Zusammenfassung
Dieser Abschnitt dient zur begrifflichen Aufbereitung und Festlegung von Distributionslogistik von Handelsunternehmen.
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Literatur
Siehe dazu bspw. Darr (1992), Tempelmeier (1983) oder Liebmann (1995).
Siehe dazu bspw. Kummer (1992), Duerler (1990), Hausotter (1994) oder Filz (1993).
Gesamtwirtschaftlich wird in diesem Zusammenhang als betriebswirtschaftliches Makro-Verständnis aufgefaßt und ist nicht mit dem volkswirtschaftlichen Gesamtbegriff zu verwechseln. In der Volkswirtschaftslehre wird unter Distribution die Verteilung des durch den Produktionsprozeß entstandenen Einkommens (Einkommensverteilung) bzw. die Verteilung des Volksvermögens auf die einzelnen Sektoren (Vermögensverteilung) verstanden (vgl. Geigant et. al. 1994, S. 175).
Darunter wird die Erhältlichkeit eines Gutes in einem bestimmten Absatzgebiet verstanden. Diese drückt sich in den Kennzahlen Distributionsdichte, Distributionsgrad bzw. Distributionsquote aus (vgl. Ahlert 1993, Sp. 790). Die Distributionsdichte kennzeichnet den zahlenmäßigen Umfang der Marktpräsenz eines Produktes, während der Distributionsgrad die Intensität der Marktpräsenz auf der letzten Stufe des Vertriebsweges beschreibt (vgl. Schröder 1992a bzw. 1992b, S. 220). Der Distributionsgrad wird auch als Distributionsquote bezeichnet, wobei zwischen der sog. numerischen und der gewichteten Distributionsquote unterschieden werden kann (vgl. Schröder 1992c, S. 222). Die numerische Distributionsquote drückt den Anteil der belieferten im Verhältnis zu den potentiellen Verkaufsstellen aus (vgl. Tietz 1993b, S. 464). Die gewichtete Distribution kennzeichnet „das Verhältnis zwischen den nach Maßgabe des Umsatzes gewichteten, das entsprechende Produkt führenden Unternehmen und dem Gesamtumsatz aller dafür in Frage kommenden Unternehmen“ (Tietz 1993b, S. 464).
Klein-Blenkers (1974, Sp. 473) spricht in diesem Zusammenhang von den sog. drei Arten der wirtschaftlichen Betätigung: a) Produktion = Hervorbringen von Gütern durch Gewinnung, Be- oder Verarbeitung; b) Konsumtion = Nutzung von Gütern zur Bedürfnisbefriedigung der Letztverbraucher; c) Distribution = wirtschaftliche Betätigung, welche die Güter von der Produktion zur Verwendung führt.
Innerhalb der Literatur gibt es eine unterschiedliche Anzahl an berücksichtigten Marketing-Flows. Stern et. al. (1996, S. 12) ziehen fünf Ströme in Betracht (Eigentumsfluß, physischen Warenfluß, Verhandlungsfluß, Verkaufsförderungsfluß und Zahlungsfluß) und stellen über alle genannten Ströme den Informationsfluß mit besonderer Bedeutung. Ahlert (1991, S. 14) teilt in einen Realgüterstrom (Weg der Ware), Nominalgüterstrom (Zahlungsfluß) und Informationsstrom ein.
Zu einer Systematik von Distributionsfunktionen siehe bspw. Ahlert (1995, Sp. 502 ff.) oder Specht (1988, S. 28 ff.).
Das Distributionssystem kann als die Gesamtheit aller am Distributionsprozeß beteiligten Institutionen bezeichnet werden (vgl. Ahlert 1993, Sp. 795).
Absatzmittler sind „rechtlich und wirtschaftlich selbständige Betriebe, die Waren auf eigene Rechnung und eigenes Risiko einkaufen, um sie wieder zu verkaufen“ (Ahlert 1995, Sp. 504).
Distributionshelfer „übernehmen bestimmte Distributionsaufgaben gegen Entgelt“(Ahlert 1995, Sp. 505). Im Gegensatz zu den Absatzmittlern sind sie allerdings weisungsgebunden (vgl. Ahlert 1995, Sp. 505).
