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Die Abbildung und Beurteilung des Marktes für Bahnsysteme anhand des Konzepts der markttypabhängigen Eintrittsbarrieren

  • Sven Peder-Björn Schiemann
Chapter
Part of the Beiträge zur betriebswirtschaftlichen Forschung book series (BBF, volume 84)

Zusammenfassung

Die erste Zielsetzung dieser Arbeit umfaßt die Erarbeitung eines Marktstrukturmodells, das die Entwicklungen auf dem Markt für Bahnsysteme abbilden und erklären kann Gleichzeitig soll es als Basis für ein Gesamtmodell dienen, welches Markt- und Organisationsstrukturen gemeinsam erläutern kann und dabei ihre Interdependenz berücksichtigt.

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Literatur

  1. 1.
    Es bleibt anzumerken, daß Sutton eine Übertragbarkeit des Modells nur fir Produkt-und nicht für Prozeßinnovationen befürwortet. Für letztere verweist er auf ein ähnliches Modell in: Dasgupta/Stiglitz, Activity, 1980, S. 266–293. Vgl. Sutton, Sunk Costs, 1991, S. 314.Google Scholar
  2. 3.
    Vgl. Porter, Competitive Strategy, 1980, S. 4.Google Scholar
  3. 45.
    Diese Rechnungen fehlen bei Sutton, der sich ganz bewußt nur auf einige beobachtbare, aggregierte Variablen beschränkt, die sich nach seinen Vorhersagen verhalten. Die Funktion F(u) wird z. B. nicht weiter berechnet, ihr Ergebnis wird einfach geschätzt (Vgl. Sutton, Sunk Costs, 1991, S. 100). In dieser Arbeit soll das entwickelte Modell hingegen mit einem möglichst hohen Grad an Präzision getestet werden.Google Scholar
  4. 46.
    Modellrechnungen ergeben einen niedrigeren Wert, der häufig kleiner als 1 und somit unrealistisch ist.Google Scholar
  5. 47.
    Leider fehlen mit Schweden, der Schweiz und Österreich drei Länder mit gut ausgebautem Schienenverkehr, die eigene, bedeutende Hersteller vorweisen können. Über die Im-und Exporte der EG sind diese Länder zumindest teilweise abgedeckt. So errechnen sich die 11 Mrd. DM aus: “EG-Produktion abzgl Nicht-EFTA-Exporte zuzgl EFTA-Importe” (Vgl. Panorama 94, 1995, S. 11–47 ).Google Scholar
  6. Weiterhin gilt zu beachten, daß Eurostat bei Neueintritten von Mitgliedsländern eine Rückrechnung bis 1977 vorgenommen hat. Die vorliegenden Zahlen einer Sonderauswertung von 1996 können sich also von denen in früheren Publikationen unterscheiden.Google Scholar
  7. 48.
    Einen Überblick über die verschiedenen Ansätze gibt: Sutton, Sunk Costs, 1991, S. 93 ff.Google Scholar
  8. 49.
    Diese Definition berücksichtigt, daß Landbesitz wegen der Wiederverkaufbarkeit nicht als echte Sunk Costs gewertet werden können (Vgl. Sutton, Sunk Costs, 1991, S.98). Der prozentuale Anteil von Land und Gebäuden am Sachanlagevermögen entspricht zu Buchwerten bei allen vier Systemherstellern ca. 50%, so daß Ansaldo Trasporti mit ca. 52% als repräsentativ gelten kann.Google Scholar
  9. 50.
    Die Auswahl eines geeigneten Unternehmens kann im Hinblick auf die Zielsetzung der Arbeit nur auf einen Systemhersteller, der E- und M- Komponenten fertigt, fallen, da er die wesentlichen FuE- Aktivitäten aufweist. Von den Systemherstellern ist Ansaldo Trasporti aus drei Gründen sehr geeignet: Als kleinster Systemhersteller zeigt er gewissermaßen die Mindestgröße (MES) auf (Sie gilt jedoch nicht für die Waggonbauer und andere Hersteller). Ansaldo Trasporti gilt als einer der kostengünstigsten Hersteller (Vgl. Lehman Brothers, Ansaldo Trasporti, 1994, S. 19 ).Google Scholar
  10. 51.
    Bei ersten handelt es sich uni Daten des Statistischen Amtes der EG, die Produktivität des eingesetzten Kapitals errechnet sich aus der Wertschöpfung 1993 und dem o.g. Gesamtanlagevermögen. Für die Berechnungen siehe Anhang 12.Google Scholar
