Zusammenfassung
Auf institutionell-organisatorischer Ebene interessiert aus unserer Forschungsperspektive v.a. die Zuordnung der Regulierungsformen zu bestimmten Regierungs- bzw. Verwaltungsebenen, die relative Staatsferne oder -nähe von Regulierungsämtern und deren innere Organisation. Am Beginn unserer Analyse muß jedoch eine Bestandsaufnahme der an staatlicher Regulierungstätigkeit beteiligten Einrichtungen (v.a. Ministerien, Behörden und Amter oder öffentliche Körperschaften) stehen. Dazu gehört auch eine Bewertung ihrer jeweiligen Rolle.
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Literatur
Die Flugsicherung und Regulierung des Flugverkehrs lag bis 1995 bei der Verkehrshauptaufsicht. Im Zuge der MALEV-Privatisierung ist sie allerdings der wiedergegründeten Luftverkehrsbehörde übertragen worden (vgl. Regierungsverordnung über das Luftverkehrsdirektorium 141/1995 VO). Ihre Zuständigkeiten liegen insbesondere in der Registrierung von Flugzeugen, der Untersuchung von Typeneignungen sowie der Genehmigung bestimmter genehmigungspflichtiger Tätigkeiten, wie etwa der Einrichtung bzw. Veränderung des Betriebs von Flughäfen. Sie hat dabei verschiedene rechtliche Sanktionsinstrumente zur Verfügung, insbesondere auch die strafrechtliche Klageerhebung (vgl. §1 (1), 141/1995 VO).
Die Verkehrshauptaufsicht wurde 1991 als einheitliche Behörde (wieder) konstituiert (vgl. Regierungsverordnung über die Verkehrshauptaufsicht 94/1991 VO). Sie schließt damit an die Tradition der Magyar Királyi Vasúti Föfelügyelet an, die nach dem österreichisch-ungarischen Ausgleich 1867 den Kaiser als vormals über den Verkehr Aufsicht ausübende Gewalt ablöste. Der Grund für die Wiederherstellung einer einheitlichen Behörde liegt im Ziel der „gesamtheitlichen Verkehrsplanung“ begründet.
Zahl für das Jahr 1996.
Zum deutschen Modell, das für die Transformationsstaaten in wesentlichen Teilen als Leitbild diente, vergleiche auch Ortwein, Edmund (1998): Das Bundeskartellamt. Eine politische Ökonomie deutscher Wettbewerbspolitik, Baden-Baden. Der Wettbewerbsaspekt und die Frage nach der Entscheidungsautonomie der Wettbewerbsämter im Transformationsprozeß wurde auf der Konferenz „ Competition Policy in the Transformation Process“ im Oktober 1998 in Budapest ausführlich beleuchtet. Eine entsprechende Publikation ist gegenwärtig in Vorbereitung.
Dies gilt allerdings nicht für die Wettbewerbsämter in Tschechien und Ungarn. In Tschechien war seit Errichtung des Amtes 1991 bis zu seinem freiwilligen Rücktritt Stanislav Bélehrádek Vorsitzender. Grund für den Rücktritt war Bělehrádeks Wahl zum Senator. Sein Nachfolger ist ebenfalls Mitglied der christdemokratischen Partei KDU-ČSL. Bislang gibt es keine festgelegte Amtsdauer, so daß der Vorsitzende unter einem permanenten „politischen Vorbehalt“ arbeitet. In der z.Z. diskutierten Kartellrechtsnovelle ist allerdings vorgesehen, daß der Amtsleiter (im Range eines Vorsitzenden) ein parteiloser Experte sein solle, Parteimitgliedschaften müßten ggf. innerhalb einer Frist niedergelegt werden. Darüber hinaus ist eine Begrenzung der Amtszeit auf 6 Jahre mit einmaliger Wiederwahloption vorgesehen.
