomenergierecht, Bd. 98, Köln/Berlin/Bonn/München 2002, S. 21; Marc Schmitz, Die Privatisierung der Eisenbahnen in Großbritannien. Ziele, Maßnahmen, Beurteilung, Vorträge und Studien aus dem Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität Münster, hrsg. von Hans Jürgen Ewers, Heft 31, Göttingen 1997, S. 32; David Heald, Die Privatisierungsmaßnahmen in Großbritannien 1979–1986, in: Zeitschrift für öffentliche und gemeinwirtschaftliche Unternehmen, 10. Jg., Heft 1 (1987), S. 106

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  12. Im Original heißt es: „In a nominally private enterprise and capitalist Britain, one could meet the public sector when travelling by rail, by bus, by boat or by aeroplane. It made automobiles, ships and aircraft. It ran the ports and the docks, the coal mines and the steel mills. More than nine out of ten Britons depended on the state entirely for their education and their health. More than one third of them lived in homes which were owned by the state. It ran the postal service and the telephones. It produced and sold the electricity and gas, and had a major stake in the oil industry. It broadcast on radio and television. It swept the streets, cleared the garbage and ran the universities“ (Madsen Pirie 1988a, S. 4 f.).

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  13. Giandomenico Majone, Paradoxes of privatization and deregulation, in: Journal of European Public Policy, Vol. 1, Issue 1, S. 54

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  14. Edgar Grande, Vom Monopol zum Wettbewerb? Die neokonservative Reform der Telekommunikation in Großbritannien und der Bundesrepublik Deutschland, Wiesbaden 1989, S. xv; ähnliche Aussagen finden sich bei: Josef Esser, Germany: Symbolic Privatizations in a Social Market Economy, in: Vincent Wright (ed.), Privatization in Western Europe: Pressures, Problems and Paradoxes, London/New York 1994, S. 105–121

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  15. Vgl. Richard Freeman, nach dem sich Großbritannien als „the most decentralized and unregulated labour-market in OECD-Europe“ auszeichnet (1989, S. 275).

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  16. So schreibt Patrick Minford: „We now see only too clearly that the German example is unattractively corporatist and flawed by massive regulation” (1989, S. 94).

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  17. John Moore, Why privatise?, in: John A. Kay/ Collin Mayer/ David Thompson (eds.), Privatisation and Regulation. The UK Experience, a.a.O., S. 93

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  18. Geoffrey Owen, Foreword, in: David Henderson (ed.), Anti-Liberalism 2000. The Rise of New Millennium Collectivism, a.a.O., S. xi

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  19. Tony Blair/ Gerhard Schröder, Der Weg nach vorne für Europas Sozialdemokraten. Ein Vorschlag von Gerhard Schröder und Tony Blair, London 1999, S. 4

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  20. Ebd., S. 5

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  21. Oskar Negt, Arbeit und menschliche Würde, Göttingen 2001, S. 357

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  22. Wilhelm Pällmann, Deregulierung und Privatisierung auf den Verkehrsmärkten. Podiumsdiskussion, in: Detlef Aufderheide (Hrsg.), Deregulierung und Privatisierung, Stuttgart 1990, S. 154

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  23. David Osborne/ Ted Gabler, Reinventing Government: How the Entrepreneurial Spirit is Transforming the Public Sector, Reading 1992, S. 12–15 u. Volker Schneider/Marc Tenbücken, Einleitung, in: dies. (Hrsg.), Der Staat auf dem Rückzug. Die Privatisierung öffentlicher Infrastrukturen, Frankfurt am Main/New York 2004, S. 17

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  24. Um dem drohenden Verkehrsinfarkt und irreversiblen Umweltschäden zu begegnen, zählte der öffentliche Verkehr (insbesondere der schienengebundene) über Jahrzehnte hinweg zu den meritorischen Gütern (merit goods). Der Nutzen dieser „verdienstvollen Güter“ wird von potenziellen Konsumenten nicht ausreichend geschätzt und deshalb zur Deckung des Kollektivbedarfs von staatlicher Seite zu Preisen unterhalb der Kostendeckung angeboten. Das maßgeblich von Richard A. Musgrave entwickelte Konzept nimmt Präferenzverzerrungen zugunsten gesellschaftlicher Wertvorstellungen in Kauf und bildet damit einen Ausnahmetatbestand zu dem von der Volkswirtschaftslehre formulierten klassischen Allokationsziel (vgl. Hans Kaminski 1997, S. 435). Insofern bestehen Parallelen zu den Aussagen über die Bereitstellung öffentlicher Güter bei fehlender Ausschlussmöglichkeit. In beiden Fällen werden gesamtgesellschaftliche Nutzenverluste ausgelöst, da die Internalisierung aller Externalitäten eine Pareto-Verbesserung gegenüber dem Status quo darstellt (Melvin W. Reder 1947, S. 14 f.).

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  25. Vgl. mit einer ausführlichen Darstellung: Renate Mayntz/ Fritz W. Scharpf, Steuerung und Selbstorganisation in staatsnahen Sektoren, in: dies. (Hrsg.), Gesellschaftliche Selbstregelung und politische Steuerung, Frankfurt am Main 1995, S. 9–38

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  26. Vgl. Gunnar F. Schuppert, Vom produzierenden zum gewährleistenden Staat: Privatisierung als Veränderung staatlicher Handlungsformen, in: Klaus König/ Angelika Benz (Hrsg.), Privatisierung und staatliche Regulierung: Bahn, Post, Telekommunikation, Rundfunk, Baden-Baden 1997, S. 539–575 u. Giandomenico Majone, The Rise of the Regulatory State in Europe, in: Wolfgang C. Müller/ Vincent Wright (eds.), The State in Western Europe: Retreat or Redefinition?, Ilford 1994, S. 77–101