  11. 53.
    Für die Jahre 1987 und 1989 liegen teilweise aus Geheimhaltungsgründen keine Daten vor. Sie wurden - wie die Zahlen fir die jeweils geraden Jahre zwischen den Erhebungen-linear geschätzt.Google Scholar
  12. 55.
    Ein Effekt der Wiedervereinigung ist nicht möglich, weil sowohl in den Mitarbeiterzahlen wie in der Anzahl der Betriebe ab 1990 gesamtdeutsche Werte verwendet werden.Google Scholar
  13. 69.
    Beispiel: E-Lok der Serie 120, 1989 (Vgl. Lovas, Fahrzeugbeschaffung, 1993, S. 44 ).Google Scholar
  14. 72.
    Maraini, E. (Vice-Chairman and Managing Director, Ansaldo Trasporti), zitiert in: Hope, Trainmakers, 1989, S. 317.Google Scholar
  15. 73.
    Kocher, E. (President ABB Transportation), zitiert in: Hope, Trainmakers, 1989, S. 312.Google Scholar
  16. 74.
    Perricaudet, M. (General Manager Alsthom Railway Division), zitiert in: Hope, Trainmakers, 1989, S. 313.Google Scholar
  17. 75.
    McCann, B. (Managing Director, GEC Transportation Projects Ltd.), zitiert in: Hope, Trainmakers, 1989, S. 315.Google Scholar
  18. 78.
    Dafiir sind die fehlenden FuE-Angaben in den Jahren 1987 und 1989 in der Erhebung der SV Wissenschaftsstatistik ein bestes Beispiel. Ähnliches ist in den Übersichten des Bundesamtes für Statistik zu erkennen.Google Scholar
  19. Hinzu kommt der erst mit der steigenden Konzentration erfolgte starke Bedeutungszuwachs der Bahntechnik bei den großen Elektrounternehmen. So ist bei Siemens die Sparte Verkehrstechnik erst 1989 eigenständig ausgewiesen worden.Google Scholar
  20. 81.
    Die Konzentrationsmaße sollen hier nicht im einzelnen diskutiert werden. Für einen Überblick vgl. u. a. Dahremöller, Konzentration, 1986.Google Scholar
  21. 83.
    Den Fortgang der Konzentration kann man z. B. an den folgenden bedeutenden Aufkäufen/Zusammenschlüssen der 90er Jahre erkennen: Die Beteiligung Siemens - Krauss Maffai (1991) bzw. Krupp (1992); der Zusammenschluß ABB - Thyssen Henschel (1992) bzw. ABB-AEG zu ADtranz (1995); die Beteiligung GEC Alsthom - Linke-Hofmann-Busch (1994).Google Scholar
  22. 86.
    Hay/Morris, Economics, 1991, S. 477 (Heraushebung im Original).Google Scholar
  23. 87.
    Vgl. Stadler, Marktstruktur,1989,S. 49 ff.Google Scholar
  24. 88.
    Fudenberg/Gilbert/Stiglitz/rirole, Patent Races, 1983, S.4, zitiert in: Stadler, Marktstruktur, 1989, S. 84. Vgl. dazu ausfiihrlich: Hay/Morris, Economics, 1991, S. 478 ff.Google Scholar
  25. 89.
    Vgl. hierzu das Barzel-Modell im Teil III, 1.2.2.2. sowie: Barzel, Timing, 1968, S. 348 ff; Scherer/Ross, Structure, 1990, S. 637 ff.Google Scholar
  26. 90.
    Dieser Effekt wird nach Arrow “Replacement Effect” genannt. Vgl. Tirole, Industrial Organization, 1988, S. 392.Google Scholar
  27. 91.
    Die hier verfolgte Vorgehensweise, statt eines Zusammenhanges zwischen Marktstruktur und FuEIntensität beide Variablen zu endogenisieren und dritte Erklärungsgrößen zu suchen, steht im Einklang mit der heutigen Forschung. Vgl. Hay/Morris, Economics, 1991, S. 486 ff; Scherer/Ross, Structure, 1990, S. 637 ff., Sutton, Technology, 1995.Google Scholar
  28. 92.
    Wie im Teil II erwähnt, werden Innovationen als der einzige Weg zu neuem Absatz angesehen (vgl. EG-Kommission, Panorame 94, 1995, S. 11–47). In diesem Zusammenhang sei auch auf die 80er Jahre hingewiesen, während derer die DB jahrelang praktisch keine Lokomotive beschaffte, weil sie keinen weiteren Bedarf an der verwendeten Technologie hatte.Google Scholar

Copyright information

© Springer Fachmedien Wiesbaden 1998

Authors and Affiliations

  • Sven Peder-Björn Schiemann

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