Zusammenfassung
Im Rahmen der Preispolitik entscheiden die Verkehrsbetriebe über die Höhe der Preisforderungen für die von ihnen angebotenen Verkehrsleistungen. Preispolitik kann sich jeweils nur auf das Entgelt beziehen, das ein Betrieb für die von ihm angebotenen Leistungen von Dritten fordert. Sie ist also Auswählen der für die einzelnen Leistungen im Hinblick auf das Betriebsziel oder daraus für den Absatzbereich abgeleitete Unterziele optimalen Preisforderungen.
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Literatur
Vgl. zu möglichen „Absatzzielen“ auch Riebel, Paul, Verkehrsbetriebe, absatzpolitische Probleme der, a. a. O., Sp. 2080.
Vgl. S. 203.
Vgl. auch S. 30 f.
Daß untereinander gleiche Leistungen gleichzeitig von mehreren voneinander unabhängigen Interessenten nachgefragt werden, ist ein weitgehend theoretischer Grenzfall. Er soll daher vernachlässigt werden.
Auch hier sei von dem Grenzfall abgesehen, daß es zum Beispiel einem Nachfrager, der seine Schreibmaschine repariert haben möchte, gleichgültig ist, ob er anstelle seiner eigenen eine gleichwertige andere zurückerhält.
Vgl. zur Bestimmung optimaler Beschaffungsmengen Theisen, Paul, Grundzüge einer Theorie der Beschaffungspolitik, Berlin 1970, S. 140 ff.
Vgl. Jacob, Herbert, Preispolitik, a. a. O., S. 252 f., und Theisen, Paul, a. a. O., S. 182 f.
Vgl. auch S. 276 ff.
Vgl. Krelle, Wilhelm, Preistheorie, Tübingen — Zürich 1961, S. 122 ff.
Ott, Alfred E., Grundzüge der Preistheorie, Neudruck der 1. Auflage, Göttingen 1970, S. 80 ff.
Vgl. S. 297, S. 299 ff., S. 302 ff. und S. 327 f.
Selbst etwa im Streckenhandel erfordern Kauf und Verkauf der Waren den Einsatz ergänzender Produktionsfaktoren wie Arbeitskräfte und Bürohilfsmittel.
Sanmann, Horst, Seeverkehrsmärkte, Göttingen 1965, S. 212.
Vgl. auch Huppert, Hermann, Die Struktur des Frachtenmarktes der Rheinschiffahrt, Dissertation Mannheim 1954, S. 24 f.
Peters, Hans-Rudolf, Der Verkehrsmarkt, Dissertation Freiburg 1958, S. 51 f.; Lechner, Karl, Verkehrsbetriebslehre, a. a. O., S. 29
Storsberg, Günther, Die Bedeutung der „Kleinen Verkehrsreform“ für die Preis- und Tarifbildung im Güterverkehr, Brüssel, 10. September 1963, als Manuskript veröffentlicht vom Forschungsinstitut für Wirtschaftspolitik an der Universität Mainz, S. 266; Oettle, Karl, Verkehrsbetrieb, a. a. O., Sp. 4155, und, jedoch mit anderer Auffassung hinsichtlich der Preiselastizität der Nachfrage, Riebel, Paul, Verkehrsbetriebe, absatzpolitische Probleme der, a. a. O., Sp. 2076.
Vgl. zum folgenden auch Diederich, Helmut, Absatzpolitische Entscheidungen in Verkehrsbetrieben. Ein Beitrag zur Theorie des Verkehrsbetriebes, in: Betriebswirtschaftliche Strukturfragen, Festschrift zum 65. Geburtstag von Reinhold Henzler, hrsg. von Karl Alewell, Wiesbaden 1967, S. 314 f.
Vgl. auch Jürgensen, Harald, Verkehrstarifpolitik, in: Handwörterbuch der Sozialwissenschaften, hrsg. von Erwin v. Beckerath u. a., 11. Band, Stuttgart — Tübingen — Göttingen 1961, S. 142
Hamm, Walter, Preise als verkehrspolitisches Ordnungsinstrument, Heidelberg 1964, S. 110.
Jürgensen spricht deshalb auch von einer „Untersetzung“ der Wirkungen von Transportpreisänderungen. Vgl. Jürgensen, Harald, a. a. O., S. 142.
Vgl. auch Merl, Hans-Jürgen, Die Problematik starrer und konjunkturreagibler Preise bei Eisenbahn und Binnenschiffahrt, Göttingen 1968, S. 51 ff.
