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Die Entwicklungen auf dem Markt für Bahnsysteme

  • Sven Peder-Björn Schiemann
Part of the Beiträge zur betriebswirtschaftlichen Forschung book series (BBF, volume 84)

Zusammenfassung

Der Untersuchungsgegenstand der vorliegenden Arbeit ist der Markt für Bahnsysteme. Er wird grundsätzlich definiert als der Markt zwischen der Schienenfahrzeugindustrie und den Betreibergesellschaften, also zumeist öffentlichen oder privaten Eisenbahnen1, Werksbahnen oder Unternehmen des schienengebundenen Personennahverkehrs (SPNV).

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Literatur

  1. 1.
    Eisenbahnen“ werden nach § 2 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) definiert ”als öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, deren Haupttätigkeit es ist, Eisenbahnverkehrsleistungen zu erbringen (Eisenbahnunternehmen) oder eine Eisenbahninfrastruktur zu betreiben (Schienenwegeunternehmen).“ Fabian, Eisenbahngesetz, 1992, S. 12.Google Scholar
  2. 2.
    Vgl. EG-Kommission, Panorama 94, 1995, S. 11–44 (“Schienenfahrzeuge NACE 362”).Google Scholar
  3. 3.
    Vgl. Abell, Business, 1980, S. 169–174, S. 185 f. und S. 192 ff.Google Scholar
  4. 4.
    Hierbei ist z. B. an die vollständige Trennung der Geschäftsfelder bei der DB AG zu denken.Google Scholar
  5. 5.
    Das gilt vor allem für Europa: In Deutschland existiert z. B. mit Graaff nur noch ein einziger unabhängiger Güterwaggon-Produzent, der nicht von der getroffenen Aussage erfaßt wäre.Google Scholar
  6. 6.
    Diese Eingrenzung bedeutet gemäß den obigen Ausführungen, daß viele Hersteller von Güterverkehrs-technologie -vor allem im Antriebsbereich-trotzdem in den Untersuchungen enthalten sind. Nicht berücksichtigt werden nur die reinen Güterlokomotiven-bzw. Güterwaggonhersteller.Google Scholar
  7. 7.
    Auch die Sicherheitsanforderungen der entsprechenden Verordnungen über den Bau und Betrieb von Straßenbahnen (BOStrab) sind ganz andere als die für Eisenbahnen (EBO). Vgl. Oertel, Pressegespräch, 1994, S. 10.Google Scholar
  8. 8.
    Fabian, Eisenbahngesetz, 1992, S. 13.Google Scholar
  9. 9.
    Die Definitionen der Verkehrsträger werden als bekannt vorausgesetzt. Eine Segmentierungsmöglichkeit zeigt Anhang 1.Google Scholar
  10. 1°.
    Eine weiterführende Unterscheidung in bezug auf die Geschwindigkeit der Fahrzeuge wird derzeit kaum unternommen, obgleich sich das Marktsegment der Hochgeschwindigkeitszüge funktional und technologisch immer weiter von dem der übrigen Antriebssysteme entfernt hat.Google Scholar
  11. 11.
    An dieser Stelle soll die Unterscheidung in “Systeme” und “Gesamtsysteme” getroffen werden:Google Scholar
  12. Systeme“ sind komplette Fahrzeuge, die aus einem Verbund von Mechan-und Elektroteil bestehen.Google Scholar
  13. Gesamtsysteme“ bzw. ”Gesamtanlagen“ umfassen hingegen den Verbund von Fahrzeug und Fahrweg-Google Scholar
  14. einrichtungen.Google Scholar
  15. 12.
    Als Beispiele für das Produkt “Gesamtsystem” können die Insellösungen von TGV-Neubaustrecken in Frankreich gelten, bei denen es sich um isolierte, mit anderen Relationen völlig inkompatible Schienenweg/Fahrzeug-Kombinationen handelt.Google Scholar
  16. 13.
    Die Abgrenzung nach dem Bedarfsmarktkonzept erfolgt durch Zusammenfassung aller Produkte, die mit ihren wesentlichen Aspekten ein bestimmtes Grundbedürfnis bzw. gesellschaftlichen Bedarf befriedigen. Neben dieser funktionalen Austauschbarkeit muß auch die reaktive Aquivalenz, also die von einem “durchschnittlichen, verständigen Verbraucher”, dem Bedarfsdisponenten, subjektiv empfundene Austauschbarkeit vorhanden sein. Eine Abgrenzung nach dem Bedarfsmarktkonzept wird hier nicht weiter ausgeführt. Vgl. Emmerich, Kartellrecht, 1988, S. 210 und S. 536; Oberender, Marktabgrenzung, 1975, S. 576; Bartling, Wettbewerbsbeschränkungen, 1980, S. 100.Google Scholar
  17. 14.
    Vgl. Oertel, Pressegespräch, 1994, S. 11.Google Scholar
  18. 15.
    Die einzige vorliegende Schätzung dieser Art stammt von Siemens Verkehrstechnik (Siehe Abb. 2). Vgl. o.V., Renaissance, 1994, S. 1; auch Martinsen/Pörner, Weltmarkt, 1995, S. 88.Google Scholar
  19. 17.
    Vgl. Martinsen/Pörner, Weltmarkt, 1995, S. 88 f.Google Scholar
  20. 18.
    Basis ist auch hier ein korrigiertes Gesamtinvestitionsvolumen. Die Investitionen in Osteuropa werden auf ca. 19% des Gesamtvolumens geschätzt. Vgl. Lehman Brothers, ABB, 1995, S. 82.Google Scholar
  21. 19.
    Im Gesamtmarkt für Lokomotiven (1993 ca. 7 Mrd. USD) halten jedoch GE und GM (EMD) zusammen 40% Marktanteil aufgrund des dominierend großen Heimatmarktes für Güterlokomotiven. Allerdings existieren enge Partnerschaften mit europäischen Systemanbietern, die auch FuE-Aktivitäten umfassen. Die fünf europäischen Anbieter halten etwa 56% des Marktes. Vgl. o.V., Allianz, 1995, S. 22; o.V., Superdeals, 1994, S. 38 ff.; für eine Überblick vgl. o. V., Geschäft, 1996, S. 10.Google Scholar
  22. 20.