Interview mit Csaba Kovács, Leiter des Wettbewerbsbüros des ungarischen Amtes für Wirtschaftswettbewerb und Dr. József Sárai, Leiter der Internationalen Abteilung des ungarischen Amtes für Wirtschaftswettbewerb vom 4.12.1998.
Zit. nach Wirtschaftshandbuch Polen (1997), Bd. 6: Polnische Wirtschaftsgesetze. FAZ-Informationsdienste, Frankfurt/Main, S. 42.
Zu diesem Ergebnis kommt auch Wilks, Stephen (1998): EU Competition Policy and the CEECs: The Institutions of a New Market Economy, TKI Working Papers 23, S. 18.
Fingleton et al. kommen in ihrer Studie insofern zu einem ähnlichen Ergebnis, als sie ebenfalls die formale Ähnlichkeit der rechtlichen Grundlagen bestätigen und darauf verweisen, daß die „hardcore cartel cases“ zahlenmäßig erstaunlich gering ausfallen. Das mag als Indiz dafür gewertet werden, daß es gewisse industriepolitische Vorbehalte gegen die konsequente Umsetzung einer harten Wettbewerbspolitik gibt. Vgl. hierzu Fingleton, John/Fox, Eleanor/Neven, Damien, Seabright, Paul (1996): Competition Policy and the Transformation of Central Eurone. London S. 176ff.
Die Privatisierungsbehörde ÁPV Rt. untersteht als nachgeordnete Behörde dem Finanzministerium.
Hier spielt das Amt für Wirtschaftswettbewerb (GVH) als Hauptverantwortlicher der ungarischen Ordnungspolitik auch eine regulatorische Rolle, denn es ist mit der Person seines Vorsitzenden an den Entscheidungen der Privatisierungbehörde — auch und gerade im Verkehrsbereich — beteiligt.
Dies ist heute im Gesetz XXXIX/1995 über die Verwertung des in Eigentum des Staates befindlichen Unternehmensvermögens so geregelt. Politisch erklärt sich die parlamentarische Unterstellung der Behörde aber aus den Verhandlungen des Runden Tisches 1989. Dieser hatte de facto bereits die Funktionen der Legislative übernommen, so daß die Staatspartei MSZMP nur über die Legislative noch Kontrollfunktionen behalten konnte. Vgl. Brusis, Martin (1995): Systemtransformation als Entscheidungsprozeß. Eine Politikfeldanalyse zur Privatisierung in Ungarn, Berlin, S. 69.
Vissi, Ferenc (1995): Competition Policy and its Background for Implementation in the Period of Transition, Paper prepared for the „Conference on the EC Competition Policy“, held on 19–21 June in Visegrád, Hungary, S. 2.
„Die ungarische Republik erkennt das Recht auf Unternehmungen und die Freiheit des Wirtschaftswettbewerbs an und unterstützt sie.“ § 9 (2) der Übergangsverfassung. Vgl. zur einzelgesetzlichen Ausgestaltung auch Gärtner, Wolfram (1996): Die Neugestaltung der Wirtschaftsverfassungen in Ostmitteleuropa. Eine vergleichende Untersuchung am Beispiel Ungarns, Polens, der Tschechischen und der Slowakischen Republik, Berlin, S. 99.
Vgl. auch Interview mit József Sárai GVH. vom 4.12.1998
Agenda 2000 (Ausgabe Ungarn) S. 45 für den Verkehrsbereich S 23
Zum Aufbau des ungarischen Verkehrsministeriums vgl. Kodela, László/Szilvásy György (1997): A Magyar Köztarsaság kormânyzati rendszerének szervei és szervezetei az 1996. decemberi állapot szerint, in: Kurtán, Sándor/Sándor, Péter/Vass, László: Magyarország politikai évkönvve 1997. S. 498.
Vgl. Agenda 2000 (Ausgabe Ungarn), S. 23.
Die tschechische Staatseisenbahn ČD ist als sog. Staatsorganisation hier nicht eingeschlossen. Dasselbe gilt auch für die slowakische Staatseisenbahn SR in der Slowakei.
