Zusammenfassung
Die bundesstaatliche Regulierung begann in den USA mit der Errichtung der ICC im Jahre 1887. Zunächst ist es erforderlich, die Entstehung der ICC mit den politisch-ökonomischen Verhältnissen der ihr vorausgehenden Jahrzehnte in Verbindung zu bringen. Diesem Vorgehen liegt die Überlegung zugrunde, daß eine Institution nicht isoliert, beispielsweise als Gegenstand verwaltungsrechtlicher oder organisationstheoretischer Untersuchungen, begriffen werden darf, sondern auch in die Wirtschaft- und parlamentsgeschichtlich nachweisbare Konstellation politisch-ökonomischer Kräfte eingebettet werden muß, aus welcher heraus sie initiiert wurde und welche sie von Beginn an prägte.
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Anmerkungen
Thomas H. Bowne, A Few Hours’ Talk With a Railroad Man (Philadelphia, 1894), S. 7. Der über-nationalistische Gehalt der Aussage ist kennzeichnend für die imperiale und propagandistisch überhebliche Gesinnung jener Jahre.
Harold Underwood Faulkner, American Economic History (New York, 1943), S. 486.
Diese Position vertritt: Robert William Fogel, Railroads and American Economic Growth (Baltimore Md., 1964), insb. S. 234 ff.
Von den vielen eisenbahngeschichtlichen Darstellungen des 19. Jahrhunderts seien hier einige genannt: George R. Taylor, The Transportation Revolution 1815–1860 (New York, 1951), S. 15–177; Stewart H. Holbrook, The Story of American Railroads (New York, 1947); John F. Stover, The Life and Decline of American Railroad (New York, 1970); Alfred D. Chandler, Jr., Ed., The Railroads: The Nation’s First Big Business (New York, 1965).
Zur Entstehung dieses Gesetzes vgl. das für die weitere Darstellung sehr wesentliche Werk: Lee Benson, Merchants, Farmers and Railroads, Railroad Regulation and New York Politics 1850–1887 (Cambridge Mass., 1955, reissued New York 1969, hier zitiert), S. 1 ff.
Alfred von der Leyen, Die nordamerikanischen Eisenbahnen in ihren wirtschaftlichen und politischen Beziehungen (Leipzig, 1885), S. 5 f.
William Z. Ripley, Railroads, Rates and Regulation (New York, 1913), S. 449, vgl. auch Albro Martin, Enterprise Denied: Origins of the Decline of American Railroads, 1897–1817 (New York, 1971), S. 17. Martins Darlegungen, der die ICC überhaupt ablehnt und ihr eisenbahnfeindliche Politik vorwirft, wären eine gesonderte Darstellung wert.
Zu der technischen und administrativen Integration des Eisenbahnnetzes vgl. die Gesamtdarstellung: George Rogers Taylor und Irene D. Neu, The American Railroad Network 1861–1890 (Cambridge Mass., 1956); für die zahlreichen Spezialorganisationen vgl.: J. L. Ringwalt, Development of Transportation Systems in the United States (Philadelphia, 1888; repr. New York, 1966), Abschnitt Railway Associations and Organizations, S. 380 ff.
Von der Leyen, S. 2, Hervorhebung im Original.
Quelle: U.S. Department of Commerce, Bureau of the Census, Historical Statistics of the United States, Colonial Times to 1957, (Washington, 1960), S. 427, Tabelle: Q 43.
Quelle: Nach Arthur T. Hadley, Railroad Transportation, Its History and its Law (New York, 1885), S. 260; Meilen und Tonnen nach amerikanischen Daten.
So: Poor’s Manual of Railroads of the United States, 1884, zitiert in: Arthur T. Hadley, Railroad Transportation, Its History and its Law (New York, 1885), S. 101.