    So beträgt die Höchstgeschwindigkeit des Shinkansen Serie 300 derzeit nur 270 km/h, 350 km/h werden erst geplant. In Europa hingegen sind der ICE schon über 400 km/h und der TGV über 500 km/h gefahren. Vgl. Fukushima, Shinkansen, 1992, S. 260; Plaut/Sanne/Jones/Bollinger, Railway Business, 1993, S. 190; EG-Kommission, Panorama 94, 1995, S. 11–48.Google Scholar
  23. 21.
    Der SPNV in Japan befördert über 17 Mrd. Reisende, d. h. über 40% des weltweiten personenbezogenen Schienenverkehrsaufkommens. Das ergibt eine eisenbahnspezifische Mobilität in Höhe von 3040 Fahrtkilometer/Einwohner/Jahr (Wert für Europa ohne GUS, 1991: 760 ).Google Scholar
  24. Nur modernste Technologie kann die Leistungsstärke des SPNV voranzutreiben. Beispiel dafür sind die neuen vollautomatischen, führerlosen “Medium Capacity Transit Systems”. Vgl. Batisse, Eisenbahn, 1993, S. 80; Heinrich/Petzler, Nahverkehrsmarkt, 1993, S. 14; Petzel, Japan, 1993, S. 61 ff.Google Scholar
  25. 22.
    Vgl. Oertel, Pressegespräch, 1994, S. 11.Google Scholar
  26. 23.
    Vgl. Batisse, Nahverkehr, 1993, S. 84.Google Scholar
  27. 24.
    Vgl. o.V., Siemens, 1996, S. 20. Hersteller von neuartigen Technologien wie der Magnetschwebebahn sind nicht aufgeführt, weil diese Technologien aufgrund ihrer Ähnlichkeit zu HG-Systemen in den folgenden Untersuchungen nicht gesondert berücksichtigt werden sollen.Google Scholar
  28. 25.
    Vgl. ausführlich zu diesem Aspekt die US-Strategie von Siemens (“design, build, operate, maintain”) in: Krummheuer, Züge, 1996, S. 11.Google Scholar
  29. 26.
    Aus einer Hand“ kann ein einzelnes Unternehmen bedeuten oder einen allein verantwortlichen Konsortialführer, der die einzige Schnittstelle des Konsortiums zum Auftraggeber darstellt. Die sich so ergebenden Exportallianzen sollen den Konzentrationsprozeß in Deutschland vorgezeichnet haben.Google Scholar
  30. 27.
    Der letztlich erfolglose Probeeinsatz des ICE in den USA kostete z. B. weit über 10 Mio. DM. Weitere Vorabkosten für das ICE-Konsortium entstehen z. B. bei der Planung einer HG-Trasse von St. Petersburg nach Moskau: Ob diese im Vorwege erbrachte Leistung durch die Auftragsvergabe honoriert wird, ist aber völlig offen. Vgl. o. V., HG-Netze, 1992, S. 13; Groothuis, Sprinter, 1993, S. 59.Google Scholar
  31. 28.
    nur noch die Lieferung von TechnologieKnow-How, nicht aber von tangiblen Produkten. Die Lieferung des TGV an Korea hat wegen der damit verbundenen Know-How-Transfers ebenfalls heftige Kritik ausgelöst. Vgl. Oertel, Pressegespräch, 1994, S. 11 f.; ABB AG, Geschäftsbericht 1993, 1994, S. 27.Google Scholar
  32. 29.
    Der extreme Anstieg der Ausfuhren den Jahren 1991 und 1992 erklärt sich als Konsequenz bestehender Exportverpflichtungen der ehemaligen DDR und auch französischer Hersteller an die Nachfolgestaaten der Sowjetunion. Damit sind nach Einschätzung der EG diese Jahre als außergewöhnlich zu betrachten. Vgl. EG-Kommission, Panorama 93, 1994, S. 11–40; EG-Kommission, Panorama 94, 1995, S. 11–46.Google Scholar
  33. 30.
    Vgl. Hochbruck, Chancen, 1993, S. 443.Google Scholar
  34. 32.
    So sind z. B. Joint-Ventures von europäischen Herstellern mit chinesischen Unternehmen (z. B. AEG-Shanghai Crane & Conveyor Works) von strategischer Bedeutung, weil sie ersterem preisgünstige Produktionsstätten und gleichzeitig den Zugang zu Chinas Exportmärkten ermöglichen. Vgl. Heinrich/Petzler, China, 1993, S. 14.Google Scholar
  35. 33.
    Die Japaner schätzen aus diesen Gründen die Bedeutung dieser neuen Technologien so hoch ein, daß sie die Magnetschnellbahn zur Schlüsselindustrie 2000 erklärt haben. Vgl. o.V., Transrapid, 1994, S. 22.Google Scholar
  36. 34.
    Vgl. Gemeinhardt, Beschaffungsdienste, 1990, S. 23; o.V., Transportation Systems, 1993, S. 142; Plaut/Sanne/Jones/Bollinger, Railway Business, 1993, S. 194.Google Scholar
  37. 35.
    Vgl. Kons, Grundlagen, 1990, S. 296; Blüthmann, Signal, 1993, S. 21. Vgl. zur Rolle der Politik: de Graaf, Auftragsvergabe, 1993, S. 38; de Krom, Zukunft, 1992, S. 16; Gemeinhardt, Beschaffungsdienste, 1990, S. 23; Paradissopoulos, Untersuchung, 1990, S. 28.Google Scholar
  38. 36.
    Paradissopoulos, Untersuchung, 1990, S. 28.Google Scholar
  39. Eine Untersuchung der Wettbewerbsaufsicht ergab, daß die Marktanteile der deutschen Produzenten im deutschen Markt über die letzten Jahre stark mit der vorhandenen Kapazitätenverteilung korrelierten. Bestimmte Städte bezogen über den betrachteten Zeitraum hinweg ausschließlich von einem einzigen Anbieter, wenn er über nahegelegene Werken verfügte. Zur Bevorzugung der einheimischen Industrie vgl.: Peron, Single Market, 1993, S. 38; Laconte, Relationships, 1992, S. 9.Google Scholar
  40. 37.