Trotz der gängigen Unterscheidung geht von beiden Aktionsparametern absatzfördernde Wirkung aus. Für einen unternehmerischen Erfolg reicht das alleinige Anbieten einer kundengerechten Leistung nicht aus. Es ist auch „deren Bedürfnis nach Lieferservice bzw. Lieferqualität Rechnung zu tragen“ (Nieschlag et. al. 1994, S. 504).
Die Veröffentlichung von Stewart/Klee (1966) gilt als der Ausgangspunkt der logistischen Diskussion im Fachgebiet Marketing.
Die Unternehmenslogistik kann in einem funktionalen Logistikverständnis als das Logistiksystem wirtschaftlicher Organisationen verstanden werden (siehe Pfohl 1996, S. 16; zum funktionalen Verständnis siehe 2.2.2.2).
Herwig (1995) stellt in Form eines historischen Abrisses ausgesuchte Logistikdefinitionen im Zeitraum von 1958 bis 1990 vor.
Siehe dazu auch Delfmann (1995a, S. 142).
Siehe dazu die in den Abschnitten 2.2.1.1 bis 2.2.1.3 angegebene Literatur.
Die amerikanische Managementlehre gilt wiederum als Wegbereiter der Aufnahme logistischen Gedankenguts in der deutschen Betriebswirtschaftslehre (zur Verwendung des Begriffs Logistik in der amerikanischen Managementlehre siehe Lück 1984b). Als erster deutschsprachiger Logistikbeitrag gilt die Publikation von Stewart/Klee (1966), die sich zunächst auf die logistischen Aufgaben innerhalb des Marketings (Physische Distribution) beschränkte. In der Folge erschienen „unabhängig voneinander mehrere deutschsprachige Veröffentlichungen zur Logistik“ (lhde 1987, S. 704). Weiters zeigte sich im Zeitablauf, daß Logistik als interdisziplinär anzusehen ist, denn zur Erfüllung logistischer Aufgaben wurden (werden) Erkenntnisse aus unterschiedlichen, vorwiegend technischen Disziplinen herangezogen (vgl. Feierabend 1987, S. 35; vgl. Ihde 1987; Jünemann 1983, S. 209). Zu einer Darstellung der Entwicklung logistischer Schriften im deutschsprachigen Raum siehe bspw. Brauer (1981), Ihde (1987), Meyer (1993) bzw. Pfohl (1991).
„Die logistische Funktion oder logistische Kurve eignet sich mitunter zur Repräsentation von Wachstumskurven. Sie hat gegenüber anderen Wachstumsfunktionen den Vorteil, daß sie nicht mit der Zeit unendlich wird, sondern einer Asymptote — der sogenannten Sättigungsgrenze — zustrebt. Daher kann sie auch zur Extrapolation, d.h. zur Prognose von Werten in einen größeren zukünftigen Zeitbereich hinein verwandt werden“ (Hartung 1993, S. 642 f .)
Die logistische Funktion besteht aus folgenden Parametern: y = Sättigungsgrenze, t= Zeit, e = Eulersche Zahl, α bzw. ß= unbekannte zu schätzende Parameter.
Lt. Feierabend (1987, S. 41) liegen die Vorteile der institutionellen Betrachtung gegenüber der funktionellen Sichtweise in folgenden Punkten:Durch die institutionell vorgenommene Einteilung logistischer Systeme wird eine effiziente wissenschaftliche Behandlung logistischer Problemstellungen möglich, ohne auf die ganzheitliche Betrachtungsweise eines Gesamtsystems verzichten zu müssen. Zusätzlich erfolgt eine Berücksichtigung institutioneller Besonderheiten (z.B. Unterschied zwischen Logistik eines Handels- und der Logistik eines Industrieunternehmens) bei der Ausübung logistischer Aufgaben.
Ihde (1987, S. 705) teilt die mikrologistischen Subsysteme in Beschaffungs-, Produktions- und Distributionslogistik ein. Diese Einteilungsform stellt streng genommen eine funktionale und nicht institutionelle dar.
Eine alternative funktionale Betrachtungsweise von Logistiksystemen findet sich bei Lück (1984a, S. 36 bzw. Bloech 1984, S. 8). Beide Autoren treffen die Annahme, daß für eine betriebswirtschaftliche Analyse der logistischen Aufgabenbereiche ein abgrenzbarer Aufgabenkomplex „Logistik“ als geeignet erscheint (vgl. Lück 1984a, S. 36; Bloech 1984, S. 8). Logistik wird dabei als eine Grundfunktion wie Absatz, Beschaffung oder Produktion betrachtet. Weitere Einteilungsmöglichkeiten ergeben sich gemäß den Aufgabeninhalten (in Transport, Lager, Auftragsabwicklung und Verpackung) und nach der Grundstruktur (einstufig, mehrstufig, kombiniert) von Logistiksystemen (vgl. Pfohl 1993, Sp. 2620).
