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Britische und deutsche Kohle auf norddeutschen Märkten 1850–1913

  • Rainer Fremdling
Chapter
Part of the Schriften des Zentralinstituts für sozialwissenschaftliche Forschung der Freien Universität Berlin book series (SZFB)

Zusammenfassung

Ein zentrales Element der ersten Industrialisierungsphase war der Übergang von natürlichen Energiespendern (vor allem Wasserkraft) und vegetabilischen Brennstoffen (vor allem Holz) zu mineralischen (vor allem Steinkohle). Großbritanniens Vorreiterrolle im Industrialisierungsprozeß beruhte nicht zuletzt auf der Nutzung der Steinkohle als Primärenergie in zahlreichen Produktionsprozessen. Nachfolgende Industrieregionen auf dem europäischen Festland verdanken ihren Aufstieg ebenfalls der Nutzung örtlicher Steinkohlevorkommen, so z. B. Wallonien und das Ruhrgebiet. Jedoch war es für den Erfolg einer Industrieregion keineswegs unabdingbar, Kohleressourcen am Ort auszubeuten. Einerseits ließen sich traditionelle Energiespender wie die Wasserkraft (z. B. in der Schweiz) nutzen, andererseits war Kohle im Prinzip transport- und lagerfähig, so daß beispielsweise in norddeutschen Regionen eingeführte Kohle einen Mangel an örtlich verfügbarer Primärenergie ausgleichen konnte1.

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Literatur

  1. Zur Bedeutung von Kohle und Wasserkraft für die europäische Industrialisierung vgl. Rondo Cameron, A New View of European Industrialization, in: Economic History Review,38/1985, S. 1–23. Er weist (ebd., S. 5 f.) auch darauf hin, daß Wasserkraft bis weit in die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts hinein sogar im Mutterland der Industrialisierung, in Großbritannien, eine sehr große Bedeutung hatte. Speziell dazu s. G. N. von Tunzelmann, Steam Power and British Industrialization to 1860,Oxford 1978.Google Scholar
  2. 2.
    Vgl. Carl-Ludwig Holtfrerich, Quantitative Wirtschaftsgeschichte des Ruhrkohlenbergbaus im 19. Jahrhundert,Dortmund 1973, S. 116 ff.Google Scholar
  3. 3.
    Da Zölle und andere Abgaben nur eine untergeordnete Rolle spielten, wird auf sie nur von Fall zu Fall verwiesen.Google Scholar
  4. 4.
    Vgl. P. Lamartine Yates, Forty Years of Foreign Trade, London 1959, S. 150.Google Scholar
  5. 5.
    Zahlen für 1913 gibt Lamartine Yates, Forty Years (Anm. 4), S. 150 f. Danach hatte das Vereinigte Königreich am Weltexport einen Anteil von 48,6 Prozent, derjenige Deutschlands betrug 22,5 Prozent. Vom weltweiten Importvolumen nahm Deutschland 7,5 Prozent auf.Google Scholar
  6. 6.
    Eine Monographie zu diesem Thema existiert m. W. nicht. Neben kleineren Abschnitten in Monographien zum britischen Steinkohlebergbau allgemein vgl. folgende Aufsätze: S. Palmers/R. Ommer, The British Coal Export Trade, 1850–1913, in: D. Alexander (Hrsg.), Voyages and Trade Routes in the North Atlantic, Newfoundland 1970, S. 333354; C. Knick Harley, Coal Exports and British Shipping, 1850–1913 (unveröff. Manuskript 1986, 47 S.). Vgl. auch die älteren Studien von D. A. Thomas, The Growth and Direction of our Foreign Trade in Coal during the Last Half Century, in: Journal of the Royal Statistical Society, 96/1903, S. 439–522; H. Stanley Jevons, Foreign Trade in Coal, London 1909; Erich Zimmermann, Die britische Kohlenausfuhr, ihre Geschichte, Organisation und Bedeutung, in: Glückauf, 47/1911, S. 1142–1152, 1181–1191, 1219–1228, 1257–1264, 1292–1298.Google Scholar
  7. 7.
    Wenn nicht anders angegeben, handelt es sich um metrische Maße.Google Scholar
  8. 8.
    Diese und die folgenden Zahlen bei Roy Church, The History of the British Coal Industry,Bd. 3, Oxford 1986, S. 19, 32, 86.Google Scholar
  9. 9.
    Koks und Steinpreßkohle (patent fuel) sind in Kohleäquivalenten eingeschlossen. Hinzu tritt noch von ausländischen Schiffen gebunkerte Kohle. Für britische Schiffe bestimmte Kohle nach ausländischen Kohlestationen ist ebenfalls dem Export zugerechnet.Google Scholar
  10. 10.
    Etwas andere Zahlen, in der Tendenz aber ähnlich wie bei Church, gibt B. R. Mitchell, Economic Development of the British Coal Industry 1800–1914, Cambridge 1984, S. 12.Google Scholar
  11. 11.