    Vgl. Batisse, Tendenzen, 1994, S. 17. Beim ICE wurden sogar praktisch alle vorher vereinbarten Mindestanforderungen und -normen, die einer gewissen Interoperabilität dienen sollten, durchbrochen.Google Scholar
  41. 38.
    Ausländische Anbieter kommen aus einem anderen technischen Umfeld und müssen ihre Exportangebote völlig neu und mit vorher unbekannten Normen konstruieren. Die Bedeutung der technischen Normen als Markteintrittsbarrieren wird vermutlich noch steigen, weil sie den politischen Einfluß bei Beschaffungsentscheidungen verdecken. Vgl. Pellegrin, Möglichkeiten, 1992, S. 40.Google Scholar
  42. 39.
    Vgl. Thimm, Bahnstrukturreform, 1993, S. 822; Batisse, Tendenzen, 1994, S. 17.Google Scholar
  43. Ö Die Prognosen für das Jahr 2010 zeigen, wie hoch der Bedarf nach einem starken Verkehrsträger Eisenbahn sein wird (siehe Anhang 2). Vgl. Schröder, Verkehrsinfarkt, 1994, S. 182.Google Scholar
  44. 41.
    Die Mitteilung soll hier nicht weiter vertieft werden. Vgl. dazu und zu den Richtlinien: Pliquett/Wickert, Weiterentwicklung, 1992, S. 513; de Krom, Zukunft, 1992, S. 15.Google Scholar
  45. Bisher haben nur die Niederlande (1938), Italien (1992), Deutschland (1994) ihre Eisenbahngesellschaften formal privatisiert, Schweden wird folgen. Allerdings bleibt der Staat auch bei einer formalen Privatisierung Eigentümer der privatwirtschaftlich organisierten Unternehmung. Bei einer materiellen Privatisierung werden hingegen Eigentumsrechte an Dritte verkauft. Die bisher einzigen materiell privaten Netze sind die der JR East in Japan und die der Güterbahnen in den USA. Vgl. Fromm, Reform, 1994, S. 100.]Google Scholar
  46. 43.
    Hinzu kommt, daß mit der SNCF eine weitere, bedeutende Eisenbahngesellschaft beschlossen hat, einen sehr ähnlichen Weg der Bahnreform zu beschreiten. Vgl. o. V., Bahnreform, 1996, S. 9.Google Scholar
  47. 44.
    Die Bahnreform befreit die Bahn vom öffentlichen Haushaltsrecht und zu einem hohen Grad von der politischen Einflußnahme, so daß sie trotz der Beschränkung auf die formale Privatisierung unternehmerisch selbständig handeln kann. In der neuen Konzernrichtlinie heißt es z. B. explizit: “Einkaufsentscheidungen können nicht gegen einen Geschäftsbereich gefällt werden, da sonst dessen Ergebnisverantwortung tangiert wäre.” Deutsche Bahn AG, Konzernrichtlinie, 1994, S. 4307.Google Scholar
  48. 45.
    Die Bundesrepublik Deutschland hat damit die Richtlinie 91/440/EWG nicht nur umgesetzt, sondern teilweise übertroffen. Vgl. zur Bahnreform ausführlich: DB AG, Bahnreform, 1994, S. 15 ff.Google Scholar
  49. 46.
    Die Reformierung des Nahverkehrs gilt als ein sehr entscheidender Schritt für die Sanierung der DB AG, die in diesem Geschäftsbereich 40% ihrer Einkünfte, d.h. ca. 9 Mrd. DM, umsetzt. Vgl. Thimm, Bahnstrukturreform, 1993, S. 824. Zur Regionalisierung vgl. Bataill, Querverbund, 1994, S. 12 ff.; Carstens, Rede, 1993, S. 17; Gern, Bahnstrukturreform, 1992, S. 10; Montada, Bahnreform, 1994, S. 16; ders., Arbeitsteilung, 1992, S. 479; o. V., Rahmen, 1994, S. 17; Thimm, Bonner Bericht, 1993, S. 821 f.Google Scholar
  50. 47.
    Das Bestellerprinzip bedeutet, daß nicht mehr der Bund, sondern diejenigen, die Leistungen bestellen, also die lokalen Gebietskörperschaften, diese auch bezahlen müssen. Die Länder erhalten dafür einen Ausgleich aus dem Mineralölsteueraufkommen.Google Scholar
  51. 48.
    Es existiert eine Trennung zwischen unternehmerischen und gemeinwirtschaftlichen Aufgaben gemäß EG-Verordnung VO 1893/91. Sie soll hier nicht weiter vertieft werden. Vgl. Bataill, Querverbund, 1994, S. 16; Coleman, Europa, 1992, S. 6; Fromm, Reform, 1994, S. 98 fGoogle Scholar
  52. 49.
    Für ein Beispiel für die Umsetzung des Bestellerprinzips mit Hilfe einer neu gegründeten Landesgesellschaft vgl.: o. V., Nahverkehr, 1996, S. 14.Google Scholar
  53. 5°.
    Vgl. zum Gemeinde-Verkehrs-Förderungsgesetz (GVFG): Hoff/Muthesius, GVFG ‘82, 1992, S. 9 ff., Deutches Verkehrsforum, Investitionspotentiale, 1993, S. 9 fGoogle Scholar
  54. 51.
    Der steuerliche Querverbund ist aber nach wie vor möglich. Vgl. Bataill, Querverbund, 1994, S. 19.Google Scholar
  55. 52.
    Meyer/Kroner/Orschall, Kostensenkung, 1994, S. 26; vgl. auch Burmeister, Tendenzen, 1994, S. 23; Seitz, Bahnreform, 1994, S. 33.Google Scholar
  56. 53.
