Zusammenfassung
Der Logistiksektor präsentiert sich als ein Bereich, der in besonderer Weise einem Strukturwandel unterworfen ist. Veränderungsimpulse gehen nicht nur von der Branche selbst, sondern auch seitens der Nachfrager von Logistikleistungen, also Handel und Industrie, aus. Wie kaum eine andere Branche ist der Logistikbereich durch interorganisatorische Beziehungen und hohe Informationsbedarfe charakterisiert; wie kaum andere Funktionen sind logistische Aktivitäten an der Güterdistribution und -beschaffung beteiligt. Handel und Industrie verlangen von logistischen Dienstleistem ein zunehmend schnelles und zugleich kosteneffizientes Anpassungsvermögen an individuelle und dynamische Bedarfe. Als wichtigste Strategie wurde in Kapitel 2.2.3 die Gestaltung der informationstechnischen Infrastruktur genannt.
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Literatur
Die logistische Kette wird synonym zum logistischen Kanal verwendet, der nach Kirsch et al. [1973, 269f] alle diejenigen Elemente eines logistischen Systems zusammenfaßt, die an der Raum/Zeitiiberbrackung eines bestimmten Produkts, Rohstoffs oder einer Produktgruppe arbeitsteilig mitwirken.
In der Logistikliteratur konzentriert sich der Kreislaufgedanke vornehmlich auf den physischen Güterfluß und betrifft den Einbezug der Entsorgungslogistik [z.B. Piontek 1994].
Schließt die Betrachtung Informationsgüter mit ein, gilt dies auch für Informationsinfrastrukturen.
Die Finanzlogistik bezieht sich nicht nur auf die Unterstützung der Abwicklungsphase, sondern betrifft auch die Organisation und Steuerung von Nominalgütern in Finanzmärkten und die Gestaltung finanzlogistischer Lösungen. Auf diesen Bereich wird hier nicht eingegangen. Zur Relevanz der Logistik für Banken vgl. [Gerken 1996 ].
Für einen Überblick über das Funktionsspektrum von Logistikdienstleistem [z.B. Stabenau 1994, 15f].
Verkehrsträger repräsentieren die „Gesamtheit von Verkehrsbetrieben, die eines der Transportmedien Land, Wasser oder Luft und spezielle Verkehrswege, wie Straßen, Schienen oder Luft, bevorzugt benutzen“ [Brauer 1991, 47].
FTL bezeichnet `Full truck load’-Sendungen wie etwa Bahnwaggons und LTL ‘Less than truck load’-Sendungen wie etwa die Beförderung von Stückgut.
Nicht berücksichtigt sind die sog. Leitungsverkehre zur Beförderung von Wasser, Mineralölprodukten, Erdgas und Strom. Tabelle erstellt nach [Schulte 1991, 64] und [Wittenbrink 1992, 41ff].
Andere Bezeichnungen für Umschlagsuntemehmen sind Terminalbetreiber (z.B. Container-oder Luftfrachtterminals) oder Kaibetriebe (Seebereich) [Brauer 1991, 47ff, 91].
Isermann [1995, 604] beschreibt Transportketten als spezifische Ausprägungen von Logistikketten. Er definiert sie nach DIN 30781 als,,Chrw(133)eine Folge von technisch und organisatorisch verknüpften Vorgängen, bei denen Personen oder Güter von einer Quelle zu einer Senke bewegt werden“ [ibid.].
Das makrologistische System bezeichnet das Verkehrssystem einer Gesellschaft (nationale Gesellschaft oder multinationales Gebilde) und betrifft „die Gegenstände und Abläufe von Entscheidungsprozessen, wie sie insb. in verkehrspolitischen Entscheidungen zu Ausdruck kommen“ [Möhlmann 1987, 27].
Damit ist nicht das Abbilden papierbasierter Dokumente in elektronischen Dokumenten gemeint, sondern lediglich das Vorhandensein strukturierter Informationen.
Eine Übersicht über das Leistungsspektrum deutscher Speditionen fmdet sich bei [o. V. 1989, 37ff].
In Deutschland setzen 63% von 4’200 Speditionsunternehmen eigene Fahrzeuge ein. Dieser Anteil lag 1985 bei 70% und 1990 bei 64% [BSL 1996, 41].