Damit wird zwischen verschiedenen Wegen der Überführung staatlichen Eigentums in privates unterschieden. Während sich die erstgenannte auf die Ausgabe von Anteilsscheinen und damit eine Form der „Volksprivatisierung“ bezieht, beschreibt die zweite den Verkauf an eine begrenzte Zahl von Erwerbern.
Urteil des Verfassungsgerichts vom 21.11.1996.
Vgl. Mikloš, Iván (1997): Privatizäcia, in: Inštitút pre verejné otázky: Slovensko 1997, Bratislava 1998, S. 406.
Siehe auch Kapitel zur Compliance-Dimension. Die regulatorischen Eingriffe sind in den vergangenen Jahren (der Erfahrung mit extremer Liberalisierung) wieder verschärft worden. Dennoch kann weiterhin von einer insgesamt liberalen Umgangsweise gesprochen werden.
An dieser Stelle sollte erwähnt werden, daß gesetzlich die Möglichkeit der Konzessionsvergabe zur Durchführung von Transporten auf den Schienen der polnischen Eisenbahn vorgesehen ist. Die Konzessionsvergabe obliegt dabei dem Verkehrsministerium, im Benehmen mit dem Vorsitzenden des Amtes für Wettbewerbs- und Verbraucherschutz. Vgl. Ustawa z dnia 27 czerwca 1997 r o transporcie kolejowym Art. 30 (Gesetz vom 27. Juni 1997 über den Schienentransport Art. 30), in: Dziennik Ustaw Nr 96 poz. 591 (Gesetzesblatt Nr. 96, Position 591).Vgl. auch Kapitel zur Compliance-Dimension.
Ustawa z dnia 27 czerwca 1997 r o transporcie kolejowym Art. 33 (Gesetz vom 27. Juni 1997 über den Schienentransport Art. 33), in: Dziennik Ustaw Nr 96 poz. 591 (Gesetzesblatt Nr. 96, Position 591). Vgl. hierzu auch: Musial, Boleslaw (1998): Główny Inspektor Kolejnictwa. Cele — uprawnienia — organizacja — zadania, in: Przegląd Komunikacyjny Nr. 12, S. 2–5.
Vgl. Ogólna Koncepcja Restrukturyzacji PKP (Allgemeine Konzeption zur Restrukturierung der PKP), Internes Papier der Generaldirektion der PKP, Warszawa, Februar 1998.
Vgl. PKP-Geschäftsbericht 1996, S. 8f und Ogólna Koncepcja Restrukturyzacji PKP, a.a.O. Die Umstrukturierung in vier Unternehmensbereiche soll bis zum Jahr 2002 abgeschlossen sein. Sie soll Anreize zum innerbetrieblichen Wettbewerb bieten. Nach der geplanten, darauf folgenden Umwandlung in eine Aktiengesellschaft, soll die PKP ab dem Jahr 2005 als Holding geführt werden. Damit wäre dann auch der Weg für eine „echte“ (Teil-)Privatisierung durch Aktienverkauf möglich. Vgl. zu den Umstrukturierungsplänen auch Dyrekcja Generalna PKP (1998).
Der Minister erklärte anläßlich seines Rücktritts: „Ich gehe, weil ich mich nicht damit einverstanden erklären kann, daß die Gewerkschaften die Kontrolle über den Schienenverkehr ausüben und Reformen unmöglich machen“. Zit. aus Rzeczpospolita v. 25.11.1998, S. 1. Sein Amtsnachfolger Tadeusz Syryjczyk, ebenfalls vorgeschlagen von der Freiheitsunion, ist der Reformpolitik seines Vorgängers verpflichtet.
Vgl. hierzu Rydzkowski, Włodzimierz (1998): Competition Policy and Transportation — The Polish Case. Vortrag anläßlich der Konferenz ‘Competition Policy in the Transition Process’ in Budapest vom 9.–11. Oktober 1998.