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  27. Ernst Hasso Ritter, Bauordnungsrecht in der Deregulierung, in: Deutsches Verwaltungsblatt, 111. Jg., Heft 10 (1996), S. 542

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  28. Josef Esser, Germany: Symbolic Privatizations in a Social Market Economy, in: Vincent Wright (ed.), Privatization in Western Europe: Pressures, Problems and Paradoxes, a.a.O., S. 109

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  29. Edgar Grande/ Burkard Eberlein, Der Aufstieg des Regulierungsstaates im Infrastrukturbereich. Zur Transformation der politischen Ökonomie der Bundesrepublik Deutschland, Arbeitspapier Nr. 2, München 1999, S. 6

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  30. Ebd., S. 7

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  31. Tobias Robischon, Letzter Kraftakt des Staatsmonopols: Der Telekommunikationssektor, in: Roland Czada/ Gerhard Lehmbruch (Hrsg.), Transformationspfade in Ostdeutschland, Beiträge zur sektoralen Vereinigungspolitik, Frankfurt am Main 1998, S. 61–86

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  32. Mit einem starren Festhalten am Europäischen Stabilitäts-und Wachstumspakt und der „Schuldendeckelung“ unter Bezugnahme auf das 1967 von Karl Schiller federführend ausgearbeitete Stabilitätsgesetz schränkt der Staat seine finanziellen Handlungsmöglichkeiten ein, sodass volkswirtschaftlich angezeigte Maßnahmen vielfach unterbleiben. Larry Elliott, Leitartikler der britischen Tageszeitung The Guardian, bezeichnet den Euro-Stabilitätspakt aufgrund der starren Grenzen für die zulässige Neuverschuldung denn auch als den „Mick Jagger der Ökonomie“: „Er ist weit über sein Haltbarkeitsdatum hinaus und springt immer noch auf der Bühne umher als dämonischer Überrest des goldenen Zeitalters des Monetarismus. (...) Der Stabilitäts-und Wachstumspakt ist deflationistisch, anachronistisch und sollte längst zum alten Eisen zählen. Es ist allerdings offen, ob er schnell das Zeitliche segnet oder einen langen, qualvollen Tod stirbt. Derzeit stehen die Wetten leider für Letzteres besser und Europas Arbeitslose zahlen den Preis“ (2002, S. 21).

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  33. Heinz Grossekettler, Deregulierung und Privatisierung. Erscheinungsformen, Legitimationskriterien und politische Verhaltenstendenzen, in: Wirtschaftswissenschaftliches Studium — Zeitschrift für Ausbildung und Hochschulkontakt, 18. Jg., Heft 10 (1989), S. 437

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  34. Klaus König/ Angelika Benz, Zusammenhänge von Privatisierung und Deregulierung, in: dies. (Hrsg.), Privatisierung und staatliche Regulierung: Bahn, Post, Telekommunikation, Rundfunk, a.a.O., S. 17

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  35. Rupert Windisch, Privatisierung natürlicher Monopole. Theoretische Grundlagen und Kriterien, in: ders. (Hrsg.), Privatisierung natürlicher Monopole im Bereich Bahn, Post und Telekommunikation, Tübingen 1987, S. 8; property rights sind „die mit materiellen und immateriellen Gütern verbundenen, institutionell legitimierten Handlungsrechte eines oder mehrerer Wirtschaftssubjekte“ (Arnold Picot/Helmut Dietl 1990, S. 178). Vgl. für eine umfassende Darstellung der verschiedenen Ausprägungen von Privatisierungen: Madsen Pirie, Privatization: Theory, Practice and Choice, Aldershot 1988, S. 69–252

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  36. Vgl. Achim von Loesch, Privatisierung öffentlicher Unternehmen. Ein Überblick über die Argumente. Schriftenreihe der Gesellschaft für öffentliche Wirtschaft und Gemeinwirtschaft, Heft 23, Baden-Baden 1987 (2. Auflage), S. 43; noch weiter fasst Werner Rügemer den Begriff der Privatisierung, wenn er diesen von der rechtlichen Form loslöst und darunter „jegliche Form profitorientierter Ausrichtung gemeinwirtschaftlicher Aufgaben“ versteht (2006, S. 8).

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  37. Rupert Windisch, Privatisierung natürlicher Monopole. Theoretische Grundlagen und Kriterien, in: ders. (Hrsg.), Privatisierung natürlicher Monopole im Bereich Bahn, Post und Telekommunikation, a.a.O., S. 17

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  38. Wernhard Möschel, Privatisierung — Erfahrungen in Deutschland, in: Wolfgang Wiegand (Hrsg.), Rechtliche Probleme der Privatisierung, Tagung vom 16./17. Oktober 1997 an der Universität Bern, Bern 1998, S. 40; vgl. zur Problematik des Bundes als alleinigem Anteilseigner weiterhin: Andreas Brenck, Privatisierungsmodelle für die Deutsche Bundesbahn, in: Werner Allemeyer/ders./Friedrich von Stackelberg/Paul Wittenbrink, Privatisierung des Schienenverkehrs, Beiträge aus dem Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität Münster, hrsg. von Hans-Jürgen Ewers, Heft 130, Göttingen 1993, S. 137–184, hier insbesondere: S. 115–126

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  39. Ira Denkhaus/ Volker Schneider, The Privatization of Infrastructures in Germany, in: Jan-Erik Lane (ed.), Public Sector Reform. Rationale, Trends and Problems, a.a.O., S. 71