Hadley, Railroad Transportation …, S. 54. Hadley, späterer Präsident der Yale Universität, verdeutlicht, daß sich hervorragende Köpfe um die Lösung der Eisenbahnfrage bemühten. Er orientierte sich dabei auch an der europäischen Szene (vgl. Tabelle 2) und zitiert Wagners und Saxs verkehrswissenschaftliche Werke. Hadley sieht den einzigen Ausweg in der Errichtung einer Staatsbahn, deren Realisierung er zugleich für politisch unmöglich hält.
Ringwalt, Development of …, S. 224 f.
Charles F. Adams Jr., Railroads, Their Origins and Problems (New York, 1886), S. 149 f.
A. B. Stickney, The Railway Problem (St. Paul Minn., 1891), S. 199, 200 f.
Hadley, Railroad Transportation …, S. 104.
Die Rechnung lautet: Earnings (per ton, per mile) — Expenses (per ton, per mile) = Net Earnings (per ton, per mile). ‘Earnings’ bezeichnet die Einnahmen laut Tarif, ‘Expenses’ bezeichnet die unmittelbaren Aufwendungen für den Transport einer Tonnenmeile einschließlich Nebenkosten. Mit ‘Net Earnings’ sind die für den Zinsdienst auf Aktien und andere Eisenbahnpapiere verbleibenden Resterträge gemeint. Trotz der geringen Präzision der benutzten Definitionen, welche die Schwierigkeiten bei der Arbeit mit historischen Zeitreihen widerspiegelt, erhält die Rechnung doch eine gewisse Aussagekraft. Vergleichsdaten, welche eine gleichlaufende Entwicklung bei anderen Linien erkennen lassen, in: “Reduction of Railway Rates” in: Ringwalt, Development of …, S. 243–247. Lindwalt faßt seine Ergebnisse zusammen: “All things considered, they [die Eisenbahnen] are the cheapest workers of the country …” (S. 243).
Paul M. MacAvoy, The Economic Effects of Regulation, The Trunk-Line Cartels and the Interstate Commerce Commission Before 1900 (Cambridge Mass., 1965), Kap. 3 und 4. Der Schwerpunkt dieser ökonome-trisch-historische Methoden einsetzenden Arbeit liegt allerdings auf den Jahren nach 1887.
Quelle: J. L. Ringwalt, Development of Transportation Systems in the United States (Philadelphia, 1888; repr. New York, 1966), S. 244 und eigene Berechnungen.
Hadley, Railroad Transportation … S. 101.
A. a. O., S. 70.
A. a. O., S. 71.
Vgl. Hadley, Railroad Transportation …, S. 74.
Quelle: Albert Fink, Statistics Regarding the Movement of Eastbound and Westbound Traffic over the Trunk Lines and Connecting Roads (New York, 1884), S. 39.
W. Scott Morgan, History of the Wheel and Alliance and the Impending Revolution (Fort Scott Kansas, 1889), teilweise abgedruckt und hier zitiert in: Norman Pollack, Ed., The Populist Mind (Indianapolis, 1967), S. 246–283, S. 275.
Adams, Railroads, Their …, S. 124. Syracuse liegt auf der halben Strecke zwischen Albany und Buffalo.
A. a. O., S. 119.
Vgl. Stover, S. 88.
Vgl. zu diesem wohl mit absurdesten Teil amerikanischer Wirtschaftsgeschichte: Ida M. Tarbell, “Standard Oil Rebates”, in: William Z. Ripley, Ed., Railway Problems (Boston, 1907), S. 62–77.
Der Begriff des ‘Abnehmers von Transportleistung’ bzw. des ‘Auftraggebers der Transportgesellschaften’ wird im Zusmmenhang dieser Arbeit benutzt, um von dem ideologisch stark belasteten Terminus des ‘Kunden’ herunterzukommen. Die Begriffe bezeichnen also ganz allgemein die Nachfrager für die von den Transportmedien (hier den Eisenbahnen) angebotenen Leistungen. Er sagt noch nichts über die Art des Nachfragers (Unternehmen oder Konsument) aus. Wie bereits dieses Beispiel verdeutlicht, ist der für die Transportmedien wichtige Auftraggeber aber faktisch fast immer selbst ein Unternehmen, das häufig eine sehr starke Stellung gegenüber dem Transporteur besitzt. Der Auftraggeber wird mitunter auch als Shipper bezeichnet.