Diese Maßnahmen wurden noch unter der „neo-liberalen“ Regierung Václav Klaus umgesetzt.
Die sozialdemokratische Regierung von Miloš Zeman (seit 1998) hat mittlerweile die Ausweitung des privaten Eisenbahnverkehrs gestoppt.
Auf regionaler Ebene bestehen weiterhin Betriebsdirektionen der ČD, die im wesentlichen einerseits das Schienennetz und andererseits den Betriebsbereich verwalten.
Die Organe der sind Verwaltungsrat, Generaldirektor und Generalinspektor. Der Verwaltungsrat besteht aus 13 Mitgliedern, die auf Vorschlag des Verkehrsminister durch die Regierung ernannt und abberufen werden. Zu seinen Tätigkeiten gehören die Genehmigung des Vorschlages des Generaldirektor zu den Unternehmenszielen der bestimmte Finanzangelegenheiten (Rücklagen), Genehmigung der Organisationsstruktur der sowie die Genehmigung des Jahresabschlusses. Der Verwaltungsrat hat bzgl. der Privatisierungsprojekte ein Vorschlagsrecht. Der Generaldirektor ist das Leitungsorgan der ČD. Er wird durch den Verwaltungsrat ernannt und abberufen. Ihm steht der Generalinspektor als Kontroll- und Aufsichtsorgan, eben dem Verwaltungsrat, gegenüber.
Gesetz Nr. 258/1993 über den Staatsbetrieb der Eisenbahnen der Slowakischen Republik. Der Verwaltungsrat hat neun Mitglieder. Sie werden auf fünf Jahre berufen. Sechs davon ernennt der Verkehrsminister. Es sind in der Regel Spezialisten und Vertreter aus den Bereichen Finanz- und Bankwirtschaft, Verkehr oder Industrie. Drei weitere Mitglieder kommen aufgrund von Wahlen der Beschäftigten in ihr Amt. Der Vorsitzende wird vom Verkehrsminister ernannt und abberufen. Der Verwaltungsrat übt allgemeine Kontroll- und Aufsichtsfunktionen aus und hat auch ein Vorschlagsrecht für die Eisenbahntarife gegenüber dem Verkehrsminister. An der Spitze der SR steht der Generaldirektor, der gegenüber dem Verwaltungsrat verantwortlich ist. Er wird vom Verwaltungsrat vorgeschlagen und vom Verkehrsminister ernannt bzw. abberufen. Zusammen mit seinem Generalstellvertreter und den weiteren fünf Stellvertretern bildet er die sog. Generaldirektion. Ihre Arbeit ist auf 23 Bereiche in 4 Abteilungen aufgeteilt.
Interview mit Marcel Haydu, Leiter der Kanzlei der ČSR.
Das Staatseisenbahnamt hat an der Spitze einen Direktor, der vom Verkehrsminister ernannt und abberufen wird. Er betreut drei Bereiche: ein spezielles Bauamt für den Fahrwegebau, eine staatliche fachtechnische Aufsicht (bzw. technischer Zulassungen) und eine staatliche Fachaufsicht, welche die Lizenzen zum Eisenbahnbetrieb bzw. Bewilligungen zur Unterhaltung eines Eisenbahnfahrwegenetzes (etwa als Anschlussgleise zum Netz der ČD bzw. ČSR) erteilt.
Bei der GYSEV natürlich nur der ungarische Anteil.
Vgl. Gesetz Nr. XXXIX/95 über die Verwertung des in Eigentum des Staates befindlichen Unternehmensvermögens, Anlage.