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  40. Vgl. dazu: Hannes Rehm, Modelle zur Finanzierung kommunaler Investitionen durch Private, in: Jörn Ipsen (Hrsg.), Privatisierung öffentlicher Aufgaben. Private Finanzierung kommunaler Investitionen, Osnabrücker Rechtswissenschaftliche Abhandlungen, Bd. 44, Köln/Berlin/Bonn/München 1994, S. 93–114

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  41. Alexander van der Bellen, Öffentliche Unternehmen zwischen Markt und Staat, Köln 1977, S. 99

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  42. Vgl. Hans-Jürgen Ewers, Privatisierung und Deregulierung bei den Eisenbahnen. Das Beispiel der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn, in: Jahrbuch für Neue Politische Ökonomie, 13. Jg., Tübingen 1994, S. 181

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  43. Wolfgang Cornetz/ Peter Kalmbach, Privatisierung unter veränderten Rahmenbedingungen, in: Bremer Ausschuss für Wirtschaftsforschung (Hrsg.), Bremer Zeitschrift für Wirtschaftspolitik, Nr. 3/4 (1993), S. 16; eine ausführliche Darstellung unter juristischen Gesichtspunkten findet sich bei: Wernhard Möschel, Privatisierung — Erfahrungen in Deutschland, in: Wolfgang Wiegand (Hrsg.), Rechtliche Probleme der Privatisierung, Tagung vom 16./17. Oktober 1997 an der Universität Bern, a.a.O., S. 37–50

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  44. Alfred Boss/ Claus-Friedrich Laaser/ Klaus-Werner Schatz (Hrsg.), Deregulierung in Deutschland — eine empirische Analyse, Tübingen 1996, S. 4 (FN 2)

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  45. Rainer Bartel, Theoretische Überlegungen zur Privatisierung, in: Friedrich Schneider/ Markus Hofreither (Hrsg.), Privatisierung und Deregulierung in Westeuropa. Erste Erfahrungen und Analysen, a.a.O., S. 19

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  46. Ein von Seiten der Privatisierungsbefürworter viel beachtetes Beispiel für die vielfältigen Gestaltungsmöglichkeiten eines privatisierten Staatsunternehmens ist DB Kom als ehemalige Tochter der DB AG. Nachdem zunächst nur Telekommunikationsdienstleistungen für den Mutterkonzern erbracht werden sollten, erfolgte mit der Liberalisierung des Telekommunikationsmarktes eine Ausdehnung der Aktivitäten über den eigenen Bedarf hinaus. Nachdem bis 1999 zwischen 55 Städten ein Telekommunikationshochgeschwindigkeitsnetz entlang der Bahnlinien installiert worden war, ging DB Kom in dem Telekommunikationsunternehmen Arcor auf.

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  47. Dirck Süß, Privatisierung und öffentliche Finanzen. Zur Politischen Ökonomie der Transformation, Stuttgart 2001, S. 29–31

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  48. Vgl. für einen äußerst lesenswerten Überblick: Patrick Minford, Mrs. Thatcher’s Economic Reform Programme — Past, Present and Future, in: Robert Skidelsky (ed.), Thatcherism, Oxford 1989, S. 93–106

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  49. Christoph Butterwegge, Neoliberalismus, Globalisierung und Sozialpolitik: Wohlfahrtsstaat im Standortwettbewerb?, in: ders./Martin Kutscha/ Sabine Berghahn (Hrsg.), Herrschaft des Marktes — Abschied vom Staat? Folgen neoliberaler Modernisierung für Staat und Gesellschaft, a.a.O., S. 35

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  50. Ebd., S. 36; vgl. weiterhin: Raymund Werle, Liberalisation of Telecommunications in Germany, in: Kjell A. Eliassen/Marit Sjovaag (eds.), European Telecommunications Liberalisations, London 1999, S. 110–127

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  51. Vgl. mit weiteren Hinweisen: Bernardo Bortolotti/ Marcello Fantini/ Dominici Siniscalco, Privatizations and Institutions: A Cross-Country Analysis, Turin 1998

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  53. Vgl. zu der breiten Akzeptanz, welche die kreditbasierte Finanzierung öffentlicher Investitionen einst hatte: Deutscher Bundestag, Bundestagsdrucksache V/3040 v. 5.12.1968; einen erfolglosen Versuch, die ehemals allseits geschätzte Haltung auf europäischer Ebene zu implementieren, unternahm EU-Kommissar Mario Monti: „Recognizing the role of public investment is by no means contradictory to sound and rigorous budgetary policy. (...) This is normally known as the ‚golden rule‘: government indebtedness is admissible, but only to cover government investment, not current expenditure. During the early stages of the Maastricht negotiations, the German delegation had suggested that the ‚golden rule’ should be introduced as the criterion for public finance. (...) More recently and in a different context, [the former; T.E.] Chancellor Gordon Brown explicitly introduced the ‚golden rule ‘in the UK fiscal policy framework“ (zitiert nach: EU 1998, S. 2)

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  54. Klaus Ott, Bahn will Börsenerlöse behalten, in: Süddeutsche Zeitung v. 20.12.2005, S. 19

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  55. Vgl. Christoph Butterwegge, Wohlfahrtsstaat im Wandel. Probleme und Perspektiven der Sozialpolitik, Opladen 2001 (3. Auflage), S. 112

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  59. SNCF, Rapport annuel 2004, Paris 2005, S. 10; seit dem 10. Juni 2001 benötigt der TGV auf der 800 Kilometer langen Ausbaustrecke Paris-Marseille je nach Tageszeit nur noch drei Stunden. Aber auch auf vielen anderen Strecken konnte sich der TGV als ernsthafter Konkurrent des Flugverkehrs etablieren.