    Der rechtliche Status der Unternehmen ist dabei nicht entscheidend, weil die EU auf den funktionalen Begriff des öffentlichen Auftragsgebers abstellt. Unter diesen Begriff werden alle diejenigen Unternehmen subsumiert, die einer Einflußnahme des Staates unterliegen, und zwar wegenGoogle Scholar
  57. der Mehrheit des Staates am Kapital, an Stimmrechten oder an Organen oderGoogle Scholar
  58. der Vergabe von Sonder-oder Exklusivrechten wie Linienkonzessionen.Google Scholar
  59. Vgl. ausfiihrlich: de Graaf, Auftragsvergabe, 1993, S. 40; Eichhorn, EG-Binnenmarkt, 1990, S. 11; Gemeinhardt, Einkauf, 1993, S. 61; Müller-Hellmann/Stollberg, Beschaffungswesen, 1991, S. 10 ff.Google Scholar
  60. 54.
    Der Schwellenwert beträgt i.d.R. 400.000 ECU. Die einzelnen Berechnungsvorschriften, Verfahren und Fristen sollen hier nicht weiter ausgefiihrt werden. Vgl. hierzu: Müller-Hellmann/Stollberg, Beschaffungswesen, 1991, S. 12 f.; Meyer/Kroner/Orschall, Kostensenkung, 1994, S. 28.Google Scholar
  61. 55.
    Vgl. ebda. Noch heute findet man allerdings nach Angaben des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Ausschreibungen, in denen Fahrzeuge “millimetergenau” spezifiziert werden.Google Scholar
  62. 56.
    Die Bedeutung der politischen Beschaffung zeigt sich an z. B. an einem noch 1992 abgeschlossenen, bis 2003 gültigen Rahmenvertrag zwischen der BVG und ABB. Vgl. o. V., Berlin, 1993, S. 12.Google Scholar
  63. 57.
    Vgl. Reimers, Politik, 1993, S. 17, de Graaf, Auftragsvergabe, 1993, S. 39; Tengvad, Beschaffungsvorschriften, 1993, S. 48.Google Scholar
  64. 58.
    Vgl. ausführlich: Müller-Hellmann/Stollberg, Beschaffungswesen, 1991, S. 13.Google Scholar
  65. 59.
    Nach Definition des Statistischen Amtes der EG versteht man unter darunter:Google Scholar
  66. Sichtbarer Verbrauch=Produktion + Importe - Exporte.Google Scholar
  67. 60.
    Die Zunahme der Marktgröße hängt natürlich auch mit der Wiedervereinigung zusammen.Google Scholar
  68. Es handelt sich bei allen in dieser Arbeit verwendeten EG-Erhebungen um Werte der EG der 12. Die Werte der zwischenzeitlich neu hinzugekommenen Länder wurden von Eurostat auch fur die Jahre vor der Mitgliedschaft mit einberechnet.Google Scholar
  69. 61.
    Vgl. Specioso, Diversifikation, 1992, S. 21; o. V., Transportation Systems, 1993, S. 142.Google Scholar
  70. 62.
    Hierbei ist nicht nur an Investitions-, sondern auch an die Betriebskosten zu denken: Im Nahverkehr stellen die Betriebskosten 58,8% der Kosten eines Stadtbahnwagens dar und sind somit der größte Ansatzpunkt für Kostensenkungen. Vgl. Meyer/Kroner/Orschall, Kostensenkung, 1994, S. 26.Google Scholar
  71. Die Reorganisationen der Bahn-bzw. Nahverkehrsgesellschaften sollen an dieser Stelle nicht weiter betrachtet werden, weil sie für die anbieterseitige Marktstruktur ohne weitere Bedeutung sind. Wichtig ist hier allein die Ergebnisverantwortung der Geschäftsbereiche.Google Scholar
  72. Fiir die Untersuchung der Organisationsstrukturen der Hersteller hingegen wird die Organisationsform der Nachfrager, soweit notwendig, dann dargelegt.Google Scholar
  73. Vgl. für einen Überblick: de Krom,Zukunft,1992,S. 17; GEB, Erklärung,1992,S. 6; Girnau,Verkehrsmarkt,1993,S. 28 f.; Specioso, Diversifikation, 1992, S. 21 ff.; Wolf, Verkehrsverbände, 1994,S. 38 ff. Mitglieder sind die Bahnen der jetzigen EU und der Schweiz. Vgl.: Jäntschi-Haucke, Zusammenarbeit, 1991, S. 144; Strätling, Zusammenarbeit, 1991, S. 1255 f.Google Scholar
  74. Die Einrichtung der Eurofima ist für die Arbeit nicht relevant und wird deshalb nicht weiter betrachtet. Unter Betriebsmittelgemeinschaften versteht man den Zusammenschluß von mehreren Unternehmen fir bestimmte Projekte, bei denen auf die Verfügungsgewalt bzw. den selbständigen Einsatz von Transportmitteln zugunsten einer Zentrale verzichtet wird. Das Eigentum bleibt jedoch bei der jeweiligen Bahn. Vgl. Jäntschi-Haucke, Zusammenarbeit, 1991, S. 225.Google Scholar
  75. Zur Organisationsstruktur des Eurotunnel-Projekts vgl.: Pellegrin, Möglichkeiten, 1992, S. 48; Martens, Dimension, 1992, S. B.Google Scholar
  76. Zusätzlich ließe sich so der gegenwärtige Zustand ändern, daß viele der Produkte nicht mehr erprobt werden, sondern erst während langer, teurer Anlaufzeiten im Betrieb ausreifen. Vgl. Hondius, Konferenz, 1994, S. 50.Google Scholar
  77. 68.
    Es wird ein Verkaufssystem mit Grund-und Extra-Listen angestrebt, wie es im Automobilverkauf üblich ist. Vgl. Gerndt, Stadtbahnen, 1992, S. 14.Google Scholar
  78. 69.
    Die Sektorenrichtlinie wird von den Nachfragern sogar abgelehnt, weil sie viele Nachteile wie v. a. eineGoogle Scholar
  79. hohe Inflexibilität aufgrund langer Fristen mit sich bringt. Vgl. Gemeinhardt, Einkauf, 1993, S. 61.Google Scholar
  80. 70.