Kooperativ handelnde Anbieter werden auch als Kollektivmonopol bezeichnet. Vgl. Ott, Alfred E., a. a. O., S. 67.
Vgl. Predöhl, Andreas, Verkehrspolitik, 2. Auflage, Göttingen 1964, S. 207 ff.
Zu „staatlichen Eingriffen in die betriebliche Preispolitik“ vgl. im einzelnen S. 329 ff.
Vgl. § 99 Abs. 2 Nr. 1 und 3 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen in der Fassung vom 4. 4. 1974 (BGBl. I S. 869).
Vgl. zum Angebotspolypol im Sinne eines von vielen je für sich unbedeutenden Anbietern dargebrachten Angebotes auf unvollkommenem Markt S. 287 f. und in der Literatur zum Beispiel Gutenberg, Erich, Der Absatz, a. a. O., S. 238 ff.
Die aufgezeigten Schwierigkeiten der Abgrenzung des Angebotsmonopols im Verkehr entstehen in der geschilderten Art nur bei der in diesem Buch gewählten Definition der Verkehrsleistung. Sie stellen sich anders, wenn sachlich auch letztlich gleich dar, sofern die Merkmale des Prozesses der Leistungserstellung in die Definition der Verkehrsleistung hineingenommen werden. Vgl. S. 34 ff.
Ein vollkommener Markt kann durch das Fehlen von Präferenzen jeglicher Art, völlige Uberschaubarkeit, unendlich hohe Reaktionsgeschwindigkeit aller Beteiligten und das Ziel der Nutzenmaximierung bei Anbietern und Nachfragern gekennzeichnet werden, jedoch finden sich auch andere Definitionen mit letztlich aber stets gleichem Ergebnis. Vgl. zum Beispiel Gutenberg, Erich, Der Absatz, a. a. O., S. 185.
Vgl. zum Beispiel Diederich, Helmut, Allgemeine Betriebswirtschaftslehre II, a. a. O., S. 159 ff.
Vgl. zum Beispiel Stackeiberg, Heinrich von, Preisdiskrimination bei willkürlicher Teilung des Marktes, in: Archiv für mathematische Wirtschafts- und Sozialforschung, Stuttgart-Berlin, Band 5 (1939), S. 1 ff. (wieder abgedruckt in: Preistheorie, hrsg. von Alfred Eugen Ott, Köln — Berlin 1965, S. 379 ff.)
Weber, Karl, Zur Frage der Preisdifferenzierung bei Einproduktunternehmungen, in: Schweizerische Zeitschrift für Volkswirtschaft und Statistik, Bern, 92. Jahrgang (1956), Heft 1, S. 17 ff.
Jacob, Herbert, und Jacob, Mariis, Preisdifferenzierung bei willkürlicher Teilung des Marktes und ihre Verwirklichung mit Hilfe der Produktdifferenzierung, in: Jahrbücher für Nationalökonomie und Statistik, Stuttgart, Band 174 (1962), S. 1 ff., und Ott, Alfred E., a. a. O., S. 189 ff.
Vgl. Richter, Rudolf, Preistheorie, Wiesbaden 1963, S. 159.
Wenn ein Leistungsaustausch unter den Nachfragern von vornherein unmöglich ist, wird von vertikaler oder gegebener Marktaufspaltung und agglomerativer Preisdifferenzierung gesprochen. Muß der Anbieter demgegenüber die Marktaufspaltung durch geeignete Maßnahmen erst herbeiführen, so lauten die Bezeichnungen horizontale oder willkürliche Marktaufspaltung und deglomerative Preisdifferenzierung. Vgl. Stackeiberg, Heinrich von, Preisdiskrimination, a.a.O., S. 1ff.; Ott, Alfred E., a.a.O., S. 191, und Jacob, Herbert, Der Absatz, in: Allgemeine Betriebswirtschaftslehre in programmierter Form, hrsg. von Herbert Jacob, 3. Auflage, Wiesbaden 1976, S. 407 f.
Vgl. zum folgenden auch Diederich, Helmut, Preisforderungen in Form von Tarifen, in: Zeitschrift für Betriebswirtschaft, Wiesbaden, 39. Jahrgang (1969), Nr. 3, S. 139 ff.
Die Gegebenheiten entsprechen also denjenigen bei vertikaler Marktauf Spaltung.