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  61. Dirck Süß, Conflicting Aims of Privatization, in: Maria Slawinska (ed.), From Plan to Market. Selected Problems of the Transition, Poznan 1997, S. 98–102

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  62. Volker Schneider/ Marc Tenbücken, Erklärungsansätze für die Privatisierung staatlicher Infrastrukturen — ein Theorieüberblick, in: dies. (Hrsg.), Der Staat auf dem Rückzug. Die Privatisierung öffentlicher Infrastrukturen, a.a.O., S. 90 f.; selbstverständlich gibt es zahlreiche Gegenbeispiele wie die sozialdemokratisch geführten Regierungen in Neuseeland und Australien sowie die österreichische Bundesregierung unter Führung der SPÖ auf der einen und die bürgerlich-konservativen Kräfte Schwedens auf der anderen Seite. Letztere brachte in den 1950er-und 1960er-Jahren reihenweise Verstaatlichungen voran, die vermeintlich privatisierungskritischen, linken Kräfte in den zuerst genannten Staaten unternahmen hingegen Mitte der zweiten Hälfte des vergangenen Jahrhunderts umfassende Privatisierungen (Edgar Grande 1997, S. 576–591).

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  64. Vgl. zu den üblicherweise angeführten Argumenten: Ira Denkhaus/ Volker Schneider, The Privatization of Infrastructures in Germany, in: Jan-Erik Lane (ed.), Public Sector Reform. Rationale, Trends and Problems, a.a.O., S. 72 f., Wernhard Möschel, Privatisierung — Erfahrungen in Deutschland, in: Wolfgang Wiegand (Hrsg.), Rechtliche Probleme der Privatisierung, Tagung vom 16./17. Oktober 1997 an der Universität Bern, a.a.O., S. 43–48 u. Heinz Grossekettler, Privatisierung, Deregulierung und Entbürokratisierung. Zeichen des Zeitgeistes oder ordnungspolitische Daueraufgabe?, Arbeitspapier Nr. 80 der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Marketing und Unternehmensführung, Münster 1993, S. 15–19

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  65. Andreas Brenck, Privatisierungsmodelle für die Deutsche Bundesbahn, in: Werner Allemeyer/ ders./Friedrich von Stackelberg/ Paul Wittenbrink, Privatisierung des Schienenverkehrs, Beiträge aus dem Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität Münster, hrsg. von Hans-Jürgen Ewers, Heft 130, a.a.O., S. 80

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  66. Angelika Benz, Privatisierung und Regulierung der Bahn, in: Klaus König/dies. (Hrsg.), Privatisierung und staatliche Regulierung: Bahn, Post, Telekommunikation, Rundfunk, a.a.O., S. 163

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  67. Vgl. zur Begrifflichkeit: Rainer Bartel, Theoretische Überlegungen zur Privatisierung, in: Friedrich Schneider/ Markus Hofreither (Hrsg.), Privatisierung und Deregulierung in Westeuropa. Erste Erfahrungen und Analysen, a.a.O., S. 20

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  76. Rainer Bartel, Theoretische Überlegungen zur Privatisierung, in: Friedrich Schneider/ Markus Hofreither (Hrsg.), Privatisierung und Deregulierung in Westeuropa. Erste Erfahrungen und Analysen, a.a.O., S. 25

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  81. Vgl. Andreas Brenck, Privatisierungsmodelle für die Deutsche Bundesbahn, in: Werner Allemeyer/ders./Friedrich von Stackelberg/ Paul Wittenbrink, Privatisierung des Schienenverkehrs, Beiträge aus dem Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität Münster, hrsg. von Hans-Jürgen Ewers, Heft 130, a.a.O., S. 80 f.

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  82. Ebd., S. 83

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  87. Angelika Benz/ Klaus König, Systemische Rahmenbedingungen von Privatisierung, Manuskript, Speyer 1996, S. 48; vgl. auch: Edgar Grande, Vom produzierenden zum regulierenden Staat. Möglichkeiten und Grenzen von Regulierung und Privatisierung, in: Klaus König/Angelika Benz (Hrsg.), Privatisierung und staatliche Regulierung: Bahn, Post, Telekommunikation, Rundfunk, a.a.O., S. 576–591, insbesondere S. 577–581 mit weiteren Nachweisen

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  88. Barbara Dickhaus/ Kristina Dietz, Private Gain — Public Loss? Folgen der Privatisierung und Liberalisierung öffentlicher Dienstleistungen in Europa, rls-standpunkte, Nr. 11 (2004), S. 2; dies gilt es hervorzuheben, liegt doch insbesondere in den Wirtschaftswissenschaften der Schwerpunkt in der Beurteilung öffentlicher Unternehmen zunehmend auf Kriterien der Erwerbswirtschaftlichkeit, weil „überbetriebliche“ Leistungen nur schwer quantifizierbar sind.

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  89. Heinz Grossekettler, Deregulierung und Privatisierung. Erscheinungsformen, Legitimationskriterien und politische Verhaltenstendenzen, in: Wirtschaftswissenschaftliches Studium — Zeitschrift für Ausbildung und Hochschulkontakt, 18. Jg., Heft 10 (1989), S. 437

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  90. Einen lesenswerten Überblick über die Entwicklung der ökonomischen Theorie der Regulierung bieten: W. Kip Viscusi/ John M. Vernon/ Joseph E. Harrington, Economics of Regulation and Antitrust, Cambridge 1995 (2. Auflage), S. 322–344

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  91. Samuel Brittan, The politics and economics of privatization, in: Political Quarterly, Vol. 55, Issue 2 (1984), S. 120

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  92. Vgl. Achim von Loesch, Privatisierung öffentlicher Unternehmen. Schriftenreihe der Gesellschaft für öffentliche Wirtschaft und Gemeinwirtschaft, Heft 23, Baden-Baden 1987, S. 117–121

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  93. Gerd Aberle, Transportwirtschaft, München 1997 (2. Auflage), S. 124 f.