    Berechnet nach den Daten von B. R. Mitchell/Phyllis Deane, Abstract of British Historical Statistics,Cambridge 1962, S. 283 f., 303, 305. In britischen Häfen von ausländischen Schiffen gebunkerte Kohle, die 1913 immerhin ein Viertel der sonstigen Exporte ausmachte, ist in dieser Wertrechnung nicht erfaßt.Google Scholar
  12. 12.
    Vgl. die Karte bei Church, History (Anm. 8), S. XXI.Google Scholar
  13. 13.
    Harley, Coal Exports (Anm. 6), S. 8 ff. Deutlich wird dieser Verlauf vor allem an dem von Harley kalkulierten Index.Google Scholar
  14. 14.
    Jevons hat für acht Häfen Frachtraten seit 1863/65, jährlich ohne Lücken von 1886 bis 1913, zusammengestellt, die den beschriebenen Trendverlauf stützen. H. Stanley Jevons, The British Coal Trade,1915, Reprint: Newton Abbot 1969, S. 692 f.Google Scholar
  15. 15.
    Auf diesen Punkt weist Harley ausdrücklich hin. Vgl. Douglass C. North, Sources of Productivity Change in Ocean Shipping, in: Robert William Fogel/Stanley L. Engerman (Hrsg.), The Reinterpretation of American Economic History,New York 1971, S. 163174.Google Scholar
  16. 16.
    Hier können nur einige wenige Aspekte der technologischen Durchbrüche skizziert werden. Ausführlich dazu z. B. H. J. Dyos/D. H. Aldcroft, British Transport. An Economic Survey from the Seventeenth Century to the Twentieth,Harmondsworth 1969, S. 254 ff.Google Scholar
  17. 17.
    Vgl. Thomas, Growth (Anm. 6 ), S. 476.Google Scholar
  18. 18.
    Vgl. Church, History (Anm. 8), S. 34.Google Scholar
  19. 19.
    betrug der Steinkohlenexport (ohne coke, patent fuel, bunkers) etwa 48 Millionen Tonnen. Quelle: Wie Anm. zu Tabelle 2. Thomas (Growth [Anm. 6], S. 469) schätzt diesen Anteil auf über die Hälfte.Google Scholar
  20. 20.
    Vgl. Church, History (Anm. 8), S. 33.Google Scholar
  21. 22.
    Harley, Coal Exports (Anm. 6), passim. Diesen Gesichtspunkt hebt z.B. Crouzet hervor, der darauf verweist, daß Kohle 80 Prozent des Gewichts britischer Exporte umfaßte. Dies dürfte wohl auf die Jahre kurz vor dem Ersten Weltkrieg zutreffen. Vgl. François Crouzet, L’économie de la Grande-Bretagne Victorienne,Paris 1978, S. 236; Zimmermann, Kohlenausfuhr (Anm. 6), S. 1225, 1261 ff.Google Scholar
  22. 23.
    Eine nennenswerte Rolle spielte lediglich Südamerika.Google Scholar
  23. 24.
    Vgl. das Schaubild bei Church, History (Anm. 8), S. 53. Eine ähnliche Tendenz war im deutschen Ruhrkohlenbergbau festzustellen. Vgl. Holtfrerich, Quantitative Wirtschaftsgeschichte (Anm. 2), S. 20.Google Scholar
  24. 25.
    Vgl. Jevons, British Coal (Anm. 14), S. 783 ff.; Theodor Hassel, Der internationale Steinkohlenhandel insbesondere seine wirtschafts-statistische Gestaltung, Essen 1905, S. 175 ff.; Zimmermann, Kohlenausfuhr (Anm. 6), S. 1150.Google Scholar
  25. 26.
    Vgl. Jevons, British Coal (Anm. 14), S. 782 f.; Hassel, Steinkohlenhandel (Anm. 25), S. 36 ff.Google Scholar
  26. 27.
    Vor allem für Schweden kommt hinzu, daß sein Waldreichtum eine alternative Energiequelle bildete. Vgl. Hassel, Steinkohlenhandel (Anm. 25), S. 122 ff.Google Scholar
  27. 28.
    Vgl. hierzu François Crouzet, Le charbon anglais en France au XIXe siècle, in: L. Trénard (Hrsg.), Charbon et Sciences humaines, Paris 1966, S. 173–206.Google Scholar
  28. 29.
    Hassel, Steinkohlenhandel (Anm. 25), S. 129 ff., gibt für Ende des 19. Jahrhunderts eine andere Einschätzung.Google Scholar
  29. 31.
    Jevons, British Coal (Anm. 14), S. 31.Google Scholar
  30. 32.
    Neben Tabelle 2 ist im Anhang eine entsprechende Tabelle für britische Koksexporte (Tab. A 2) angeführt. Die Dominanz Europas wird auch hier deutlich, jedoch weichen die innereuropäischen Anteile wesentlich von denjenigen in Tab. 2 ab.Google Scholar
  31. 33.