Als Betrug kann hier der Fall unbeachtet bleiben, daß ein Nachfrager sich gegenüber einem Verkehrsbetrieb als ein — tatsächlich existierender oder auch nur imaginärer — anderer ausgibt, dem von dem Verkehrsbetrieb wegen anderer persönlicher Merkmale ein günstigerer Preis eingeräumt würde und der dabei unter Umständen auch noch von dem Dritten durch vorübergehendes Aushändigen des Personalausweises oder ähnliches unterstützt wird.
Auf die Unmöglichkeit, „persönliche Dienstleistungen“weiter zu verkaufen, weist auch Richter hin. Vgl. Richter, Rudolf, a. a. O., S. 159.
Vgl. auch Diederich, Helmut, Zur Theorie des Verkehrsbetriebes, a. a. O., S. 49 f. Da die Definition der monopolistischen Preisdifferenzierung auf der Definition der Leistung aufbaut, entfällt gegebenenfalls der Einwand bei anderer Definition der Verkehrsleistung. Niehans zum Beispiel geht in seinen Überlegungen zur Preisdifferenzierung im Verkehr offensichtlich — ohne dies allerdings ausdrücklich auszusprechen — davon aus, daß alle Verkehrsleistungen als gleich anzusehen sind, die in der Beförderung gleichartiger Objekte von einem bestimmten Ausgangspunkt zu einem bestimmten Zielpunkt bestehen. Vgl. Niehans, Jürg, Preistheoretischer Leitfaden für Verkehrswissenschafter, in: Schweizerisches Archiv für Verkehrswissenschaft und Verkehrspolitik, Zürich, 11. Jahrgang (1956), Heft 4, S. 293 ff., besonders S. 299 ff.
Vgl. zum Beispiel Gutenberg, Erich, Der Absatz, a. a. O., S. 341; Jürgensen, Harald, a.a.O., S. 143 f.; Lemper, Alfons, Die preistheoretischen und preispolitischen Grundprobleme der Tarifgestaltung im Binnenverkehr, Düsseldorf 1962, S. 22 ff.
Machlup, Fritz, Characteristics and Types of Price Discrimination, in: Business Concentration and Price Policies. A Report of the National Bureau of Economic Research, New York, Princeton 1955, S. 398; Niehans, Jürg, a.a.O., S. 295 ff.
Stigler, George J., The Theory of Price, 3. edition, New York 1966, S. 209. Demgegenüber liegt zum Beispiel nach Ott Preisdifferenzierung nur vor, wenn eine gleiche Ware zu verschiedenen Preisen verkauft wird; vgl. Ott, Alfred E., a. a. O., S. 189.
Lechner sieht neben den nachfragerbezogenen Differenzierungen auch unterschiedliche Preisforderungen je Entfernungseinheit in Abhängigkeit von der Beförderungsweite und je Gewichts- oder Raumeinheit in Abhängigkeit von der Beförderungsmenge sowie je nach dem Zeitpunkt der Transportdurchführung als „Preisdifferenzierungen“ an. Vgl. Lechner, Karl, Die Preisdifferenzierung bei verbundenen Transportdiensten, in: Empirische Betriebswirtschaftslehre, Festschrift zum 60. Geburtstag von Leopold L. Illetschko, hrsg. von Erich Loitlsberger, Wiesbaden 1963, S. 102 f.
In einer folgerichtigen Weiterführung des vorgetragenen Gedankens könnte zur monopolistischen Preisdifferenzierung auch noch gerechnet werden, wenn ein Angebotsmonopolist verschiedene Verkehrsleistungen, die bezüglich der den einzelnen Leistungen und den jeweiligen Gruppen eng verbunden erstellter Leistungen zurechenbaren Kosten nicht nur geringfügige Verschiedenheiten auf weisen, wegen des fehlenden Wettbewerbs zu Preisen anbietet, deren Unterschiede nicht oder zumindest zum Teil nicht auf die Kostenunterschiede, sondern auf Unterschiede in den Zahlungswilligkeiten der Nachfrager zurückgehen. Jedoch wird hier die Grenze der zweckmäßigen Ausdehnung des Begriffs monopolistische Preisdifferenzierung erreicht.
Zur Preispolitik nicht auf Gewinn ausgerichteter Betriebe vgl. zum Beispiel Thiemeyer, Theo, Probleme und Besonderheiten der Preispolitik gemeinwirtschaftlicher Betriebe, in: Schmalenbachs Zeitschrift für betriebswirtschaftliche Forschung, Opladen, Sonderheft 5/1976, Gemeinwirtschaftliche Betriebe und öffentliche Verwaltungen, hrsg. von Herbert R. Haeseler, S. 27 ff.