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  94. Vgl. Stefan Bennemann, Die Bahnreform. Anspruch und Wirklichkeit, Hannover 1994, S. 35

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  95. Jürgen Basedow, Wettbewerb auf den Verkehrsmärkten. Eine rechtsvergleichende Untersuchung zur Verkehrspolitik, Heidelberg 1989, S. 55 f. u. Hans-Joachim Finger, Kommentar zum Allgemeinen Eisenbahngesetz und Bundesbahngesetz mit Bundesvermögensgesetz und Verwaltungsordnung, Darmstadt 1982, S. 24 f.

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  96. EU-Kommission, Leistungen der Daseinsvorsorge in Europa, Pressemitteilung v. 20.9.2000, S. 3

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  97. Herbert Baum, Eisenbahn, in: Otto Vogel (Hrsg.), Deregulierung und Privatisierung, a.a.O., S. 23

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  98. Vgl. EG, Richtlinie des Rates v. 29.7.1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (91/440/EWG); ausdrücklich anzumerken ist, dass keine Privatisierung empfohlen wird, vielmehr die Mitgliedstaaten aufgefordert werden, „für die Entwicklung einer angemessenen Eisenbahninfrastruktur Sorge zu tragen“ (ebd., S. 26).

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  99. Einen illustrativen Einblick in das französische Bahnwesen gibt: Marc Bloch, Services publics comparés en Europe: exception francaise, exigence européenne, Promotion à l’Ecole Nationale d’Administration, Paris 1997, S. 97–168

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  100. Frankfurter Institut für wirtschaftspolitische Forschung (Hrsg.), Mehr Mut zum Markt. Konkrete Problemlösungen, Schriften des Kronberger Kreises, Bd. 12, a.a.O., S. 23

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  101. Ebd., S. 46

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  102. Edgar Grande/ Burkard Eberlein, Der Aufstieg des Regulierungsstaates im Infrastrukturbereich. Zur Transformation der politischen Ökonomie der Bundesrepublik Deutschland, Arbeitspapier Nr. 2, a.a.O., S. 4

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  103. Wilhelm Pällmann, Deregulierung und Privatisierung auf den Verkehrsmärkten, Podiumsdiskussion, in: Detlef Aufderheide (Hrsg.), Deregulierung und Privatisierung, a.a.O., S. 148

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  104. Ulrich Beck, Kapitalismus ohne Arbeit, in: Der Spiegel, Nr. 29 v. 13.5.1996, S. 142; ungleich deutlicher wird der Soziologe in seinem Buch „Kinder der Freiheit“: „Man muß es den Neoliberalen weltweit hinter ihre von historischer Erfahrungslosigkeit tauben Ohren schreiben: Der Markt-Fundamentalismus, dem sie huldigen, ist eine Form demokratischen Analphabetentums. Der Markt trägt seine Rechtfertigung gerade nicht in sich“ (ebd. 1997, S. 24).

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  105. Rainer Zugehör, Die Globalisierungslüge. Handlungsmöglichkeiten einer verantwortlichen Wirtschaftspolitik, Unkel am Rhein/Bad Honnef 1998, S. 24

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  106. Andreas Brenck, Privatisierungsmodelle für die Deutsche Bundesbahn, in: Werner Allemeyer/ders./Friedrich von Stackelberg/ Paul Wittenbrink, Privatisierung des Schienenverkehrs, Beiträge aus dem Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität Münster, hrsg. von Hans-Jürgen Ewers, Heft 130, a.a.O., S. 80

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  107. Bodo Zeuner, Entpolitisierung ist Entdemokratisierung. Demokratieverlust durch Einengung und Diffusion des politischen Raums. Ein Essay, in: Rainer Schneider-Wilkes (Hrsg.), Demokratie in Gefahr? — Zum Zustand der deutschen Republik, Münster 1997, S. 31

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  108. Gerhard Hennemann, Bund soll Postfilialen auf dem Land retten, in: Süddeutsche Zeitung v. 21.6.2005, S. 21

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  109. Zitiert nach: Erwin Dichtl/ Otmar Issing (Hrsg.), Vahlens Großes Wirtschaftslexikon, Bd. 2, München 1993, S. 1446

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  110. Vgl. Uwe Andersen, Stichwort „Soziale Marktwirtschaft/Wirtschaftspolitik“, in: ders./Wichard Woyke (Hrsg.), Handwörterbuch des politischen Systems der Bundesrepublik Deutschland, Bonn 1997 (3. Auflage), S. 497 f.

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  111. Horst Albach, Die Bahnreform in Deutschland, in: Zeitschrift für Betriebswirtschaft, Ergänzungsheft 3 (2002), S. 63

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  112. Wolf-Dieter Narr, Zukunft des Sozialstaats — als Zukunft einer Illusion?, Neu-Ulm 1999, S. 26; vgl. Manfried M. Gantner, Anmerkungen zur Ziel-und Kontrollproblematik öffentlicher Unternehmen aus polit-ökonomischer und neo-institutioneller Sicht, in: Wirtschaftspolitische Blätter, 33. Jg., Heft 6 (1986), S. 702

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  113. Armen A. Alchian/ Harold M. Demsetz, Production, Information Costs and Economic Organization, in: American Economic Review, Vol. 62, Issue 5 (1972), S. 777–795; als deutschsprachige Einführung beispielhaft zu nennen ist: Alfred Schüller, Property Rights und ökonomische Theorie, München 1983

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  114. Edgar Grande/ Burkard Eberlein, Der Aufstieg des Regulierungsstaates im Infrastrukturbereich. Zur Transformation der politischen Ökonomie der Bundesrepublik Deutschland, Arbeitspapier Nr. 2, a.a.O., S. 18

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  115. Vgl. beispielhaft: David E. Sappington/ Joseph Stiglitz, Information and Regulation, in: Elizabeth E. Bailey (ed.), Public Regulation. New Perspectives on Institutions and Policies, London 1987; ferner lesenswert sind die Anmerkungen der Autoren Ian Ayres und John Braithwaite: „For the responsive regulator, there are no optimal or best regulatory solutions, just solutions that respond better than others to the plural configurations of support and opposition that exist at a particular moment in history“ (1992, S. 5).