    Unter Deutschland wird vor 1871 das Gebiet des Deutschen Reiches ohne Elsaß-Lothringen verstanden.Google Scholar
  32. 34.
    Vgl. Georg Viebahn, Statistik des zollvereinten und nördlichen Deutschlands,2. Teil, Berlin 1862, S. 362 ff.Google Scholar
  33. 36.
    Vierteljahrshefte zur Statistik des Deutschen Reichs, Jg. 10, 1901, S.11.9 f.Google Scholar
  34. 37.
    Statistisches Jahrbuch für das Deutsche Reich, Jg. 33,1912, S. 92.Google Scholar
  35. 38.
    Die Berechnungen stützen sich auf folgende Quellen: Zur Produktion vgl. Tab. 3; für 1850 s. Wolfram Fischer u.a., Sozialgeschichtliches Arbeitsbuch I,München 1982, S. 63. Zum Außenhandel vgl. Statistisches Handbuch für das Deutsche Reich,T. 2, Berlin 1907, S. 471, 393 ff.; Statistisches Jahrbuch für das Deutsche Reich, Jg. 36, 1915, S. 202. Der Außenhandel mit Koks und Preßkohle wurde nicht berücksichtigt.Google Scholar
  36. 40.
    Vgl. Richard Calwer, Handel und Wandel. Jahresberichte über den Wirtschafts-und Arbeitsmarkt. Das Wirtschaftsjahr 1912, T. 1, Jena 1914, S. 98 f., 102 f. Zur Rolle der böhmischen Braunkohle auf dem deutschen Markt von den 1850er Jahren bis 1880 vgl. Hermann Zickert, Das Eindringen der böhmischen Braunkohle in ihr gegenwärtiges Absatzgebiet, Diss. Heidelberg 1907.Google Scholar
  37. 41.
    Für das Ruhrgebiet vgl. quantitative Angaben dazu bei Holtfrerich, Quantitative Wirtschaftsgeschichte (Anm. 2), S. 139 ff.; vgl. ferner Jochen Krengel, Die deutsche Roheisenindustrie 1871–1913,Berlin 1983, S. 131 ff.Google Scholar
  38. 42.
    Vgl. Paul B. Huber, Die deutsche Eisenbahnentwicklung: Wegweiser für eine zukünftige Fernschnellbahn? (Deutsche Forschungs-und Versuchsanstalt für Luft-und Raumfahrt), Köln 1978, S. 161 ff.Google Scholar
  39. 43.
    Die Frachtraten schwankten außerordentlich stark. Sie wurden um 1900 z.B. an den Schifferbörsen in Duisburg-Ruhrort (Rhein) und Aussig täglich festgelegt, wobei neben Angebot und Nachfrage vor allem der Wasserstand den Satz bestimmte. Vgl. Rudolf Sonndorfer/Klemens Ottel, Die Technik des Welthandels. Ein Handbuch der internationalen Handelskunde,Bd. 2, Wien 19124, S. 160 ff.Google Scholar
  40. 44.
    Verein für die bergbaulichen Interessen (Hrsg.), Die Entwickelung des Niederrheinisch-Westfälischen Steinkohlen-Bergbaus in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts,Bd. 10, Berlin 1904, S. 102 ff.Google Scholar
  41. 45.
    Vgl. ebd., S. 112 f. Der Satz für 1854 ist spärlich belegt, und um 1900 gab es erhebliche Schwankungsbreiten zwischen 1,70 Mark und 6,10 Mark pro Tonne. Nach einem Kurszettel der Schifferbörse in Duisburg-Ruhrort betrug der Frachtsatz nach Mannheim am 28.5.1910 1,25 Mark pro Tonne. Vgl. Sonndorfer/Ottel, Technik (Anm. 43), Bd. 2, Anlage 3. Zwischen Bremen und Münden sank die Frachtrate von 17,40 Mark 1853 auf etwa 7 Mark 1900. Vgl. Friedrich Rauers, Bremer Handelsgeschichte im 19. Jahrhundert, Bremen 1913, S. 85, 97.Google Scholar
  42. 46.
    Vgl. hierzu Kurt Fischer, Eine Studie über die Elbschiffahrt in den letzten 100 Jahren unter spezieller Berücksichtigung der Frage der Erhebung von Schiffahrtsabgaben, Jena 1907, S. 16, 62, 73 ff. Dullo dagegen betont die Benachteiligung Stettins gegenüber Hamburg, die vor allem durch den bis 1857 geltenden Sundzoll hervorgerufen wurde. Kohle wird bei ihm allerdings nicht speziell angesprochen. Vgl. A. Dullo, Gebiet, Geschichte und Charakter des Seehandels der größten deutschen Ostseeplätze seit der Mitte Fortsetzung Fn.Google Scholar
  43. 46.
    dieses Jahrhunderts,Jena 1888, S. 1–46. Mitte der 1850er Jahre war der Elbzoll deutlich geringer (um fast 75 Prozent) als der Eingangszoll, der zu zahlen war, wenn Magdeburger Betriebe britische Steinkohle über die Eisenbahn bezogen. Vgl. dazu Hermann Voss, Magdeburgs Kohlenhandel einst und jetzt,Magdeburg 1904, S. 17 f.Google Scholar
  44. 47.