So besteht die Stückgut-Produktpalette von Danzas aus Eurapid (Expreßverkehre), Euroconnect (reguläre Verkehre), Marconnect (Seefracht), Starconnect (Luft acht) und Sea/Air (multimodale Verkehre).
Danzas hat für sein internes Kommunikationssystem Danznet 17 proprietäre Nachrichtentypen defmiert.
Zu Vorgängern zählen die deutschen Standards der Arbeitsgemeinschaft fair wirtschaftliche Verwaltung e.V. (AWV), die europäischen Commitees for the Simplification of International Trade Procedures (COMPRO) sowie der Europäischen Wirtschaftskommission der UN (UN/ECE).
Tabelle zusammengestellt aus [BSL 1986, 55; 1990, 62; 1996, 50]. DTA steht für Datenträgeraustausch.
Das mit Abstand populärste interorganisatorische Kommunikationsmedium ist der Telefaxdienst. Im Jahre 1992 hatte dieser eine Verbreitung von etwa 91% [Nowicki 1992, 29].
Zu Beispielen zählen Danznet von Danzas [Schalch/Griese 1995], Knie von KühneNagel [Eistert/ Krcmar 1995] oder Neptune von Nedlloyd.
Informationen zu TrackNet sind unter http://www.hftn.com zu finden.
Das Kabotageverbot untersagt einem Frachtführer aus Land A die Akquisition von Transporten in einem Land B. In ähnlicher Weise begrenzte die Interstate Commerce Commission (ICC) in den USA vor der Deregulierung den Wettbewerb zwischen verschiedenen Regionen [Crum/Allen 1990, 19].
Dazu zählen die französischen INOVERT-Aktivitäten, der SUTC (Stichting Uniform Transport Code) in den Niederlanden [Delahaie 1992, 8] und das deutsche LOG-Projekt (Logistische Optimierung von Gütertransportketten; Kapitel 4.3.2.2) [TÜV Rheinland 1986].
Euro-Log ist ein Gemeinschaftsprojekt dreier Partner: der Eucom (Tochter der Deutschen Telekom und der France Télécom) und dem Computerunternehmen DEC.
In Deutschland üben etwa 165 nichtbundeseigene Eisenbahnen (NE) Zubringer-und Verteilerfunktionen aus. Ein Beispiel sind die Hafenbahnen in den Häfen von Hamburg und Bremen. Neben den NE gibt es außerdem rechtlich unselbständige Werkbahnen bei Industrieunternehmen.
Die Übertragung eines elektronischen Frachtbriefes wird bei RAILINC seit längerem unterstützt (`Railroad Bill of Lading’ nach ANSI 404), während HERMES im Rahmen von DOCIMEL gegenwärtig an einer elektronischen Version des CIM-Frachtbriefes und einer Sendungsdatenbank arbeitet.
Zwischen See-und Binnenschiffahrt wird nicht differenziert, weil sich IOS diesbezüglich kaum unterscheiden.
Umschlagsbetriebe werden in Häfen auch als Kaibetriebe bezeichnet, da sie dort häufig Kaianlagen (Containerterminals, Kräne etc.) betreiben [Brauer 1991, 91].
In ‘landlord ports’ verwaltet die Hafenbehörde lediglich das Land und sorgt für die grundlegende physische Infrastruktur (z.B. Schienen), überläßt darüberhinaus aber alle Aktivitäten den jeweiligen Unternehmen im Hafen. Die Reedereien besitzen dort bilaterale Informationsbeziehungen untereinander.
Beispielsweise wurde von den Hafenbehörden 1991 die Transport Community Information Exchange Group gegründet, um in Abstimmung mit dem EDIFACT-Board, dem Customs Cooperation Council (CCC), dem International Chamber of Shipping (ICS) und der International Association of Ports and Harbors (IAPH) Messages für hafeninterne Aktivitäten zu defmieren.
Dieser Trend spiegelt sich auch in den Frachttransporten des ersten Halbjahres 1994 wider. Gegenüber der Vorjahresperiode stiegen die Transporte mit 13% [o. V. 1994b, 231.
Dies beruht vor allem darauf, daß der Aufbau landgebundener Infrastrukturen (Straßen, Schienen) weniger schnell erfolgen kann als der Ausbau der vorhandenen Luftverkehrseinrichtungen.