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  116. Heinz-J. Bontrup, Arbeit, Kapital und Staat. Plädoyer für eine demokratische Wirtschaft, Köln 2005, S. 203

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  117. Vgl. zum Begriff der „marktgerechten Regulierung“: Edgar Grande/ Burkard Eberlein, Der Aufstieg des Regulierungsstaates im Infrastrukturbereich. Zur Transformation der politischen Ökonomie der Bundesrepublik Deutschland, Arbeitspapier Nr. 2, a.a.O., S. 19

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  118. Wolfgang Hoffmann-Riem, Tendenzen der Verwaltungsrechtsentwicklung, in: Die Öffentliche Verwaltung. Zeitschrift für öffentliches Recht und Verwaltung, 50. Jg., Heft 11 (1997), S. 436

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  119. o.V., Hochkarätige Experten, in: Der Spiegel, Nr. 32 v. 4.8.1997, S. 73

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  120. Angelika Benz, Universaldienstleistungen unter den Bedingungen von Privatisierung und Liberalisierung — die Beispiele von Bahn und Telekommunikation, in: dies./Natascha Füchtner (Hrsg.), Einheit und Vielfalt — Verwaltung im Wandel, Vorträge des Forschungssymposiums am 16. Oktober 1999 zum 65. Geburtstag von Klaus König, Speyer 2001, S. 154

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  121. Lars Kohlmorgen/ Karsten Schneider, Deregulierung der Wasserversorgung und des Verkehrs im internationalen Vergleich, in: WSI-Mitteilungen, 47. Jg., Heft 2 (2004), S. 91

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  122. Edgar Grande/ Burkard Eberlein, Der Aufstieg des Regulierungsstaates im Infrastrukturbereich. Zur Transformation der politischen Ökonomie der Bundesrepublik Deutschland, Arbeitspapier Nr. 2, a.a.O., S. 14; Schwierigkeiten bereitet insbesondere noch die Sicherstellung des diskriminierungsfreien Zugangs zu Bahntrassen, sodass potenzielle Konkurrenten der DB AG aufgrund unzureichender Ausschreibungen und eines Trassenpreissystems, das sich als „Hemmschuh“ bei der Durchsetzung chancengleichen Wettbewerbs erwiesen hat, benachteiligt werden.

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  123. Vgl. William W. Sharkey, The theory of natural monopoly, Cambridge 1982, S. 14–32, Richard J. Gilbert, Preemptive competition, in: Joseph E. Stiglitz/G. Frank Mathewson (eds.), New developments in the analysis of market structure, Cambridge 1982, S. 92–108 u. Richard E. Caves, Lessons from privatization in Britain: State enterprise behaviour, public choice, and corporate governance, in: Journal of Economic Behaviour and Organization, Vol. 13, Issue 2 (1990), S. 148

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  124. Edgar Grande/ Burkard Eberlein, Der Aufstieg des Regulierungsstaates im Infrastrukturbereich. Zur Transformation der politischen Ökonomie der Bundesrepublik Deutschland, Arbeitspapier Nr. 2, a.a.O., S. 22

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  125. Vgl. Joseph Stiglitz/ Bruno Schönfelder, Finanzwissenschaft, Internationale Standardlehrbücher der Wirtschafts-und Sozialwissenschaften, München/Wien 2000 (3. Auflage), S. 181

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  126. Gerhard Bäcker/ Reinhard Bispinck/ Klaus Hofemann/ Gerhard Naegele, Sozialpolitik und soziale Lage in Deutschland, Bd. 1, Wiesbaden 2000 (3. Auflage), S. 36 f.

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  127. BVerfGE 1976, S. 97

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  128. Eine lesenswerte Ausnahme stellt insoweit dar: Helmut Simon, Die Stärke eines Volkes mißt sich am Wohl der Schwachen, in: Bernd Bender/ Rüdiger Breuer/ Fritz Ossenbühl/ Horst Sendler (Hrsg.), Rechtsstaat zwischen Sozialgestaltung und Rechtsschutz, Festschrift für Konrad Redeker zum 70. Geburtstag, München 1993, S. 163 f.

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  129. Peter Badura, Das Verwaltungsmonopol, Berlin 1963, S. 304 f.

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  130. Ders., Staatsziele und Garantien der Wirtschaftsverfassung in Deutschland und Europa, in: Joachim Burmeister (Hrsg.), Verfassungsstaatlichkeit, Festschrift für Klaus Stern, München 1997, S. 415

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  131. Martin Kutscha, Die Anpassung des Verfassungsrechts im „schlanken Staat“, in: Christoph Butterwegge/ders./Sabine Berghahn (Hrsg.), Herrschaft des Marktes — Abschied vom Staat? Folgen neoliberaler Modernisierung für Staat und Gesellschaft, a.a.O., S. 107; vgl. zum Mentalitätswandel, der den Sozialstaat „als ‚Selbstbedienungsladen ‘für ‚Arbeitsunwillige‘, ‚Abzocker ‘und ‚Sozialschmarotzer ‘erscheinen lässt“: Christoph Butterwegge, Wohlfahrtsstaat im Wandel. Probleme und Perspektiven der Sozialpolitik, a.a.O., S. 45 f.