Die hier getroffene Einteilung entspricht der Systematik Pfohls. Andere Autoren (bspw. Ihde oder Schulte) treffen andere Unterteilungen (siehe dazu Pfohl 1993, Sp. 2620).
Die Wertkette einer Unternehmung wird lt. Porter (1986, S. 63) als „eine Ansammlung von Tätigkeiten, durch die sein Produkt entworfen, hergestellt, vertrieben, ausgeliefert und unterstützt wird“ definiert. Porter (1986) teilt die Aktivitäten innerhalb der Wertkette in primäre und aktivierende Aktivitäten ein. Die Logistikfunktion einer Unternehmung wird bei den primären Aktivitäten als Eingangs- und Ausgangslogistik berücksichtigt. Um Verknüpfungen innerhalb der Wertkette nutzen zu können, sind entsprechende Informationen und Informationsflüsse erforderlich (vgl. Porter 1986, S. 78). Die Verknüpfungen betreffen jedoch nicht nur die Aktivitäten der unternehmenseigenen, sondern auch die Aktivitäten vor- und nachgelagerter Unternehmenswertketten (vgl. Porter 1986, S. 79 ff.).
Diese Definition findet sich bei Kirsch et. al. (1973, S. 70) und bei Kirsch/Esser (1976, S. 209) in ähnlicher Form wieder.
Die von Pfohl (1980) vorgestellte Definition findet sich bei Pfohl (1983, S. 721), Pfohl/Zöllner (1991, S. 323), Pfohl (1993, Sp. 2616) bzw. Pfohl (1996, S. 4 f.) in ähnlicher Form wieder.
Siehe auch Ihde (1989, Sp. 984).
Die CLM-Definition wird in allen amerikanischen Logistiklehrbüchern vorgestellt (siehe bspw. Coyle et. a. 1992; Lambert/Stock 1993; Bowersox et. al. 1986; Magee et. al. 1985).
Als Vergleich dazu die Definition von „physical distribution“ der American Marketing Association: The movement and handling of goods from a point of production to the point of consumption or use.“(o.V. 1948, S. 212).
Der Lebenszyklus eines Produktes oder Erzeugnisses „läßt sich als deterministisches und zeitraumbezogenes Marktreaktionsmodell kennzeichnen“ (Meinig 1995, Sp. 1392). Anhand des Verlaufs der Absatzmengen können unterschiedliche Phasen festgestellt werden, die für die jeweilige Marketingmaßnahme unterschiedliche Gewinnchancen beinhaltet (vgl. Kotler/Bliemel 1995, S. 559).
Als typisches Beispiel kann in diesem Zusammenhang die Definition der Society of Logistics Engineers (SOLE) gelten, die Logistik als „the area of support management used throughout the life of the product or system to efficiently utilize resources assuring the adequate consideration of logistics elements during all phases of the life cycle so that timely influence on the system assures an effective approach to resource expenditures“ (Coyle et. al. 1992, S. 8) bestimmt.
Weber/Kummer (1993, S. 6) fassen unter dienstleistungsorientierten Logistikbegriffen alle jene Begriffsauffassungen, welche die Logistik als unternehmerische Funktion, die alle Lager-, Transport- und Umschlagsvorgänge in sozialen Systemen verstehen, zusammen.
Erhöhte Koordinationsaufgaben ergeben sich durch höhere Produktvielfalt, höhere Lieferzeitanforderungen, schnellere Produktlebenszyklen, Globalisierung, etc. (vgl. Kummer 1992, S. 26).
Die zu verrichtenden Koordinationsaufgaben in vertikaler als auch in horizontaler Richtung beschränken die Autoren jedoch rein auf die materialtlußbezogenen Elemente (vgl. Weber/Kummer 1990, S. 776).Die von Weber vertretenen Ansichten werden aber in der Logistikwissenschaft heftig diskutiert (vgl. Pfohl 1996, S. 27).