    Bei diesen ca. 1% der Ausgaben für rollendes Material soll es sich ausschließlich um Lizenzzahlungen für Technologien handeln, über die die deutsche Industrie (noch) nicht verfügt. Vgl. zu den Auslandsaufträgen: Gemeinhardt, Einkauf, 1993, S. 62 f.Google Scholar
  81. 71.
    Heute rechnet man noch mit einem Bonus von ca. 10% für inländische Hersteller. Der Grund hierfür soll u. a. darin liegen, daß die Bahnen ihren Kunden “nationale” Produkte vermarkten müssen. Vgl. Gemeinhardt, Einkauf, 1993, S. 62.Google Scholar
  82. 72.
    Bisher behielten die Bahngesellschaften gegen eine Entschädigung die Zeichnungsrechte von Entwicklungsprojekten, die gemeinsam mit der Industrie durchgeführt worden waren. Sie können also ungehindert Nachbauten erstellen lassen. Vgl. Oertel, Pressegespräch, 1994, S. B.Google Scholar
  83. Zu Osteuropa vgl. Gemeinhardt/Wick, Strukturen, 1992, S. 1388 f; Martinen, Pressegespräch, 1993, S. 6; Milz, Strategy, 1993, S. 40; Paradissopoulos, Untersuchung, 1990, S. 30.Google Scholar
  84. 73.
    So war der TGV Paris-Lyon nach 10 Jahren amortisiert, das Verhältnis Fluggast: Bahngast stieg von 1:1 in 1980 auf 1:10 in 1990. Die Verkehrsleistung stieg von 3,6 Mrd. Pkm in 1984 auf 22,0 Mrd. Pkm in 1994. Der ICE und der ETR 450 sind ähnlich erfolgreich. Vgl. ausführlich: Feth, Schienen, 1995, S. T2; Martinsen, Pressegespräch, 1993, S. 8; o. V., Eisenbahnhochgeschwindigkeit, 1992, S. 16;Google Scholar
  85. 74.
    Dieser Ausbau soll den Anteil der Bahn an der Aufteilung der Verkehrsleistung auf die Verkehrsträger (“modal split”) überproportional auf 23% steigern (siehe nochmals Anhang 2). Vgl. ausführlich: Coleman, Europa, 1992, S. 8; Feth, Schienen, 1995, S. T2; Morellet/Mück, Stellung, 1992, S. 255; o. V., Eisenbahnhochgeschwindigkeit, 1992, S. 15 f.; Walrave, Ost-West-Nord-Korridor, 1993, S. 86.Google Scholar
  86. 75.
    Vgl. Pellegrin, Möglichkeiten, 1992, S. 45.Google Scholar
  87. 76.
    Ziel ist die Computersteuerung, so daß die Züge ohne Lokführer fahren können. Im Güterverkehr soll das noch 1996 geschehen. Vgl. Blum, Güter, 1993, S. 36; o.V., Güterzüge, 1996, S. 19; Raschbichler, Magnetschnellbahn, 1992, S. 451.Google Scholar
  88. 77.
    Dieses Ziel ist heute technisch realisierbar, aber bisher (in Deutschland) kaum durchsetzbar. Es werden jedoch in einigen Städten zumindest rechnergesteuerte Betriebsleitsysteme verwendet, die über automatische Orts-und Auslastungsmessungen der Fahrzeuge sowie Statistiken dem Disponenten genug Informationen fir geeignete Maßnahmen geben. Vgl. Störchen, Betriebsleitsystem, 1994, S. 6 f.Google Scholar
  89. Zu Vorhaben mit vollautomatischen Systemen vgl.: Borgeest/Blickle, Tram, 1991; Dreimann/Förster, People Mover, 1990, S. 19 ff., Gerndt, Stadtbahnen, 1992, S. 15; o.V., Siemens People Mover, 1993, S. 134; VDV, Automatisierung, 1993, S. 13 und S. 24; Vocking, People Porter, 1993, S. 14 f.Google Scholar
  90. 78.
    Vgl. Schaefer, Entwicklung, 1993, S. 195.Google Scholar
  91. 79.
    Vgl. Austin, Terminals, 1993, S. 42.Google Scholar
  92. 80.
    Damit steigt der Anteil des internationalen Verkehrs an der Gesamtverkehrsleistung der Bahnen von ca. 18% auf 25%. Da es im internationalen Verkehr kaum Rabatte gibt, ist sein Bedeutungszuwachs hinsichtlich des Umsatzes noch höher. Internationalität ist folglich unerläßlich für eine gewinnorientierte Bahn. Vgl. Morellet/Mück, Stellung, 1992, S. 255.Google Scholar
  93. ß1 Im modernsten ICE sind die Motoren sogar statt im Triebkopf unter dem Boden des Zuges verteilt. Beide Möglichkeiten stellen die Standards der nächsten Jahre dar, denn die Lokomotiv-Waggon-Kombination ist zu teuer. Vgl. Dürr, Bahnreform, 1993, S. 9; o.V., Exporterfolg, 1995, S. 25.Google Scholar
  94. 82.
    Die Systemdifferenzen wurden bereits in der Ausgangslage angesprochen. Sie bestehen vor allem aus verschiedenen Stromsystemen (siehe Karte im Anhang 3), Spurbreiten, Lichtraumprofilen sowie Leitund Sicherungstechniken. Da eine Mehrfachausstattung bei vier Systemen pro Zug ihre technische Grenze erreicht, ist ein in ganz Westeuropa einsetzbarer Zug nicht konstruierbar. Stattdessen werden relationsbezogene Lösungen beschafft. Vgl. zu den Differenzen: Batisse, Tendenzen, 1994, S. 17; GEB, Erklärung, 1992, S. 8; Jäntschi-Haucke, Zusammenarbeit, 1991, S. 146; Martens, Dimension, 1992, S. 6; o.V., Exporterfolg, 1995, S. 25; Pellegrin, Möglichkeiten, 1992, S. 41 ff.Google Scholar
  95. 83.
    Vgl. Pourcin, Interoperabilität, 1994, S. 12.Google Scholar
  96. 84.