Vgl. Suter, Hans Ulrich, Die Entfernungstarifierung im Eisenbahnverkehr, Dissertation Zürich 1953, Baden 1954, S. 9; Niehans, Jürg, a.a.O., S. 314 f.; Lemper, Alfons, a.a.O., S. 27 f.; Diederich, Helmut, Absatzpolitische Entscheidungen, a. a. O., S. 319, und Koch, Heinz, a. a. O., S. 145 f.
Das Aufstellen von Tarifen kann zusätzlich auch von staatlichen Aufsichtsbehörden gefordert werden.
Daß das Aufstellen von Tarifen im Verkehr ohne Marktmacht nicht möglich ist, darauf weisen Predöhl und auch Sanmann hin, der sich überdies mit der abweichenden Auffassung von Illetschko auseinandersetzt. Vgl. Predöhl, Andreas, a. a. O., S. 234 ff.; Sanmann, Horst, Seeverkehrsmärkte, a.a.O., S. 179ff., besonders S. 181 f.; Illetschko, Leopold L., Verkehrsbetrieb, in: Handwörterbuch der Sozialwissenschaften, hrsg. von Erwin von Beckerath u. a., 11. Band, Stuttgart — Tübingen — Göttingen 1961, S. 116, und derselbe, Transport-Betriebswirtschaftslehre, a. a. O., S. 139.
In der Linienseeschiffahrt sind die Tarife dagegen vielfach nur den Reedereien und ihren Agenten bekannt und werden im übrigen geheimgehalten. Vgl. Sanmann, Horst, Seeverkehrsmärkte, a. a. O., S. 187 f.
Vgl. Diederich, Helmut, Preisforderungen in Form von Tarifen, a. a. O., S. 144.
Vgl. zum Beispiel die weitgefaßte Verwendung des Begriffs Haustarif bei Riebel, Paul, Verkehrsbetriebe, absatzwirtschaftliche Probleme der, a. a. O., Sp. 2083, andererseits aber auch zu Tarifen im Angebotspolypol S. 327 ff.
Zu der Entstehung des Begriffspaares formelle und materielle Tarifgestaltung oder-bildung vgl. Kloten, Norbert, a. a. O., S. 63 f. Kloten selbst spricht sich für die Unterscheidung von drei Konstruktionsebenen aus, nämlich der äußeren Anordnung des Tarifs, der Gruppierung und der Fixierung der Frachtsätze (vgl. ebenda, S. 64).
Vgl. unter anderen Kloten, Norbert, a. a. O., S. 65, und Koch, Heinz, a. a. O., S. 144 f.
Vgl. zu dem zweiten Weg Koch, Heinz, a. a. O., S. 147.
Vgl. auch S. 252 f.
Vgl. auch S. 197.
Vgl. auch S. 46.
Im Personenverkehr der Eisenbahnen ist es in den letzten Jahren zunehmend gebräuchlich geworden, den Verkehr in verkehrsschwachen Zeiten durch gezielte „Sonderangebote“, etwa an aus dem Berufsleben ausgeschiedene Personen, anzuregen.
Koch geht bei seinen Erörterungen zunächst von der Möglichkeit aus, die bedeutsamen Veränderungen als Funktion der Zahl der Preisforderungen abbilden zu können, stellt diese Möglichkeit dann aber in Zweifel. Vgl. Koch, Heinz, a. a. O., S. 146 f.
Vgl. Jacob, Herbert, Preispolitik, a. a. O., S. 67 ff., und Koch, Heinz, a. a. O., S. 126.
Gesonderte Tarife etwa einerseits für Güter, die unmittelbar von den am Transport wirtschaftlich Interessierten den Verkehrsbetrieben übergeben werden, und andererseits für durch Spediteure aufgegebene Sammelladungen sind kein Beispiel. Hier werden mit der verschiedenen Tarifierung auch die von den Spediteuren übernommenen, die Verkehrsbetriebe entlastenden Leistungen berücksichtigt.
Dies schließt Vorschläge nicht aus, weitere Indizien für die Preiselastizität der Nachfrage heranzuziehen und zum Beispiel für dieselben Güter je nach geplanter Verwendung unterschiedliche Preisforderungen zu setzen. Vgl. Steiger, Eugen Rudolf, Die Klassenstaffelung der Eisenbahn-Gütertarife im allgemeinen und am besonderen Beispiel der Schweiz, Dissertation Zürich 1954, Winterthur 1955, S. 107 ff., und Koch, Heinz, a. a. O., S. 128.