Stickney, The Railway …, S. 220 ff.
A. a. O., S. 222.
A. a. O., S. 224 f.
Vgl.: Henry Hudson, “The Southern Railway & Steamship Association (A Typical Pool)”, in: Ripley, Railway Problems …, S. 98–122.
A. a. O., S. 102.
Lindwalt, Development of …, S. 272 f.
Adams, Railroads, Their …, S. 199.
A. a. O., S.200.
A. a. O., S. 206.
Stickney, The Railway …, S. 222 f.
Nach Solon J. Buck, The Granger Movement 1870–1880 (Cambridge Mass., 1913), S. 9 ff.
Nur wenige sahen in jenen Jahren, daß das Problem der Farmer nicht primär die Transporttarife waren, welche, wie Beobachter richtig feststellen, einen ständigen Abwärtstrend zeigten, sondern die monokulturelle Agrarstruktur jener Staaten, die eine aktive Infrastrukturpolitik hätte abbauen müssen: “… the difficulty is, that almost the entire population of those states is completely dependent upon selling an enormous crop of wheat and corn.” Vgl. Edward Stanford “Farmers and Railroads”, in: Old and New, vol. 8, 1873, S. 335–349, S. 345.
Vgl. das Stock Watering als Teilaspekt des Eisenbahnproblems, oben: Abschnitt 2.1.
Oder Order of the Patrons of Husbandry; vgl. dazu: Solon J. Buck, The Granger …; ders. The Agrarian Crusade (New Haven, 1920); Carleton Beals, The Great Revolt and Its Leaders (New York, 1968), Kap. 3; Fred E. Haynes, Third Party Movements Since the Civil War (New York, 1916, repr. 1966), Part II; Fred A. Shannon, The Farmers Last Frontier, Agriculture 1860–1897 (New York, 1945), Kap. 13, 14.
So: Emil Sax, Die Eisenbahnen, Die Verkehrsmittel in Volks- und Betriebswirtschaft, Bd. 3 (Berlin, 1922), S. 17.
Vgl. S. M. Lipset, Agrarian Socialism (Berkeley Calif., 1950), S. 4 ff.
Rundbrief vom 20. Mai 1870 abgedruckt in der Materialsammlung: Oliver H. Kelley, Origin and Progress of the Order of Husbandry in the United States: a History from 1866–1873 (Philadelphia, 1875), S. 256–258, S. 257.
Periam, The Groundswell … S. 458.
A. a. O., S. 473.
The National Grange at St. Louis, Mo., February 14th, 1874. Abgedruckt in: Edward Winslow Martin, History of the Grange Movement (Philadelphia, 1874, repr. New York 1967), S. 535–539, S. 537.
A. a. O., S. 536 f.
Periam, The Groundswell … S. 492.
Es stellt eine historische Simplifizierung dar, die folgenden Gesetzeswerke und Gerichtsentscheidungen alle mit den Grangers in Zusammenhang zu bringen, vgl. Frank M. Drew, “The Present Farmers Movement”, in: Political Science Quarterly, vol. 6, 1891, S. 282–310, S. 282. Der Sprachgebrauch geht allerdings in die Richtung, alle Farmerbewegungen jener Zeit unter dem Sammelbegriff der Grange zu erfassen.
Die Institution der Kommission ohne Eingriffsbefugnisse war älter und stammte aus Massachusetts (1869), das sog. ‘weiche’ Kommissionsmodell.
First Annual Report of the Railroad Commissioners of the State of Wisconsin, 1874, auszugsweise wiedergegeben und hier zitiert in: Ezra Locum Pound, The Patrons of Husbandry on the Pacific Coast (San Francisco, 1875), S. 337–350, S. 345.
Vgl. dazu Stanley P. Caine, The Myth of Progressive Reform, Railroad Regulation in Wisconsin 1903–1910 (Madison Wisc., 1970), S. 7 ff.