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  132. Reinhard Blum, Soziale Marktwirtschaft, in: Willi Albers/ Karl Erich Born/ Ernst Dürr u.a. (Hrsg.), Handwörterbuch der Wirtschaftswissenschaft, Bd. 5, Stuttgart/New York/Tübingen/Göttingen/Zürich 1988, S. 157

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  133. Ebd.

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  134. Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesministerium für Verkehr (Hrsg.), Grundsätze der Verkehrspolitik, Schriftenreihe des Beirats, Heft 9, Bad Godesberg 1961, S. 13; vgl. ferner: Emil Sax, Allgemeine Verkehrslehre. Die Verkehrsmittel in Staats-und Volkswirtschaft, Bd. 1, Berlin 1918 (2. Auflage), S. 5; als Indiz für die unter Politikern und Verkehrswissenschaftlern frühzeitig vorherrschende Auffassung, dass Wettbewerbsmechanismen im Verkehrswesen nicht dominant sein dürfen, kann das Bundesbahngesetz vom 13. Dezember 1951 angesehen werden. Danach wurde die DB als selbständige, nicht rechtsfähige Anstalt des öffentlichen Rechts durch Zusammenschluss der bis dahin in den westlichen Besatzungszonen getrennt verwalteten Teile der früheren DR gegründet.

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  135. Walter Hamm, Preise als verkehrspolitisches Ordnungselement, Heidelberg 1964, S. 77–80

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  136. Manfred Neumann, Wettbewerbspolitik. Geschichte, Theorie und Praxis, Wiesbaden 2000, S. 190

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  137. Vgl. zu den Möglichkeiten, Defizite eines privat geführten Verkehrsträgers von staatlicher Seite abzufedern: Ingo Schmidt, Wettbewerbspolitik und Kartellrecht. Eine Einführung, Stuttgart 1990, S. 3 u. Manfred Neumann, Wettbewerbspolitik. Geschichte, Theorie und Praxis, a.a.O., S. 189–194; Neumann führt das Beispiel der USA an, wo der Marktzugang zum Eisenbahnverkehr 1887 aus den genannten Gründen durch den „Interstate Commerce Act“ begrenzt und die Interstate Commerce Commission (ICC) geschaffen wurde (2000, S. 191).

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  138. Manfred Neumann, Wettbewerbspolitik. Geschichte, Theorie und Praxis, a.a.O., S. 190

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  139. Marc Brost, Jupiter der Wall Street. Skrupelloser Finanzier oder ehrbarer Kaufmann?, in: Die Zeit, Nr. 46 v. 6.11.2003, S. 26

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  140. Thomas Blanke/ Dieter Sterzel, Ab die Post? Die Auseinandersetzung um die Privatisierung der Deutschen Bundespost, in: Kritische Justiz, 25. Jg., Heft 3 (1993), S. 302

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  141. Monopolkommission, Die Telekommunikation im Wettbewerb, Sondergutachten der Monopolkommission gemäß § 24b Abs. 5 Satz 4 GWB, Baden-Baden 1996, S. 25; Anm.: Der Postbereich zählt zu den netzartig organisierten Branchen, obwohl hier keine physischen Netze in Form von Schienen oder Leitungen vorliegen. Stattdessen existieren logistische Netze, z.B. Postfilialen, Briefverteil-und Postfachanlagen.

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  142. Vgl. Andreas Brenck, Privatisierungsmodelle für die Deutsche Bundesbahn, in: Werner Allemeyer/ders./Friedrich von Stackelberg/ Paul Wittenbrink, Privatisierung des Schienenverkehrs, Beiträge aus dem Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität Münster, hrsg. von Hans-Jürgen Ewers, natürliche Monopol für eine Netzgröße von ca. 800 Kilometern als empirisch belegt ansieht (1991, S. 287f.).

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  143. Angelika Benz, Universaldienstleistungen unter den Bedingungen von Privatisierung und Liberalisierung — die Beispiele von Bahn und Telekommunikation, in: dies./Natascha Füchtner (Hrsg.), Einheit und Vielfalt — Verwaltung im Wandel, Vorträge des Forschungssymposiums am 16. Oktober 1999 zum 65. Geburtstag von Klaus König, a.a.O., S. 149 (FN 59); neben economies of scale können economies of scope verantwortlich für das Entstehen natürlicher Monopole sein. Economies of scope sind Kosteneinsparungen in der Produktion, die durch die Produktion mehrerer Güter in einem Unternehmen bei anteiliger, sich aber nicht ausschließender Nutzung gemeinsamer Produktionsfaktoren entstehen. Die Kosten der Produktion mehrerer Güter in einem einzelnen Unternehmen (Mehrproduktunternehmen) sind trotz Unabhängigkeit der Produktionsprozesse niedriger als die Produktion jedes Produktes in einem spezialisierten Einproduktunternehmen (Verbundvorteile zwischen verschiedenen Produkten). Beispiele für Mehrproduktunternehmen im Verkehrssektor stellen die Eisenbahnunternehmen dar, weil sie auf ihrem Schienennetz sowohl Güter-als auch Personenverkehr durchführen und hierbei die gleichen Gleisanlagen, Bahnhöfe, Lokomotiven, Arbeitskräfte etc. zum Einsatz bringen.