Nach IhdeBjelicic [1989, 64f] besitzen Integrators fiinf konstitutive Merkmale: (1) die Einheit von Produktion und Absatz der Transportleistungen, (2) die Wahl eines ‘hub-and-spoke’-Systems, (3) den Einsatz meist kleinerer Frachtflugzeuge, (4) die Wahl von Flughäfen mit geringem Verkehrsvolumen und (5) das Angebot von Haus-zu-Haus-Diensten zu garantierten Laufzeiten.
Nach Aussage des CART-Reports beläuft sich der eigentliche Lufttransport auf 8% und der bodengebundene Transport auf 12% der Gesamttransportzeit. Das Gros entfällt mit 80% auf die Warte-bzw. Liegezeiten an den Umschlagspunkten (z.B. Warten auf freie Kapazitäten, Verzollung etc.).
Die Verluste von FedEx bei Verkehren nach und in Europa werden groBteils der geringen Leistungsfähigkeit des `hub and spoke’-Systems auf diesen Relationen zugeschrieben [Hawkins 1992].
Beispiele sind die Systeme BA80 von BA, Carido von Swissair, Falcon von Aer Lingus, FAST von Alitalia, Forsc von Singapore Airlines, Cubic von Cathay Pacific, Cardinal von Northwest, Cargo Sabre von AA und Usas*Cargo von Lufthansa [Macleod 1992, 8].
Die SITA ist ein im Jahre 1949 entstandener, nicht-gewinnorientierter Zusammenschluß von über 400 Airlines weltweit. Herzstück der SITA ist ein globales Kommunikationsnetz zur Übertragung von nichtkommerziellen Informationen (z.B. Flugbewegungen ).
FedEx besitzt 18 Call-Centers, die täglich 297’000 Kundenanfragen erhalten. In 93% der Fälle steht innert 20 Sekunden die gewünschte Information zur Verfügung.
Beispielsweise können FedEx-Kunden mit einem bestinunten Sendungsvolumen über das PowerShipSystem Buchungen und Statusabfragen vornehmen [Quinn 1992, 137].
Cargo-IMP steht für Cargo Interchange Message Procedures, dem von IATA und ATA (Air Transport Association of America) entwickelten Datenstandard für den Luftfrachtbereich. Durch laufende Weiterentwicklung existieren mittlerweile zehn, z.T. parallel genutzte Versionen.
Durch die Senkung der Zollgebühren für Halbleiterprodukte (DRAMs, Eproms etc.), LC-Displays und Platinen wird auch mit einer neuen Runde von Preiskämpfen im PC-Markt gerechnet [o. V. 1994a, 97].
Eine weitere Einflußgröße ist die höhere Heterogenität der versandten Güter (z.B. Rechte, toxische Abfälle etc.), was sowohl die Wertermittlung als auch die Kontrolle erschwert.
Es handelte sich dabei entweder um Eigenentwicklungen der Zollbehörden oder Standardsysteme wie etwa das Automated System for 44 Ab 1997 soll das Bestinunungslandprinzip im Umsatzsteuerbereich durch das Ursprungslandprinzip abgelöst werden. Hingegen soll fir den Bereich der Verbrauchssteuern (z.B. Mineralöl-, Tabak-und Alkoholsteuer) auf Dauer das Bestinunungslandprinzip gelten [BmF 1992, 18].
Davon ausgenommen sind Dienste, die Bankstatus erfordern (z.B. Geldschöpfung). Allerdings sind diese Bereiche für den Logistiksektor nicht unmittelbar relevant.
Confuming-Geschäfte entsprechen dem Angebot von Handelshäusern, wonach der Confirming-Dienstleister eine Transaktion von der Lieferantenauswahl über die Transportorganisation hin zur Finanzierung abwickelt. Sie liegen damit nahe bei der CIL-Dienstleistung (Kapitel 5.1.3).
Beim Factoring verkauft der Verkäufer seine Forderung an einen Factoring-Dienstleister, der dann für Verwaltung und Einzug der Forderung sorgt und damit das Risiko für den Verkäufer reduziert.
A Zu weiteren Systemen, von denen Akzeptanz-und Diffusionsprobleme bekannt sind, zählen die MIS der 70er [Amler 1983, 17; Staehle 1991, 276] sowie die CIM-Systeme der 80er Jahre [Mandl 1993 ].