    Siehe Fischer, Elbschiffahrt (Anm. 46), S. 94 ff., 184 ff. Leider macht Fischer keine Angaben zu den Kohlefrachtraten. Der letzte Elbzoll fiel 1866, vgl. Voss, Magdeburgs Kohlenhandel (Anm. 46), S. 80.Google Scholar
  45. 48.
    Neben den normalen konjunkturellen Faktoren sind hierfür insbesondere Witterungsverhältnisse maßgebend. Vgl. Zentgraf, Der Wettbewerb auf dem Berliner Kohlenmarkt, in: Glückauf,49/1913, S. 494; Sonndorfer/Ottel, Technik (Anm. 43), Bd. 2, S. 160 f.Google Scholar
  46. 49.
    Dies gilt auch für böhmische Braunkohle.Google Scholar
  47. 50.
    Vgl. Zentgraf, Wettbewerb (Anm. 48), S. 458 f.Google Scholar
  48. 51.
    Vgl. die Kohlemengen, die zwischen 1901 und 1910 jeweils über Hamburg oder Stettin nach Berlin gingen. Zentgraf. Wettbewerb (Anm. 48 ), S. 459.Google Scholar
  49. 52.
    Siehe Edgar Mewes, Praktische Binnenschiffahrt,Berlin 1937, S. 59 f.Google Scholar
  50. 53.
    Zu den folgenden Ausführungen vgl. Zentgraf, Wettbewerb (Anm. 48), S. 456 ff.Google Scholar
  51. 54.
    Vgl. Berlin und seine Eisenbahnen 1846–1896,Bd. 2, Berlin 1896, S. 356.Google Scholar
  52. 55.
    Vgl. hierzu Wilhelm von Nördling, Die Selbstkosten des Eisenbahn-Transportes und die Wasserstraßen-Frage in Frankreich, Preußen und Österreich,Wien 1885, S. 155; August Meitzen, Die Frage des Kanalbaues in Preußen, in: Jahrbuch für Gesetzgebung, Verwaltung und Volkswirthschaft,8/1884, S. 25 ff.Google Scholar
  53. 56.
    Vgl. Entwickelung,Bd. 10 (Anm. 44), S. 85 f. Im Jahre 1912 erreichten Emden auf dem Dortmund-Ems-Kanal mehr als 1 Million Tonnen Steinkohle und Koks; vgl. Verkehr und Wasserstände der deutschen Binnenwasserstraßen im Jahre 1912,T. 1 (Statistik des Deutschen Reichs,Bd. N.F. 265, 1914), S. 35.Google Scholar
  54. Um 1840 verdoppelte sich der Preis der Kohle bereits nach 13,5 Kilometern, wenn sie mit dem Pferdefuhrwerk transportiert wurde. Vgl. Rainer Fremdling, Modernisierung und Wachstum der Schwerindustrie in Deutschland, 1830–1860, in: Geschichte und Gesellschaft,5/1979, S. 216. Diese Relation dürfte sich auch in der Folgezeit kaum geändert haben, so daß nach dem Ausbau der Eisenbahnen Pferdefuhrwerke nur noch für die lokale Verteilung der Kohle eingesetzt wurden. In den vom preußischen Handelsministerium zusammengestellten Daten über den lokalen Kohleverbrauch, der sich in den Grubenbezirken als Differenz von Produktion und Abfuhr errechnet, wird deshalb der Transport mit dem Pferdefuhrwerk als lokaler Verbrauch nicht von der Produktion abgezogen. Vgl. Erläuterungen 1881 (Anm. Tab. 4), S. 6.Google Scholar
  55. 58.
    Vgl. Berlin,Bd. 2 (Anm. 54), S. 149.Google Scholar
  56. 59.
    Siehe hierzu Franz Ulrich, Die fortschreitende Ermäßigung der Eisenbahngütertarife, in: Jahrbücher fur Nationalökonomie und Statistik,1/1891, S. 58; Ernst Engel, Das Zeitalter des Dampfes in technisch-statistischer Beleuchtung (Sonderdruck aus der Zeitschrift des königlich preußischen statistischen Bureaus,Jg. 1879), Berlin 1879, S. 141, 146. Wenn nicht anders angegeben, beziehen sich die Maße und Gewichte auf metrische Einheiten und die Geldangaben auf die Markwährung.Google Scholar
  57. 60.
    Vgl. Holtfrerich, Quantitative Wirtschaftsgeschichte (Anm. 2), S. 22.Google Scholar
  58. 61.