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  144. Jörn Kruse, Ökonomie der Monopolregulierung, Göttingen 1985, S. 19

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  145. Manfred Neumann, Wettbewerbspolitik. Geschichte, Theorie und Praxis, a.a.O., S. 196

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  146. Joseph A. Schumpeter, Kapitalismus, Sozialismus und Demokratie (amerikanische Originalausgabe: Capitalism, Socialism, and Democracy, New York 1942), Tübingen 1987 (6. Auflage), S. 166

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  148. Heinz Dürr, Chancen einer privatwirtschaftlich organisierten Bahn, in: DB AG (Hrsg.), Jahrbuch des Eisenbahnwesens. Die Bahnreform, Folge 45, Darmstadt 1994/95, S. 20

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  149. Vgl. für eine allgemeine Definition: James M. Buchanan/ W. Craig Stubblebine, Externality, in: Economica, Vol. 29, Issue 116 (1962), S. 372

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  150. Joseph Stiglitz, Volkswirtschaftslehre, München/Wien 1999 (2. Auflage), S. 173; die Idee der „externen Kosten“ geht auf den britischen Nationalökonomen Arthur C. Pigou zurück, der zu Beginn des 20. Jahrhunderts Lenkungszwecknormen und-abgaben in Form von staatlichen Verboten, Sozialgesetzen und der Besteuerung der externen Effekte für den Fall rechtfertigte, dass die Werte des privaten vom sozialen Nettoprodukt abweichen. Die Problematik externer Effekte skizzierte Pigou seinerzeit wie folgt: „In general, industrialists are interested, not in the social but only in the private net product of their operations (...), self interest will bring about equality in the values of the marginal private net product or resources invested in different ways. But it will not tend to bring about equality in the values of the marginal social net products except when marginal private net products and marginal social net products are identical. When there is a divergence between these two sorts of marginal net products, self interest will not, therefore, tend to make the national dividend a maximum; and consequently certain specific acts of interference with normal economic processes may be expected, not to diminish, but to increase the dividend“ (1932, S. 172). Pigou hatte, als er über den häufig von Lokomotiven ausgehenden Funkenwurf sinnierte, festgestellt, dass wenn an die Bahnlinie angrenzende Felder in Brand gerieten, nicht die Bahngesellschaft, sondern der Bauer den Schaden zu tragen hatte. Mit der später nach ihm benannten Steuer sollte der dem Bauern entstandene Schaden internalisiert werden — im Sinne einer Pareto-Verbesserung. Pigou nahm einen kardinal messbaren Anlehnung an Pareto lediglich einen ordinalen Nutzenmaßstab für möglich hielt“ (Bernhard Külp 1981, S. 475).

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  151. Das Risiko, im motorisierten Individualverkehr tödlich zu verunglücken, ist angesichts von vier Toten pro eine Mrd. Reisekilometer 42-mal höher als im Schienenverkehr (Allianz pro Schiene 2006 a, S. 4).

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  152. Dieter Seilfried, Gute Argumente: Verkehr, München 1990, S. 50

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  153. Deregulierungskommission, Marktöffnung und Wettbewerb. Deregulierung als Programm?, Stuttgart 1991, S. 178

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  154. Werner Reh, Die Bahn muss die Flughäfen entlasten, Gastbeitrag zu der Strategie, Kurzstreckenflüge auf die Schiene zu verlagern, in: Frankfurter Rundschau v. 31.12.2003, S. 36

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  155. Allianz pro Schiene, Umweltschonend mobil: Bahn, Auto, Flugzeug, Schiff im Umweltvergleich, Berlin 2003, S. 17

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  156. Zahlen entnommen aus: Peter Krebs, Verkehr wohin? Zwischen Bahn und Autobahn, a.a.O., S. 91

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  157. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2006/07, a.a.O., S. 208

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  158. Allianz pro Schiene, Umweltschonend mobil: Bahn, Auto, Flugzeug, Schiff im Umweltvergleich, a.a.O., S. 9

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  159. Vgl. Ezra J. Mishan, Welfare Criteria for External Effects, in: American Economic Review, Vol. 51, Issue 4 (1961), S. 594–613

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  160. Frank Bsirske, GATS, Soziale Regeln und Demokratie, in: Achim Brunnengräber (Hrsg.), Globale öffentliche Güter unter Privatisierungsdruck, Festschrift für Elmar Altvater, Münster 2003, S. 189; genau gegenteilig argumentiert die Unternehmensberatung Booz Allen & Hamilton im PRIMON-Gutachten, wo es mit Blick auf Art. 87e GG heißt: „Mit dem Gewährleistungsauftrag ist daher auch eine Verkleinerung des gegenwärtigen Bestandsnetzes vereinbar, soweit hierdurch nicht die Funktionsfähigkeit des Netzes insgesamt in Frage gestellt wird. (...) Eine Verpflichtung des Bundes zur Aufrechterhaltung des Status quo oder gar zur Herstellung einer flächendeckenden optimalen Eisenbahninfrastruktur ist der Gewährleistungspflicht des Bundes [die im Grundgesetz verankert ist; Anm. T.E.] nicht zu entnehmen“ (ebd., S. 114).

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  161. Adam Smith, Der Wohlstand der Nationen. Eine Untersuchung seiner Natur und Ursachen (britische Originalausgabe: An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations, London 1776), München 2003 (10. Auflage), S. 612

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  162. Vgl. weiterführend: Bettina Lösch, Die neoliberale Hegemonie als Gefahr für die Demokratie, in: Christoph Butterwegge/dies./Ralf Ptak, Kritik des Neoliberalismus, a.a.O., S. 221–283

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  163. Leo Kißler, Privatisierung von Staatsaufgaben. Kriterien und Grenzen aus sozialwissenschaftlicher Sicht, in: Christoph Gusy (Hrsg.), Privatisierung von Staatsaufgaben: Kriterien-Grenzen-Folgen, Baden-Baden 1998, S. 65

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(2008). Privatisierung und Liberalisierung — Strategien staatlicher Selbstentmachtung. In: Die Privatisierung der Deutschen Bahn. VS Verlag für Sozialwissenschaften. https://doi.org/10.1007/978-3-531-90967-7_3

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