U.S. Senate, Report of the Select Committee on Transportation Routes to the Seaboard, 43rd. Cong., 1st. sess., Senate Report No 307 (Washington, 1874).
A. a. O., Part I, S. 115.
A. a. O., Part I, S. 242.
94 U.S. 113, 126. Diese Entscheidung geht von Lagerhäusern aus, ihre Bedeutung liegt aber in der Grundsätzlichkeit. Vgl. auch: Charles Warren, The Supreme Court in United States History, Vol. II, (Boston, 1926), S. 574 ff.
Buck, The Granger …, S. 123.
J. Smith Homan and J. Smith Homans Jr., Eds., A Cyclopedia of Commerce and Commercial Navigation (New York, 1858), S. 1346. Die in deutschen Wörterbüchern angebotenen Übersetzungen umreißen nur in ihrer Addition das Wortfeld von Merchant, dazu gehören: (Groß-)kaufmann, Handelsherr, Großhändler, Einkäufer u. a.
A. a. O., S. 52.
A. a. O., S. 33 f.
Resolution der National American Cheap Transportation Association vom 6. Mai 1873, abgedruckt in: Periam, The Groundswell …, S. 318–321, S. 320, 321.
Report of the Special Committee on Railroad Transportation of the Chamber of Commerce … on the Reply made by Hon. Leland Stanford … April 7th, 1881 (New York, 1881), S. 34, zitiert bei: Benson, S. 161.
Vgl. dazu Edward A. Purcell, Jr. “Ideas and Interests: Businessmen and the Interstate Commerce Act”, in: Journal of American History, vol. 54, 1967/68, S. 561–578.
Vgl. in: Wyatt Winton Belcher, The Economic Rivalry Between St. Louis and Chicago 1850–1880 (New York, 1947), Kap. IX, X.
Massachusetts Thirteenth Annual Report of the Board of Railroad Commissioners 1882, S. 39 f., zitiert in: Edward Chase Kirkland, Men, Cities and Transportation, A Study in New England History 1820–1900 (Cambridge Mass., 1948) vol. 1, S. 517.
Purcell, S. 563.
Benson, S. 242.
Der Begriff des Railroad Leader ist unerläßlich zum Verständnis jener Jahre. Cochran versteht darunter Präsidenten von Eisenbahngesellschaften: Thomas C. Cochran, Railroad Leaders 1845–1890 (New York, 1965), S. 4 f. In Übereinstimmung mit den meisten anderen Autoren benutze ich den Begriff in der oben genannten, weiteren Bedeutung.
Gabriel Kolko, Railroads and Regulation 1877–1916 (Princeton, 1965, hier zitiert New York, 1970), S. 3. Dieselbe These stellte Brook bereits in einer nicht veröffentlichten, Kolko nicht bekannten Arbeit auf: Elizabeth Brook, The Struggle for the Adotion of the Interstate Commerce Commission 1872–1887 (Chicago, 1925, masch-schr.); die Arbeit ist in der Library of Congress, Law Library, Washington verfügbar. Ebenso übernimmt Hilton diese These und führt sie bis zur Gegenwart fort: George W. Hilton, “The Consistency of the Interstate Commerce Act”, in: The Journal of Law and Economics, vol. 9, 1966, S. 87–113.
Das früher zitierte Buch von Adams, Railraods, Origins … hatte eine erste Auflage 1878, in welcher die oben dargestellten Entwürfe bereits ansatzweise erörtert werden.
Albert Fink vor dem Committee of Commerce des House of Representatives, Januar 1880, nachgedruckt in: Albert Fink, Railroad Problem and its Solution (New York, 1880), S. 69.
Perkins an J. M. Forbes, Pres., April 28, 1878, zitiert in: Cochran, S. 197.
U.S. House, Committee on Commerce, Hearings, 48th Cong., 1st sess., January, 1884, S. 39, zitiert nach Kolko, Railroads and …, S. 35. Siehe dort auch weitere Beispiele.
Ebenda.
Cochran, S. 201.