    Vgl. ebd., S. 20 f.; Alfred Jacobs/ H. Richter, Die Großhandelspreise in Deutschland von 1792 bis 1934,Berlin 1935, S. 62 f.; vgl. auch oben Anm. 24.Google Scholar
  59. 62.
    Zölle oder Einfuhrkontingente standen als Instrument nicht zur Diskussion. Die spätere Seehafentarifpolitik der preußischen Staatsbahn hatte indes die Wirkung von Einfuhrzöllen, sie benachteiligte britische Einfuhrkohle beim Landtransport.Google Scholar
  60. 63.
    Angestrebt wurde ein Sondertarif von einem Pfennig (der Talerwährung) pro Zentnermeile, das entspricht 2,2 Pfennigen (der Markwährung) pro Tonnenkilometer.Google Scholar
  61. 64.
    Vgl. hierzu als Einstieg die Aufsätze von Kurt Bloemers, Der Eisenbahntarif-Kampf, in: Erich Born (Hrsg.), Moderne deutsche Wirtschaftsgeschichte,Köln 1966, S. 151–170; Martini, Die Einführung des Einpfennigtarifs für die Beförderung oberschlesischer und westfälischer Kohlen nach Berlin, in: Archiv für Eisenbahnwesen,13/1890, S. 533552.Google Scholar
  62. 65.
    Vgl. ebd., S. 533; Berlin,Bd. 2 (Anm. 54), S. 356ff.Google Scholar
  63. 66.
    Die Streitigkeiten — nicht nur über die Tarifhöhe, sondern u.a. auch um die Aufteilung der Frachteinnahmen — zogen sich bis 1856 hin, als die oberschlesische Bahn unter Staatsverwaltung gestellt wurde. — Wirksamstes Instrument des Handelsministers war die Androhung, auf den oberschlesischen Strecken Fahrzeuge der staatlich kontrollierten niederschlesisch-märkischen Eisenbahngesellschaft einzusetzen, was nach dem Eisenbahngesetz von 1838 möglich gewesen wäre. Vgl. Martini, Einpfennigtarif (Anm. 64), S. 533 ff.Google Scholar
  64. 67.
    Siehe Erläuterungen 1862 (Anm. Tab. 4). S. 5. Nach Engel (Zeitalter [Anm. 59], S. 141) war 1863 das Jahr, in dem der „Einpfennigtarif“ allgemein gegolten haben soll.Google Scholar
  65. 68.
    Vgl. Erläuterungen 1862 (Anm. Tab. 4), S. 22.Google Scholar
  66. 69.
    Vgl. die vollständigen Daten bei Rainer Fremdling, Eisenbahnen und deutsches Wirtschaftswachstum 1840–1879,Dortmund 19852, S. 69. Für einzelne Eisenbahngesellschaften über einen längeren Zeitraum vgl. Übersicht über den Steinkohlen-Verkehr der nachstehend aufgeführten Preußischen Eisenbahnen• 1 Oberschlesische, 2. Niederschlesisch-Märkische, 3. Rechte Oder-Ufer-, 4. Breslau-Schweidnitz-Freiburger, 5. Bergisch-Märkische, 6. Cöln-Mindener, 7. Rheinische, B. Saarbrücker-Eisenbahn, in den Jahren 1850–1877, in: Archiv für Eisenbahnwesen, 1/1878,S. 109–117; Erläuterungen 1871 (Anm. Tab. 4), Anlage C; Entwickelung,Bd. 10 (Anm. 44), S. 130 f.Google Scholar
  67. 70.
    Erläuterungen 1865 (Anm. Tab. 4), S. 18 f.Google Scholar
  68. 71.
    Vgl. Engel, Zeitalter (Anm. 59), S. 146; Fremdling, Eisenbahnen (Anm. 69 ), S. 69.Google Scholar
  69. 72.
    Vgl. hierzu Heinrich Macco, Die Entwicklung des Eisenbahnnetzes, des Betriebes, der finanziellen Erträge und die Organisation der Verwaltung der preußischen Staatsbahnen in Tabellen zusammengestellt,Berlin 1908, S. 25.Google Scholar
  70. 73.
    Ausführlich dazu: Entwickelung,Bd. 10 (Anm. 44), S. 129 ff.Google Scholar
  71. 74.
    Vgl. ebd., S. 154. Hinzu trat allerdings eine Abfertigungsgebühr. Für kürzere Entfernungen galten nach wie vor höhere Tarife.Google Scholar
  72. 76.
    Vgl. Macco, Entwicklung (Anm. 72), S. 25. Real, d.h. unter Berücksichtigung der allgemeinen Preistrends, bedeutet dies eine Erhöhung bis Mitte der 1890er Jahre und eine deutliche Senkung danach.Google Scholar
  73. 77.