    Ein Projekt in Karlsruhe verbuchte innerhalb der ersten 6 Monate nach der Eröffnung 1992 eine Zunahme der Fahrgastzahlen von 400%. Vgl. Martinen, Pressegespräch, 1993, S. 7; Milz/Körber, Zukunft, 1993, S. 13; Weber, Jahrestagung, 1993, S. 384.Google Scholar
  97. 85.
    Vgl. Hoffstadt, Produktivitätserhöhung, 1993,5. 47; Meyer/Kroner/Orschall,Kostensenkung, 1994, S. 27.Google Scholar
  98. 86.
    In einem Pilotprojekt in Düren konnten fir Regionaltriebwagen 60% Gewichtseinsparung erzielt werden, wodurch die Energiekosten -zusammen mit modernen Techniken wie Stromrückspeisung-um 30% gesenkt wurden. Die gesamten Kosteneinsparungen pro Sitzplatz lagen bei 50%. Vgl. Atzorn, Techniken, 1994, S. B11; Dürr, Bahnreform, 1993, S. 9; Milz/Körber, Zukunft, 1993, S. 12 und S. 18; Montada, Bahnreform, 1994, S. 16.Google Scholar
  99. 87.
    Ihr wesentlicher Vorteil liegt in den ausgenutzten Skaleneffekten. Nicht zu vernachlässigen ist zudem die erheblich verkürzte Wartezeiten auf Ersatzteile: 1 bis 2 Tage statt 18 Monate und länger. Vgl. Dürr, Bahnreform, 1993, S. 9; Meyer/Kroner/Orschall, Kostensenkung, 1994, S. 27 f.Google Scholar
  100. 88.
    Vgl. AEG, Niederflur-Technik, 1993, S. 2; o. V., Lean-Management, 1994, S. 19; ausfihrlich: Girnau, Verkehrsmarkt, 1993, S. 29 ff.Google Scholar
  101. 89.
    Die Systemnachfrage in Form von “turnkey solutions” hat somit in Europa andere Ursachen als im anfangs erwähnten außereuropäischen Raum.Google Scholar
  102. 90.
    British Rail stellte sogar bis 1988 die benötigten Fahrzeuge selbst her. Vgl. Paradissopoulos, Untersuchung, 1990, S. 30 f.; o. V., High-tech-Bahn, 1996, S. 10; o. V., Transportation Systems, 1993, S. 142; Plaut/Sanne/Jones/Bollinger, Railway Business, 1993, S. 192.Google Scholar
  103. 91.
    Der reduzierte FuE-Bereich betreibt nur noch in geringem Umfang angewandte Forschung, und beschäftigt sich vielmehr mit der generellen Weiterentwicklung von Technologien, Komponenten und Systemen. Dazu haben sich die Bahnen in einem Europäischen Eisenbahn Forschungsinstitut (ERRI) zusammengeschlossen. Daneben werden bilaterale Forschungskooperationen wie z. B. zwischen der DB AG und der East Japan Railway angestrebt. Nur noch fallweise kommt es zur Zusammenarbeit mit der Industrie. Vgl. Dürr, Strukturreform, 1993, S. 5 f.; Heinisch, Herausforderung, 1993, S. 673; Lovas, Fahrzeugbeschaffung, 1993, S. 44, Reimers, Bahnen, 1994, S. 273.Google Scholar
  104. 92.
    Neben einer preisgünstigen Beschaffung geht es hierbei um die Ausnutzung von Skaleneffekten in Bereichen wie Wartung, Ersatzteillagerhaltung etc. Zu diesem Zwecke strebt die DB zudem eine weitere Reduktion ihrer Typenvielfalt an. Vgl. Lovas, Fahrzeugbeschaffung, 1993, S. 43.Google Scholar
  105. 93.
    Bisher mußte die DB selbst oftmals schlichtend eingreifen, wenn es Streitigkeiten unter den Konsortialpartnern gab, weil sie Qualitätsmängel gerügt hatte. Vgl. Eglau, Wettfahrt, 1992, S. 30.Google Scholar
  106. 94.
    Plaut/Sanne/JonesBollinger, Railway Business, 1993, S. 192.Google Scholar
  107. 95.
    Dieser Punkt ist sehr wichtig, weil viele Märkte für absehbare Zeit politisch beeinflußt bleiben und nur durch politischen Druck geöffnet werden können. Dennoch soll er hier nicht weiter untersucht werden, weil die Konsequenzen aus den ersten beiden Maßnahmen weitaus bedeutsamer für die Entwicklung der Marktstruktur sind. Zur Bedeutung der Politik vgl.: Blüthmann, Signal, 1993, S. 21; Martinen, Pressegespräch, 1993, S. 4; o.V., Transportation Systems, 1993, S. 143; o.V., Potential, 1993, S. 102; Oertel, Pressegespräch, 1994, S. 11.Google Scholar
  108. 96.
    Dies ist in Form der genannten überhöhten Preise ein wesentlicher Grund des Exportzusammenbruchs. Vgl. Oertel, Pressegespräch, 1994, S. B.Google Scholar
  109. 97.
    ABB erreichte eine Betriebsgewinnmarge von 4,8% im Jahr 1994, lag aber 1992 noch in der Verlustzone. AEG konnte -vor dem Zusammenschluß mit ABB- auch 1995 die Gewinnschwelle nicht erreichen. Auch Siemens konnte 1995 einen Verlust nicht verhindern. Bis zum Jahr 2000 wird daher mit einem weiteren Beschäftigungsabbau von 5% p.a. gerechnet, weil weitere Verluste erwartet werden. Vgl. o.V., Lokomotiven, 1995, S. 20; o.V., Auftragsbestand, 1995, S. 20; Krummheuer, Hersteller, 1996, S. 10.Google Scholar
  110. 98.
    Im Güterwaggonbau verblieben z. B. 1991 trotz eines Abbaus von rund 30% der Fertigungskapazitäten seit 1986 noch 30% Überkapazitäten, zu der dann die unausgelasteten ostdeutschen Fertigungsanlagen traten. Vgl. Hochbruck, Waggonbau, 1993, S. 442; v. Koerber, Verkehrsindustrie, 1992, S. 57.Google Scholar
  111. 99.