Zusammengestellt aus IATA [1995], wobei für `-’ keine Angaben vorlagen. In der Spalte `Gründung’ verweisen die Nennungen in Klammem auf den Systemlieferanten des betreffenden CCS.
Unter der traditionellen EDI-Philosophie werden batch-orientierte Systeme innerhalb vordefmierter, bilateraler und längerfristiger Strukturen verstanden. Zu den neueren Ansätzen zählen ‘interactive EDI’ [Zbomik 1996, 87f] sowie Open-EDI [Lee/Bons 1996 ].
Zu diesen Informationen zählen typischerweise die beteiligten Akteure, die Spezifikation der Güter, die Anzahl an Packstücken und deren Gewicht sowie die Tarife und sonstige Gebühren.
Cargo-IMP steht für Cargo Interchange Message Procedures, der von IATA und ATA (Air Transport Association of America) entwickelten Marktsprache fair den Luftfrachtbereich. Cargo-IMP wird heute praktisch von allen Airlines in unterschiedlichen Versionen verwendet. Cargo-FACT ist em auf der EDIFACT-Syntax basierender Standard fir den Luftfrachtbereich.
So entstand das Schweizerische CCS CargoSwitch maßgeblich aus CARIDO, dem internen Reservationssystem der Swissair. Ebenso brachte die Lufthansa ihr internes Reservationssystem MOSAIK in die TRAXON-Gruppe (FN 54) ein.
Neben dem Transaktionsvolumen identifiziert Ritz [1995, 245f] die Investitionen des CCS-Aufbaus als Kriterium dessen langfristiger Rentabilität. Systeme mit geringerem Investitionsvolumen erreichen den ‘break-even’ schneller und können vergleichsweise geringere Transaktionsgebühren ansetzen.
Dazu zählen die langjährige IT-Kompetenz der Airlines und großer Spediteure, die informationstechni- sche Vernetzung der Airlines durch die SITA oder die Nachrichtenstandardisierung durch die IATA.
Zu Empfehlungen fir den IOS-Einsatz vgl. [Suomi 1994], [Ritz 1995] sowie [Eistert 1996].
Erstellt aus eigenen Informationen sowie [Möhhnann 1987, 244ff], [Berlange/Büllingen 1994, 13ff] und [Büllingen 1994, 28ff].
Beispiele sind Massmotion (http://www.massmotion.com), Internet Truckstop (http://www.truckstop. corn), Internet Trucking Info (http://www.internet-trucking.com) und Trucknet (http://www.truck.net).
Zu den Beispielen zählen Udilog, ein System der Bertelsmann-Tochter media Log, das die Konsolidierung von Verkehren für große Verlader durchführt [Bentrup 1994, 103f] und das geplante speditionsinteme System `Syncho’ von Danzas [Hebeisen 1994].
Die Produktivität berechnet sich aus (beförderte Nutzlast x tatsächliche Einsatzstunden)/(Fahrzeugnutzlast x maximal mögliche Einsatzstunden).
Nicht gemeint sind die ökologischen Nutzeffekte, sondern die Potentiale zur Transaktionskostensenkung, wie sie unmittelbar für den Disponenten entstehen.wird jedes Laderaum-Angebot mit 25¢ berechnet, während Frachten kostenlos eingegeben werden können.
Darauf weist bereits das frühe SVG-System hin, bei dem Frachten und Laderäume über Telefon an die Zentrale gemeldet und dort elektronisch erfaßt wurden [Möhlmann 1987, 253].
Zu den Ausnahmen zählen INTAKT, das in seiner Endform u.a. die zentrale Disposition von Kapazitäten vorsah, und LOG, bei dem eine Sendungsverfolgung geplant war.
Etwa 300 Verlader sagten zu, täglich zwischen 450 und 950 Ladungen einzugeben. Nach Betriebsaufnahme waren im Durchschnitt etwa 50 Ladungen täglich im System enthalten [Städler 1995].
Teleroute erwartet ein Transaktionswachstum von 20 bis 25% p.a. [Becker/Rosemann 1993, 35].
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Alt, R. (1997). IOS in der Logistik: Zwischen Unvermeidbarkeit und Vermeidung. In: Interorganisationssysteme in der Logistik. Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-322-99547-6_4
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