Als ein frühes Beispiel sei hier die Publikation von Bowersox (1969) erwähnt. Bowersox spricht die Schwächen der traditionellen Auffassung des Aufbaus von Logistiksystemen an, die aufgrund der nicht vorhandenen Schnittstellenanpassung zu einer massiven Erhöhung der gesamten Logistikkosten im Kanal führen kann (vgl. Bowersox 1969, S. 65).
Unter Beziehungen werden im allgemeinen interdependente Relationen verstanden (vgl. Ulrich 1970, S. 109; Kirsch et. al. 1973, S. 42),Im Bereich der Logistik können diese Beziehungen bspw. Materialflußbeziehungen oder Informationsstrombeziehungen sein (vgl. Daenzer/Huber 1994, S. 5).
Siehe auch Bowersox (1969, S. 65).
Kortschak (1992) bietet in seiner Arbeit einen kompakten Überblick zur Entwicklung der Anwendung der Systemtheorie in der betriebswirtschaftlichen Logistik (vgl. Kapitel 2.3 bei Kortschak).
Das Gesamtkostendenken ist auf keinen Fall mit dem in der Kostenrechnung vorherrschenden Begriff der Vollkosten zu verwechseln (siehe Pfohl 1996, S. 30). Das Gesamtkostenprinzip wurde im Jahr 1966 von Lewis et. al. in ihrer Publikation The Role of Air Freight in Physical Distribution“ erstmals vorgestellt (vgl. Manrodt/Davis 1993, S. 56). 1m Zuge der Errechnung der Logistikkosten sind nicht primäre Kosten des Produktionsfaktoreneinsatzes, sondern zusätzlich die Kosten der einzelnen logistischen Subsysteme und deren unmittelbar abhängigen Kosten hinzuzurechnen (vgl. Pfohl 1996, S. 30; Manrodt/Davis 1993, S. 56; Lambert/ Stock 1993, S. 42).
Eine klare Abgrenzung des Begriffes Logistik hinsichtlich funktioneller und institutioneller Aspekte ist lt. lhde (1987, S. 704) vorwiegend eine Frage nach der Zweckmäßigkeit: „Eine vorgegebene Festlegung auf institutionelle oder funktionale Beziehungen gibt es nicht“ (Ihde 1987, S. 704).
Die Arbeit von Darr (1992) ist durch die Betreuung von Delfmann eindeutig der betriebswirtschaftlich orientierten Logistik zuzuordnen. Trotzdem verwendet der Autor den Begriff der Marketing-Logistik aus dem Marketing (vgl. Darr 1992, S. 2).
In most modern treatments, the terms logistics and physical distribution are used to describe the physical movement and storage aspects of channels“ (Bowersox/Cooper 1992, S. 15).
Zu den Interdependenzen der Distributionslogistik mit anderen Instrumenten des Marketing (Produkt, Preis, Kommunikation) siehe Pfohl (1996, S. 208 ff.).
Zur Entwicklung bestimmter Formen und Typen des institutionellen Handels wird in der Handelsmarketingliteratur (siehe u.a. Berekoven 1995, S. 21) auf das „wheel of retailing“ von McNair, „Die Dynamik der Betriebsformen“ von Nieschlag und etwaige Lebenszyklusmodelle hingewiesen.
Im vorliegenden Verständnis umfaßt die Marketing-Logistik sowohl die Beschaffungs- als auch die Distributionslogistik. Wird dem Verständnis von Ahlert (1991, S. 23) gefolgt, so versteht sich die Distributionslogistik in der vorliegenden Arbeit als die gesamte Logistikfunktion: Beschaffungs-, innerbetriebliche und Distributionslogistik.
Die Informationsströme können dabei dem Güterstrom entgegengesetzt bzw. gleichgesetzt (vorauseilend, begleitend, nachlaufend) gerichtet sein (vgl. Delfmann et. al. 1992b, S. 675 f.). Im Falle von Handelsunternehmen handelt es sich bei den Informations- und Kommunikationssystemen um die in Abschnitt 1 der vorliegenden Arbeit beschriebenen computergestützten integrierten Warenwirtschaftssysteme.
Die Spannweite zeigt die Differenz zwischen dem kleinsten und dem größten Beobachtungswert (vgl. Berekoven et. al. 1991, S. 198).
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Kotzab, H. (1997). Distributionslogistik von Handelsunternehmen — Begriffsbestimmung. In: Neue Konzepte der Distributionslogistik von Handelsunternehmen. Logistik und Verkehr. Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-322-99296-3_2
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