Zum Beispiel hat die Deutsche Bundesbahn neben den Regeltarifen noch eine größere Zahl von Ausnahmetarifen. Die jeweils gültigen Ausnahmetarife sind im Deutschen Eisenbahngütertarif (DEGT) Teil II Heft C ausgewiesen. Die Ausnahmetarife gelten häufig nicht nur für bestimmte Güter, sondern darüber hinaus auch nur für bestimmte Relationen. Die Frachtsätze werden meist durch Abschläge von den Sätzen der Regelklassen gebildet.
Predöhl und Sanmann führen die stark differenzierten Preise in der Linienseeschifffahrt auf eine relativ schwache Marktstellung der Linienseeschiffahrt infolge der — aktuellen und potentiellen — Konkurrenz durch Außenseiter und durch die Trampschiffahrt und daraus folgendem Zwang zu sorgfältigen Anpassungen zurück, und Jürgensen hält die „Wert-tarifierung“ dort „infolge enger Substitutionslücken“ für nicht so bedeutend. Eine allgemein schwache Marktstellung wegen engen Wettbewerbs muß dazu führen, daß die Tarife weitgehend lediglich ein Spiegelbild der Kostenveranlassung sind, während bei den einzelnen Transportobjekten und Relationen unterschiedliche Marktstellungen punktuell monopolistische Preisdifferenzierung zulassen. Vgl. Predöhl, Andreas, a. a. O., S. 235 und S. 257; Sanmann, Horst, Seeverkehrsmärkte, a. a. O., S. 185, und Jürgensen, Harald, a. a. O., S. 144.
Vgl. S. 279 ff.
Vgl. Napp-Zinn, Anton Felix, Eisenbahnen, in: Wörterbuch der Volkswirtschaft, 4. Auflage, hrsg. von Ludwig Elster, 1. Band, Jena 1931, S. 649 f.
Allerdings gibt es auch Rangezuschläge für bestimmte Güterarten für die Weiterbeförderung über den ersten Rangehafen hinaus. Vgl. Stichwort Range, in: Dr. Gablers Verkehrs-Lexikon, hrsg. von Walter Linden, Wiesbaden 1966, Sp. 1208.
Im Grenzfall kann die Zusammenfassung der Verkehrsleistungen, wie bei einigen öffentlichen Personennahverkehren, bis zu einem „Einheitstarif“getrieben werden.
Vgl. Deutsche Lufthansa AG (Hrsg.), Eine Einführung in die Luftfracht, Neuauflage März 1971, S. 65.
Mehrere Verkehrsleistungen sind hier unmittelbar und nicht nur mittelbar substitutiv zueinander, was Kloten für nicht möglich hält. Vgl. Kloten, Norbert, a. a. O., S. 99.
Vgl. auch Koch, Heinz, a. a. O., S. 41 ff. und S. 103 ff.
Riebel setzt sich dafür ein, als leistungsabhängig und damit als entscheidungserheblich nur diejenigen Kosten anzusehen, „die sich mit Art, Menge und Wert der Leistungen (sowie den Verfahrensbedingungen) ‚automatisch‘ verändern“ (S. 454) und nicht nur verändert werden können, und nennt sie Differenzkosten. Vgl. hierzu und zu einigen veranschaulichenden Beispielen aus unterschiedlichen Entscheidungssituationen von Verkehrsbetrieben Riebel, Paul, Grenzkosten als Grundlage einer marktorientierten Preispolitik, in: Verkehrsannalen, Wien, 22. Jahrgang (1975), Heft 5/6, S. 453 ff.
Riebel zählt diese entgehenden Deckungsbeiträge nicht zu den Kosten, da sie solche nicht seien, was ihre Berücksichtigung aber keineswegs ausschließe. Vgl. Riebel, Paul, Grenzkosten, a. a. O., S. 455.
Es ist auch möglich, daß bei knappen Kapazitäten das Erstellen einer Verkehrsleistung das Erstellen weiterer Verkehrsleistungen über das Ende ihres Produktionsprozesses hinaus verhindert. Dies ist zum Beispiel im Linienverkehr der Fall, wenn die Beförderung eines Gutes von A nach B die Kapazität des Fahrzeugs voll auslastet und daher nur durchzuführen ist, sofern zum Transport von A nach C nachgefragte Güter zurückgewiesen werden, gleichzeitig in B aber Nachfrage nach Beförderungsleistungen von B nach C und späteren Stationen nicht vorliegt. Vgl. auch S. 164 ff.