Eine besondere Kategorie bildet außerdem der Straßenbau. Es handelt sich hierbei um eine infrastrukturbezogene Aktivität, die in der Regel als alleinige Angelegenheit der öffentlichen Hand betrachtet wird und insofern unter vollständiger Regie des Staates steht. Ungarn zeigt mit dem privaten Autobahnbau M1 zwischen Bu- dapest und der ungarisch-österreichischen Grenze aber, daß hier durchaus auch andere Wege beschritten werden können. Zuständig in Ungarn ist das Büro für den Autobahnbau, das in der Vergangenheit die Ausschreibungen — auch an private Anbieter — ausgelobt hat. Nähere Angaben zu diesem ungarischen Sonderweg finden sich im Kapitel zur Compliance-Dimension. In Polen obliegt die Koordination des Autobahnbaus der Agentur für den Bau und Betrieb von Autobahnen. Sie ist eine dem Verkehrsministerium nachgeordnete Behörde, deren Führung vom Vorsitzenden des Ministerrates auf Vorschlag des Verkehrsministers ernannt bzw. entlassen wird. Das Amt hat politische Bedeutung, denn Regierungswechsel führen regelmäßig zu einem personellen Wechsel an seiner Spitze. Über einen beigeordneten Rat für Autobahnangelegenheiten sind praktisch alle Minister, sowie Staatspräsident und Vorsitzender des Ministerrates an der Entscheidungsfindung der Agentur beteiligt. Damit ist der Bau von Straßen mit nationaler Bedeutung vollständig zentralisiert — regionale und kommunale Interesse werden nur hinsichtlich konkreter Trassenführungen berücksichtigt — und hochgradig politisiert. Vgl. hierzu Ustawa z dnia 27 pa dziernika 1994 r. o autostradach platnych (Gesetz vom 27. Oktober 1994 über kostenpflichtige Autobahnen), in: Dziennik Ustaw z dnia 2 grudnia 1994 r. Nr 127, poz. 627 (Gesetzesblatt vom 2. Dezember 1994, Nr. 127, Pos. 627); Zarządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 20 lipca 1995 r. w sprawie ustalenia regulaminu Rady do Spraw Autostrad (Verordnung des Verkehrsministers vom 20. Juli 1995 über die Bestimmung der Arbeitsweise des Rates für Autobahnangelegenheiten), in: Monitor Polski z dnia 7 sierpnia 1995 r., Nr 37, poz. 445 (Monitor Polens vom 7. August 1995, Nr. 37, Pos. 445). Ähnlich der polnischen Situation, befindet sich in Tschechien und der Slowakei der Straßenbau vollständig in staatlicher Regie.
Vgl. Bohle, Dorothea (1997): Zwischen lokaler Anarchie und globalen Netzen: Transformationsprozesse im polnischen Straßengüterverkehr, Discussion Paper FSI 102. S. 17.
Gespräch mit Ryszard Witeke, Mitglied der Geschäftsleitung von PEKAES Auto-Transport AG, am 27.2.1998 in Warschau.
Die Aufteilung nahm der Ministerpräsident auf Antrag des Verkehrsministers vor.
Bohle, Dorothea (1997), a.a.O., S. 6.
Ebd., S. 15.
Vgl. Gutowski, Krzysztof (1996): Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji, in: Przegląd Komunikacyjny Nr. 4, S.25.
Interview mit Włodzimierz Rydzkowski am 24.02.1998 in Danzig.
Siehe Kapitel Compliance-Dimension.
Die Verschärfungen bestehen v.a. hinsichtlich der Qualifikationsanforderungen, der strafrechtlichen Unbescholtenheit und der Lizenzerteilung für den regelmäßigen Busverkehr.
Vgl. Gesetz N. 118/1990.
Darüber hinaus bestehen folgende weitere Interessenvertretungen: der Verband der internationalen Straßenverkehrsträger ESMAD BOHEMIA, Prag; der Bund der Straßenverkehrsträger Böhmen und Mähren, Prag; der Bund der Arbeitgeber im Straßenverkehr, Prag; der Verband der jungen Straßenverkehrsträger, Prag; der Gewerbebund des Straßenverkehrs, Prag und schließlich INTER-TIR, dem Verein der Unternehmen im Straßenverkehr, Brno.
Vgl. Gesetz N. 168/1996.