    Vgl. Saxe/Crux, Suppliers, 1995, S. 223.Google Scholar
  112. too Beim ICE 2 mußten Preiseinbußen bis zu 25% von der Industrie akzeptiert werden. Dabei hat die DB den Vorteil, wenige große Aufträge plazieren zu können. 1991 entfielen auf 2% der Aufträge 81% des Gesamtwertes aller Bestellungen. Vgl. zum Preisverfall: de Graaf, Auftragsvergabe, 1993, S. 38; AEG, 1994, S. 14; Plaut/Sanne/Jones/Bollinger, Railway Business, 1993, S. 194.Google Scholar
  113. °2 Vgl. Girnau, Verkehrsmarkt, 1993, S. 25.Google Scholar
  114. °3 Zu diesem Beispiel vgl. Giesen, Standardisierung, 1994, S. 44 ff. Der VDV kommt in einem unveröffentlichtem Manuskript auf einen ähnlichen Betrag (2,5 Mio DM). Mit der möglichen Einführung eines 24m-Busses wird der Preis einer Straßenbahn noch stärker unter Druck geraten.Google Scholar
  115. 104.
    Vgl. Pratten, Cost of Non-Europe, 1992, Tabelle 3.Google Scholar
  116. Dieser Wert gilt für die gesamte Schienenfahrzeugindustrie, also für Nah-und Fernverkehrsprodukte. Bei Lokomotiven liegen anderen Erhebungen zufolge die Skaleneffekte auf derselben Höhe wie bei den im Text exemplarisch untersuchten Nahverkehrsfahrzeugen: Preissenkungen von ca. 20% bei 100 Stück bzw. 30% bei 250–300 Stück können erreicht werden. Vgl. Lovas, Fahrzeugbeschaffung, 1993, S. 44.Google Scholar
  117. 105.
    Acht Kombinationen entstehen, wenn jede Dimension in zwei Varianten angeboten wird. Insgesamt existieren 30 Möglichkeiten.Google Scholar
  118. 106.
    Giesen, Standardisierung, 1994, S. 44 (Hervorhebung im Original).Google Scholar
  119. °7 Herkömmliche Economies of Scale wirken über eine Reduktion der fixen Stückkosten. Diese sind aber im Rahmen der Produktivitätssteigerungen während der 80er Jahre bereits gesenkt worden. Die eingeschränkten Möglichkeiten erkennt man bei einer Betrachtung des zunehmenden Anteils der variablen (Material-)Kosten am Umsatz (siehe Anhang 4). Nach einer Analyse von Lehman Brothers gibt es z. B. bei ABB kaum mehr Möglichkeiten zu Skaleneffekten durch Volumensteigerung, weil nur noch ca. 25% der Kosten als fix einzustufen sind. Vgl. Lehman Brothers, ABB, 1995, S. 149.Google Scholar
  120. los Giesen, Standardisierung, 1994, S. 46.Google Scholar
  121. 109.
    Vgl. ebda.Google Scholar
  122. 111.
    Die steigenden technischen Anforderungen der Nachfrage (siehe Abschnitt 2) begünstigen diese Strategie. Vgl. EG-Kommission, Panorama 93, 1994, S. 11–43.Google Scholar
  123. 112.
    EG-Kommission, Panorama 94, 1995, S. 11–47Google Scholar
  124. 113.
    Vgl. Cams, Unternehmensfiihrung, 1990, S. 33–37; Harrigan, Strategic Alliances, 1987, S. 68.Google Scholar
  125. 114.
    So hat ABB 1994 mutmaßlich Zusatzkosten in Millionenhöhe gehabt, weil die neu entwickelte “Lok 2000” erst mit Verzögerung auf den Markt kam. Vgl. Weiss, Entwicklung, 1993, S. 31; o.V., Lokomotiven, 1995, S. 20.Google Scholar
  126. 115.
    Das Argument sprach in Korea gegen den ICE, der 10 Jahre “jünger” war und damit weniger Betriebserfahrung aufwies als der TGV. Ähnliche Verhältnisse drohen bei der von der DB lange verkannten Neigetechnik. Fiat, ABB sowie Talgo (Spanien) sammeln täglich neue Erfahrungen mit ihren Wagenkastensteuerungen, u. a. auch in Deutschland, bevor deutsche Produkte auf dem Markt sein werden. Vgl. Hill, Technik, 1993; o.V., Tempo 200, 1994, S. 24.Google Scholar
  127. 116.
    Heute sind Multimikroprozessorsteuerungen, Bordcomputer und moderne Telekommunikation zwischen Signal und Fahrzeug Standard. Sie haben den E-Anteil an den Fahrzeugkosten im Fern-wie im Nahverkehr von unter 10% auf ca. 45% - 55% wachsen lassen. Bei HG-Zügen liegt er bei ca. 60%.Google Scholar
  128. Vgl. AEG, Niederflurtechnik, 1993, S. 2; EG-Kommission, Panorama 93, 1994, S. 11–42; Krummheuer, Global Player, 1995, S. 13; o.V., Transportation Systems, 1993, S. 140.Google Scholar
  129. 117.
    Das gilt (noch) nicht für den Waggonbau, obgleich auch hier der E-Anteil an den Fahrzeugkosten von ca. 10% auf 30% gestiegen ist. Vgl. Krummheuer, Global Player, 1995, S. 13.Google Scholar
  130. 118.
    Diese Notwendigkeit ist wettbewerbsrechtlich anerkannt.Google Scholar
  131. Die Höhe des heute anfallenden FuE-Aufwandes läßt sich z. B. daran ablesen, daß trotz der Integration von E- und M-Herstellern der Bau von kompletten Prototypfahrzeugen nur noch als Ausnahme gilt und stattdessen Komponentenerprobung durchgeführt wird. Vgl. Vagner, Art, 1993, S. 37; Weiss, Entwicklung, 1993, S. 32.Google Scholar
  132. 119.
    So wurden selbst die AEG Bahnsysteme vor dem Zusammenschluß mit ABB nicht für überlebensfähig gehalten, weil der Firma die Gesamtsystemkompetenz, z. B. in Hinblick auf Signalanlagen, fehlte.Google Scholar
  133. 12o.