    Der Preußische Landeseisenbahnrat in den ersten fünfundzwanzig Jahren seiner Tätigkeit (1883 bis 1908),Berlin 1908, S. 39 ff. Dort (S. 61 ff.) finden sich zahlreiche Beispiele für noch günstigere Ausnahmetarife auf speziellen Versandstrecken, etwa zu Seehäfen oder Hüttenwerken. Vgl. auch Entwickelung,Bd. 10 (Anm. 44), S. 176 ff.Google Scholar
  74. 78.
    Allgemein dazu Lothar Stuber, Die Seehafentarifpolitik der deutschen Eisenbahnen,Diss. Köln 1968, S. 50–61. Zu den Seehafentarifen für Kohle vgl. Landeseisenbahnrat (Anm. 77), S. 65 ff.Google Scholar
  75. 79.
    Entwickelung,Bd. 10 (Anm. 44), S. 157 f.Google Scholar
  76. 80.
    Siehe die Anm. zu Tab. 2. Lediglich 1865 lag der Hamburger Anteil ausnahmsweise unter 40 Prozent.Google Scholar
  77. 81.
    Hamburgs Handel und Verkehr. Illustriertes Export-Handbuch der Börsen-Halle 1897/ 99, Hamburg 1897, Abschnitt I., S. 241; vgl. auch R. Heidmann, Hamburgs Kohlenhandel,Hamburg 1897, S. 5.Google Scholar
  78. 82.
    Vgl. Hamburgs Handel (Anm. 81), S. 240 f.Google Scholar
  79. 83.
    Siehe Erläuterungen 1865 (Anm. Tab. 4), S. 71; Entwickelung,Bd. 11 (Anm. 44), S. 185.Google Scholar
  80. 84.
    Nach Erläuterungen (Anm. Tab. 4) 1865,S. 29; 1862,S. 43; 1865,S. 54; 1871,S. 41; 1881,S. 46.Google Scholar
  81. 85.
    Vgl. Heidmann, Hamburgs Kohlenhandel (Anm. 81), S. 6.Google Scholar
  82. 86.
    Vgl. Anm. 84.Google Scholar
  83. 87.
    Vgl. Erläuterungen (Anm. Tab. 4) 1862,S. 43; 1865,S. 54. Zu den jährlichen Daten von 1851 bis 1865 s. ebd., S. 72.Google Scholar
  84. 88.
    Erläuterungen (Anm. Tab. 4) 1865, S. 72.Google Scholar
  85. 89.
    Vgl. Hamburgs Handel (Anm. 81), S. 242 ff.; Entwickelung,Bd. 11 (Anm. 44), S. 85 ff.Google Scholar
  86. 90.
    Vgl. Hamburgs Handel (Anm. 81), S. 243 ff.Google Scholar
  87. 91.
    Zentgraf, Wettbewerb (Anm. 48), S. 495 f. — 1906 wurde der Ausfuhrzoll wieder aufgehoben.Google Scholar
  88. 92.
    Vgl. Zentgraf, Wettbewerb (Anm. 48), S. 500; Alfons Krziäa, Emden und der Dortmund-Ems-Kanal unter besonderer Berücksichtigung ihrer Bedeutung für Import und Export im niederrheinisch-westfälischen Industriegebiet, Jena 1912, S. 121 f. Vgl. auch den konsularischen Bericht für das britische Parlament über das rheinisch-westfälische Kohlensyndikat: Return of Extracts Relating to Coal from the Reports Received up to the Present Date from His Majesty’s Diplomatic and Consular Officers Abroad for 1903, in: Parliamentary Papers, Bd. 87, 1904, S. 52.Google Scholar
  89. 93.
    Auch im Jahr 1913 lag der britische Anteil bei 60,8 Prozent. Vgl. Helmut Schoene, Der Wettbewerb zwischen Eisenbahn und Rheinschiffahrt und sein Einfluß auf die Kohlenzufuhr nach Baden, Württemberg und dem Rechtsrheinischen Bayern, Masch. Diss., Köln 1923, S. 1.Google Scholar
  90. 94.
    Verkehr und Wasserstände der deutschen Binnenwasserstraßen im Jahre 1912 (Statistik des Deutschen Reichs,N.F., Bd. 265), Berlin 1914; Statistik der Güterbewegung auf deutschen Eisenbahnen nach Verkehrsbezirken geordnet,Bd. 79, Jg. 30, Berlin 1913.Google Scholar
  91. 95.
    Vgl. Verkehr 1912 (Anm. 94), T. 2, S. 69. Briketts und Koks blieben unberücksichtigt.Google Scholar
  92. 96.
    Vgl. ebd., T. 1, S. XXVII; Zentgraf, Wettbewerb (Anm. 48), S. 460, 497.Google Scholar
  93. 97.
    Vgl. Güterbewegung (Anm. 94), 1912, S. 103. Briketts und Koks können vernachlässigt werden.Google Scholar
  94. 98.
    Vgl. Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen,1863, S. 252.Google Scholar
  95. 99.
    Siehe Erläuterungen 1865 (Anm. Tab. 4), S. 54.Google Scholar
  96. 100.