Hungarocamion konnte nach zahlreichen Versuchen erst zur Jahreswende 1998/99 privatisiert werden. Anteilseigner der Aktiengesellschaft sind die HC-Invest (Eigentümer dieser Gesellschaft sind die America International Investment Corporation und die DBG Osteuropa Holding — 81,51%), zehn Prozent des Unternehmens wurde als Belegschaftsaktien an das Management und die Beschäftigten vergeben, die restlichen 8,49 Prozent verbleiben bei den regionalen bzw. kommunalen Selbstverwaltungen.
Siehe hierzu Kapitel B.
Interview mit Kazimierz Kulig, Vorsitzender der städtischen Verkehrsverwaltung Warschau. 25.11.1998.
Das gilt hier, ebenso wie beim Straßengüterverkehr, v.a. für sicherheitstechnische Prüfungen.
Einschlägig ist hier das Gesetz N. 168/1996 Z.z.
Interview mit dem stellvertretenden Direktor der Volán Pest AG, Dr. Pázmándy.
Gesetz N. 111/1994 (Tschechien) und Gesetz N. 168/1996 (Slowakei).
Vgl. zur Regulierung des ungarischen Taximarktes Bara, Zoltán (1999): Bezáródó versenypiacok az átmeneti gazdasági rendszerekben, in: Közgazdasági Szemle, Május, S. 458f.
Vgl. Filipczyk, Joanna (1997): Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. — geneza i perspektywy rozwoju, in: Przegląd Komunikacyjny Nr. 12, S. 7.
Vgl. Rydzkowski, Włodzimierz/Wojewódzka-Król, Krystyna (1997): Współczesne Problemy Polityki Transportowej, Warszawa, S. 208.
Ausnahme ist die Erste Amtszeit von nur 2 Jahren.
Vgl. die Regierungsverordnung über das Luftverkehrsdirektorium (141/1995 VO).
Siehe auch Gesetz N. 49/1997 über Zivilluftfahrt. Mit diesem Gesetz wurde das Amt für Zivilluftfahrt gegründet. Das Amt ist dem Verkehrsministerium unterstellt, der Direktor wird durch den Verkehrsminister ernannt und abberufen. Diese Behörde führt das Luftfahrtregister mit allen in Tschechien registrierten Flugzeugen. Insgesamt kümmert sie sich um die technische Prüfung von Flugmaterial und die Gesundheitsüberwachung des Flugpersonals. Darüber hinaus hat das Amt weitreichende Kompetenzen bei der Zulassung und Überwachung von Flughäfen, des Luftraumes sowie der Flugzeiten. Über die Nutzungsregelung für den Luftraum wird dabei im Benehmen mit dem Verkehrs- und teilweise auch dem Verteidigungsministerium entschieden. Dementsprechend werden auch die Luftfahrpläne von inländischen und ausländischen Fluggesellschaften vom Verkehrsministerium genehmigt, wobei das Amt für Zivilluftfahrt an der administrativen Umsetzung beteiligt ist. Preise für die Benutzung der Flughäfen bzw. die Betriebsgenehmigung richten sich nach den gesetzlichen Vorschriften des Preisgesetzes (N. 526/1990). Im internationalen Flugverkehr sind allerdings internationale Abkommen entscheidende Rahmengrößen.
Gespräch mit Heda Hansenová, Wirtschaftsuniversität Bratislava.
Vgl. Gesetz über den Zivilluftverkehr N. 143/1998.
Die dem Verkehrsministerium nachgeordnete Behörde in der Slowakei heißt „Flugamt“ und ist im wesentlichen dem tschechischen Amt für Zivilluftfahrt vergleichbar.
Vgl. AEA Yearbook (1997), S. 16.
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Sturm, R., Dautermann, G., Dieringer, J., Müller, M.M., Voláková, J. (2000). Die Agency-Dimension. In: Regulierung und Deregulierung im wirtschaftlichen Transformationsprozess. Theorie und Praxis neuer Staatlichkeit, vol 1. VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-322-99358-8_5
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