    Vgl. ABB AG, Geschäftsbericht 1993, 1994, S. 26 f.Google Scholar
  134. 121.
    Vgl. Weiss, Entwicklung, 1993, S. 32.Google Scholar
  135. 123.
    Vgl. Vagner, Art, 1993, S. 38.Google Scholar
  136. 124.
    Vgl. Krummheuer, Global Player, 1995, S. 13.Google Scholar
  137. 125.
    So gab es bspw. im Jahr 1988 nach offiziellen Zählungen 39 reine Lokomotiv-/Triebwagenhersteller, 54 reine Waggonbauer und 24 Hersteller von beidem. Schon 1990 sanken diese Zahlen auf 17, 44 und 24 Unternehmen. Allgemein gilt, daß mit Linke-Hofmann-Busch der letzte größere europäische M-Hersteller von einem Elektrokonzern, in diesem Falle GEC-Alsthom, übernommen worden ist. Vorläufiger Höhepunkt des Konzentrationsprozesses ist der Zusammenschluß der beiden Systemanbieter AEG Bahnsysteme und ABB. Vgl. Krummheuer, Global Player, 1995, S. 13; v. Koerber, Verkehrsindustrie, 1992, S. 58; o.V., Potential, 1993, S. 104; Pester, Schachzug, 1994, S. 2.Google Scholar
  138. 126.
    Vgl. Hondius, Konferenz, 1994, S. 50.Google Scholar
  139. 127.
    Vgl. Baltes/Bayer/Hofmann, Wettbewerb, 1994, S. 18 ff.Google Scholar
  140. 128.
    Vgl. Darmon, Synergy, 1993, S. 39; o.V., High-Tech-Bahn, 1996, S. 10.Google Scholar
  141. 129.
    Es handelt sich um die Kooperation von Siemens und GEC-Alsthom. Vgl. o.V., Siemens, 1996, S. 20.Google Scholar
  142. 130.
    Vgl. Heinrich/Petzler, Nahverkehrsmarkt, 1993, S. 14.Google Scholar
  143. 131.
    Beispiele sind: - Das Joint Venture zwischen Siemens und Matra auf dem Gebiet der automatischen ZugführungGoogle Scholar
  144. die Allianzen zwischen Siemens und EMD bzw. Adtranz und GE auf dem Gebiet der diesel-elektrischen Güterlokomotiven undGoogle Scholar
  145. die Aufnahme von Fiat Ferroviaria in das ICE-Konsortium für Nordamerika, um Zugang zur Neigetechnik zu erhalten.Google Scholar
  146. Vgl. Gemeinhardt, Beschaffungsdienste, 1990, S. 24; o.V., Hochgeschwindigkeitszug, 1994; o. V., Gemeinschaftsunternehmen, 1995, S. 24; o. V., Allianz, 1995, S. 22.Google Scholar
  147. 132.
    Vgl. Darmon, Synergy, 1993, S. 39.Google Scholar
  148. 133.
    Ein Beispiel hierfür ist die Konzentration der Lokomotivenproduktion in dem ehemaligen ABB-Werk Kassel. Wie bereits erwähnt, ist die Konsolidierung der Fabriken teilweise sehr schwierig. Vgl. ADtranz, Fernverkehr, 1996, S. 10 f.Google Scholar
  149. 134.
    Vgl. ABB AG, Geschäftsbericht 1993, 1994, S. 26 f.; Milz; Strategy, 1993, S. 40, o. V., High-Tech-Bahn, 1996, S. 10. Der Umfang der Verlagerung der Teile-und Komponentenherstellung in das Ausland ist in der bereits gezeigten Abbildung 10 (EG-Importe) zu erkennen gewesen.Google Scholar
  150. 135.
    Vgl. Vagner, Art, 1993, S. 37.Google Scholar
  151. 16.
    Die ABB ist ursprünglich noch detaillierter vorgegangen und unterschied zwischen den einzelnen Pro- duktgruppen,wie z. B. Lokomotiven, Triebwagen etc. Vgl. ABB, Geschäftsbericht 1993, 1994, S. 42.Google Scholar
  152. 137.
    Vgl. o.V., Supply Industry, 1993, S. 35.Google Scholar
  153. 138.
    Diese kann z B den Namen “Großprojekte” (ADtranz); “Komplettservice” (ABB) oder “Gesamtsysteme” (AEG) oder “Turnkey Management” (Siemens) tragen.Google Scholar
  154. 139.
    Es gilt zu beachten, daß große Projekte durchaus über 1 Mrd. DM Umsatz darstellen können. Vgl. ADtranz, Fernverkehr, 1996, S. 14.Google Scholar
  155. 140.
    Vgl. o.V., Eisenbahntechnik, 1996, S. 17.Google Scholar
  156. 141.
    Vgl. ADtranz, Fernverkehr, 1996, S. 16; o. V., Gemeinschaftsunternehmen, 1995, S. 24.Google Scholar
  157. 142.
    Im folgenden wird von den Verhältnissen auf dem europäischen Markt ausgegangen.Google Scholar
  158. 144.
    Die Marktgröße umfaßt nicht nur den sichtbaren Verbrauch der EG, sondern auch denjenigen der Exportländer. Da man letzteren nur sehr schwer erfassen kann, soll er in dieser Arbeit mit dem Export gleichgesetzt werden. Annahme ist dabei, daß der von der Politik freigegebene Anteil des Marktes allein den europäischen Exporteuren wegen ihrer technologischen Überlegenheit zufällt. So definiert sich die Marktgröße als größter erzielbarer Absatz:Google Scholar
  159. Marktgröße=Sichtbarer Verbrauch EG + Exporte= Produktion + Importe.Google Scholar
  160. 145.
    Vgl. O. V., Auftragsbestand, 1995, S. 20.Google Scholar
  161. 146.
    Vgl. o. V., Kosten, 1994, S. 14.Google Scholar

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© Springer Fachmedien Wiesbaden 1998

Authors and Affiliations

  • Sven Peder-Björn Schiemann

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