    Siehe ebd., 1871,S. 41 f.Google Scholar
  97. 101.
    Siehe ebd., 1881 S. 46 f., 20. Die Ausfuhr war höher als der Verbrauch in Bremen selbst.Google Scholar
  98. 102.
    Vgl. den Bericht des britischen Konsuls von 1904, Parliamentary Papers,Bd. 16, 1905, S. 881.Google Scholar
  99. 103.
    Vgl. Krziba, Emden (Anm. 92), S. 38 f.Google Scholar
  100. 104.
    Vgl. Erläuterungen 1871 (Anm. Tab. 4), S. 54. Im wenig südlich gelegenen Leer tauchte überhaupt keine „englische“ Steinkohle auf (ebd., S. 53 f.).Google Scholar
  101. 105.
    Vgl. Krziia, Emden (Anm. 92), S. 63.Google Scholar
  102. 106.
    Vgl. Erläuterungen 1881 (Anm. Tab. 4), S. 71.Google Scholar
  103. 107.
    Vgl. Krziia, Emden (Anm. 92), S. 63 f.Google Scholar
  104. 108.
    Daneben ging vor allem Koks nach Schweden und Norwegen. Vgl. Krziia, Emden (Anm. 92), S. 63 f.Google Scholar
  105. 109.
    Daß die britische Kohle zurückgedrängt wurde, ist möglicherweise schon auf billige Zufuhren westfälischer Kohle über den Dortmund-Ems-Kanal (eröffnet 1899) zurückzuführen. Krziia sagt hierzu nichts aus. Auf Binnenschiffen erreichten Emden im Jahre 1900 immerhin schon 29 180 t Kohle (Krziia, Emden [Anm. 921, S. 123 ).Google Scholar
  106. 114.
    Verkehr 1912,T. 2 (Anm. 94), S. 83.Google Scholar
  107. 115.
    Vgl. Kriia, Emden (Anm. 92), S. 126 ff.Google Scholar
  108. 116.
    Vgl. hierzu A. Dullo, Gebiet, Geschichte und Charakter des Seehandels der größten deutschen Ostseeplätze seit der Mitte dieses Jahrhunderts,Jena 1888, S. 1–46. Zur Kohle bietet Dullo keine Informationen.Google Scholar
  109. 117.
    Siehe Erläuterungen (Anm. Tab. 4), 1860,S. 25; 1862,S. 36; 1865,S. 41 f.; 1871,S. 39; 1881,S. 43 f.Google Scholar
  110. 118.
    Vgl. Zentgraf, Wettbewerb (Anm. 48), S. 459. Allerdings war der Marktanteil britischer Kohle in Berlin 1881 auch extrem niedrig. Vgl. Tab. 12, 14.Google Scholar
  111. 119.
    Vgl. Parliamentary Papers,Bd. 16, 1905, S. 890.Google Scholar
  112. 121.
    Paul Helmuth von Kulmiz, Das Absatzgebiet der schlesischen Kohle,Jena 1914, S. 23 f.Google Scholar
  113. 122.
    Vgl. Verkehr (Anm. 56), 1913,T. 1, S. XX.Google Scholar
  114. 123.
    Vgl. Erläuterungen (Anm. Tab. 4), 1860,S. 25; 1862,S. 36; 1865,S. 41; 1871,S. 26; 1881,S. 30.Google Scholar
  115. 125.
    Vgl. hierzu Hans Runge, Die Kohlenversorgung Ostpreußens,Jena 1923, S. 7.Google Scholar
  116. 127.
    Vgl. Erläuterungen 1865 (Anm. Tab. 4), S. 74 f.Google Scholar
  117. 128.
    Vgl. Kuhreiz, Absatzgebiet (Anm. 121), S. 25 f.Google Scholar
  118. 129.
    Vgl. Voss, Magdeburgs Kohlenhandel (Anm. 46), S. 13.Google Scholar
  119. 130.
    Vgl. Erläuterungen 1860 (Anm. Tab. 4), S. 13 ff.Google Scholar
  120. 131.
    Vgl. Voss, Magdeburgs Kohlenhandel (Anm. 46), S. 16 ff.Google Scholar
  121. 132.
    Zit. nach ebd., S. 16.Google Scholar
  122. 133.
    Den A bsatz der westphälischen Steinkohlen zur Elbe betreffend. Verfaßt vom Comité zur Beförderung des Absatzes der westphälischen Steinkohlen nach dem Osten, Essen 1858, S. 10 ff.Google Scholar
  123. 134.
    Vgl. Voss, Magdeburgs Kohlenhandel (Anm. 46), S. 18 f.Google Scholar
  124. 135.
    Vgl. ebd., S. 18.Google Scholar
  125. 136.
    Zu drei Vierteln; vgl. Erläuterungen 1860 (Anm. Tab. 4), S. 25.Google Scholar
  126. 137.
    Vgl. Voss, Magdeburgs Kohlenhandel (Anm. 46), S. 18.Google Scholar
  127. 138.