U.S. Senate, Select Committee on Interstate Commerce, Senate Report No. 46, 49th Cong., 1st sess., S. 175, zitiert in: Kolko, Regulation and …, S. 39.
Railroad Gazette, vol. 8, v. 8. Jan. 1886, S. 26.
Von dieser Basis geht auch Hilton aus, vgl. S. 105.
Charles Francis Adams 1835–1915, An Autobiography. With a Memorial Address …by Henry Cabot Lodge (Cambridge/Mass., 1916), S. XXXIV f.
Purcell, S. 578.
Vgl. oben: Abschnitt 2.4.1.
Robert E. Cushman, The Independent Regulatory Commissions (New York, 1941), S. 41. Dieses Buch bietet eine gute Übersichtsinformation zu der Entstehungsgeschichte mehrerer Regulierungskommissionen.
Die Reagan Bill: H. R. 3547, 45th Cong., 2nd sess. (1878).
Vgl. Gerald D. Nash “Origins of the Interstate Act of 1887”, in: Pennsylvania History, vol. 24, S. 182–187, S. 186. Ebenso: Ida M. Tarbell, The History of the Standard Oil Company (New York, 1904), vol. 1, S. 214 f.
Vgl. dazu auch: Kolko, Railroads and …, S. 22.
Diese Klausel besagt, daß für den Transport über eine kürzere Distanz nicht ein höherer Tarif genommen werden darf, als auf einer längeren Distanz derselben Eisenbahnstrecke. Über derartige lokal diskriminierende Tarifbestimmungen war oben (Abschnitt 2.3.1) berichtet worden.
Congressional Record vol. 8, 5.96, 45th Cong., 2nd sess., zitiert bei: Benson, S. 215 f.
Congressional Record, vol. 7, S. 3326, 45th Cong., 2nd sess. zitiert a. a. O., S. 214.
Chicago Tribune, 14. Januar 1885, zitiert von: James W. Neilson, Shelby M. Cullom, Prairie State Republican (Urbana Ill., 1962), S. 91.
U.S. Senate, Select Committee on Interstate Commerce, Senate Report No. 46, 49th Cong., 1st sess., 1886, dazu Testimonies von 1885, 49th Con., 1st sess.
Albert Fink in einem Brief an Cullom v. 23. Januar 1886, zitiert in: Neilson, Shelby M. Cullom …, S. 114.
Diese und weitere Äußerungen der beteiligten Gruppen finden sich in der sog. Painter’s History of the Interstate Commerce Act: Uriah Hunt Painter, Ed., Debate in 49th Congress on the Bill to Establish a Board of Commissioners on Interstate Commerce (Washington, 1887) vol. 2, S. 2.
Vgl. Benson, S. 219, Kolko Railroads and …, S. 29.
118 U.S. 557 (1886).
Kolko, Railroads and …, S. 44.
Brook, S. 175.
Vgl. “Thomas M. Colley” in: The National Cyclopedia of American Biography, Ed. by Distinguished Bibliographers … (New York, 1907, repr. Ann Arbor, 1967) vol. 9, S. 522.
Vgl. zu Cooleys Position im Einzelnen: Alan Jones, “Thomas M. Colley and the Interstate Commerce Commission: Continuity and Change in the Doctrine of Equal Rights” in: Political Science Quarterly, vol. 81, 1966, S. 602–627, S. 609 f.
Jones, S. 612, insbes. Fußnote 36.
Kolko, Railroads and …, S. 48 f.
A. T. Hadley, “American Railroad Legislation”, in: Harper’s Monthly, vol. 75, 1887, S. 141–150, S. 150.
Stickney, The Railway …, S. 219.
A. a. O., S. 219 f.
Morgan, S. 278 f.
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Kleinsteuber, H.J. (1975). Ökonomische und politische Faktoren bei der Entstehung der Interstate Commerce Commission. In: Die Interstate Commerce Commission. J.B. Metzler, Stuttgart. https://doi.org/10.1007/978-3-476-99571-1_2
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Online ISBN: 978-3-476-99571-1
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