    Vgl. ebd., S. 21. Ihr Preis war in den 1880er Jahren vergleichsweise sehr niedrig (ebd., S. 21 f.).Google Scholar
  128. 139.
    Ebd., S. 24 ff. Zu Voss’ Einschätzung der Preispolitik s. ebd., S. 26.Google Scholar
  129. 140.
    Vgl. ebd., S. 33; Verkehr (Anm. 56), 1912, T. 2, S. V II.Google Scholar
  130. 141.
    Voss, Magdeburgs Kohlenhandel (Anm. 46), S. 105.Google Scholar
  131. 142.
    Dies ist die Steinkohle, die aus dem Verkehrsbezirk 8a, „Elbe von Geesthacht bis Falkenthal nebst Zuflüssen“, stammte. Es dürfte sich hierbei um britische Steinkohle gehandelt haben, die von Seeschiffen in Binnenschiffe umgeladen wurde. Es wird unterstellt, daß der Umwegverkehr von Ruhrkohle über Hamburg hier keine Rolle spielte.Google Scholar
  132. 143.
    Vgl. Verkehr (Anm. 56), 1912,T. 2, S. 181. Was die Braunkohle angeht, so kam mit dem Binnenschiff fast ausschließlich böhmische in diesen Verkehrsbezirk, d.h. 99 Prozent von 227 434 Tonnen. Vgl. ebd., S. 170.Google Scholar
  133. 144.
    Vgl. Güterbewegung (Anm. 94), 1912,S. 213. Größere Mengen Steinkohlekoks (180 000 Tonnen) verteilten sich ähnlich; vgl. ebd., S. 214.Google Scholar
  134. 145.
    Vgl. die Karte bei Voss, Magdeburgs Kohlenhandel (Anm. 46), Beilage N., S. 113.Google Scholar
  135. 146.
    Vgl. Erläuterungen 1860 (Anm. Tab. 4), S. 14.Google Scholar
  136. 147.
    Vgl. Erläuterungen 1865 (Anm. Tab. 4), S. 14.Google Scholar
  137. 148.
    Vgl. Voss, Magdeburgs Kohlenhandel (Anm. 46), S. 13.Google Scholar
  138. 149.
    Vgl. Erläuterungen (Anm. Tab. 4), 1862,S. 44; 1865,S. 55; 1881,S. 53.Google Scholar
  139. 150.
    Vgl. Güterbewegung (Anm. 94), 1912,S. 223, 234; verkehr (Anm. 56), 1912,T. 2, S. 195. Allerdings sind die Ausladungen von der Elbe im Herzogtum Anhalt und im Magdeburger Raum statistisch nur unvollständig erfaßt.Google Scholar
  140. 151.
    Vgl. auch Kulmiz, Absatzgebiet (Anm. 121), S. 35 f.Google Scholar
  141. 152.
    Vgl. Erläuterungen 1860 (Anm. Tab. 4), S. 13. Zentgraf schreibt allerdings: „Um diese Zeit (1850 er Jahre) hatte das Holz als Brennmaterial in Berlin seine Bedeutung verloren.“ Möglicherweise meint er nur den gewerblichen Bereich. Zentgraf, Wettbewerb (Anm. 48), S. 450.Google Scholar
  142. 153.
    Vgl. Berlin,Bd. 2 (Anm. 54), S. 355 f.Google Scholar
  143. 154.
    Vgl. Zentgraf, Wettbewerb (Anm. 48), S. 450 f. Wegen der Schwierigkeiten mit der Oderschiffahrt kam die schlesische Kohle mit der Eisenbahn.Google Scholar
  144. 155.
    Vgl. Zentgraf, Wettbewerb (Anm. 48 ), S. 452.Google Scholar
  145. 156.
    In der zu Tab. 12 angegebenen Quelle ist verzeichnet, ob die Kohle Berlin über Land oder Wasser erreichte.Google Scholar
  146. 157.
    war noch etwa die Hälfte mit dem Schiff nach Berlin gelangt. 1865, 1871 und 1881 ist nur noch die Eisenbahn als Transportmittel erwähnt.Google Scholar
  147. 158.
    Vgl. Zentgraf, Wettbewerb (Anm. 48 ), S. 451.Google Scholar
  148. 159.
    Vgl. Verkehr (Anm. Tab. 13), S. V. 11.Google Scholar
  149. 160.
    Vgl. ebd., S. V. 11 f.; Zentgraf, Wettbewerb (Anm. 48 ), S. 452.Google Scholar
  150. 162.
    Zusätzliche Zahlen für die 1860er und frühen 1870er Jahre bietet Zentgraf, Wettbewerb (Anm. 48), S. 451 f. Vgl. auch ebd., S. 450.Google Scholar

Copyright information

© Westdeutscher Verlag GmbH, Opladen 1989

Authors and Affiliations

  • Rainer Fremdling

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