Auf gleichgerichteten Überlegungen beruht das Fordern unterschiedlich hoher Wagenstandgelder in Abhängigkeit von der jeweiligen Auftragslage des Verkehrsbetriebes.
Vgl. zur allgemeinen, nicht auf den Verkehr bezogenen Darstellung Hax, Herbert, Kostenbewertung mit Hilfe der mathematischen Programmierung, in: Zeitschrift für Betriebswirtschaft, Wiesbaden, 35. Jahrgang (1965), Nr. 4, S. 197 ff., und Diederich, Helmut, Allgemeine Betriebswirtschaftslehre II, a. a. O., S. 235 ff.
Zu Ansätzen, die Kosten einschließlich der verdrängten Erlöse zu bestimmen, ohne gleichzeitig über das Produktionsprogramm zu entscheiden, vgl. Adam, Dietrich, Entscheidungsorientierte Kostenbewertung, Wiesbaden 1970, S. 167 ff.
Einen Lösungsansatz zur Bestimmung der optimalen Preise über die optimalen Mengen unter vereinfachenden Annahmen für einen Güterliniendienst unter Berücksichtigung mehrerer Transportstufen und für jede Transportstufe zu beachtender gewichts- und volumensmäßiger Kapazitätsbeschränkungen, der jedoch die Anwendung der Verfahren der gemischtquadratischen Planungsrechnung erfordert, formuliert Koch. Vgl. Koch, Heinz, a. a. O., S. 116 ff.
Auch durch weitere Umstände veranlaßte Abweichungen in den Preiselastizitäten der Nachfrage verschiedener Tarifpositionen wie etwa infolge von Unterschieden in den Prozessen der Leistungserstellung und in den unmittelbar zurechenbaren Kosten der jeweils zusammen-gefaßten Verkehrsleistungen wie etwa auch aus dem Bereich des Umschlags können gegebenenfalls mittels Äquivalenzziffern berücksichtigt werden. Vgl. auch S. 309 und zur „Mengenstaffel“ S. 316 f.
Zur Ableitung „kostenorientierter Tarifstaffeln“ vgl. unter anderen zum Beispiel Kloten, Norbert, a. a. O., S. 107 ff., wobei jedoch jeweils kritisch zu beachten ist, ob zur Begründung der Staffeln tatsächlich nur auf den Verkehrsleistungen unmittelbar zurechenbare Kosten zurückgegriffen wird.
Vgl. zum Beispiel Kloten, Norbert, a. a. O., S. 68.
Bei Streckenabschnitten mit vergleichsweise höheren Beförderungskosten wie Gebirgs-strecken kann, wie bei den Eisenbahnen, mit virtuellen Entfernungszuschlägen gearbeitet werden, das heißt, die dem Tarif zugrundegelegten Entfernungen werden gegenüber den wirklichen Entfernungen erhöht.
Vgl. Koch, Heinz, a. a. O., S. 133 f.
Je nach der Art der Konstruktion entstehen Staffel- oder Zonentarife. Die Degression kann für alle Personen- oder Gütergruppen gleich, aber auch so differenziert sein, daß sich die Spannungsprozente zwischen den Klassen mit der Entfernung verändern. Kloten empfiehlt, wegen der größeren Klarheit die Tarife in Proportional-, Progressiv- und Degressivtarife zu unterscheiden; vgl. Kloten, Norbert, a. a. O., S. 70 ff.
Nach Effmert ist im Güterverkehr der Eisenbahnen von unterproportional zur Versand-weite steigenden entfernungsabhängigen Kosten auszugehen; er verweist auf die „teuren Nahgüterzüge“ und die nicht proportional zur Versandweite wachsende Zahl von Unterwegsumstellungen, ohne daß allerdings deutlich wird, ob er dabei ausschließlich die in dem vorstehenden Zusammenhang bedeutsamen Kosten einbezieht. Vgl. Effmert, Willi, Die Selbstkostenermittlung der Deutschen Bundesbahn, in: Die Bundesbahn, Darmstadt, 27. Jahrgang (1953), Heft 16, S. 758.
Einer Mengenstaffel kommt die Einführung von „Nebenklassen“ mit höheren Tarifsätzen als die „Hauptklasse“ wie etwa im Eisenbahn- und Güterkraftverkehr gleich.
So gibt es im öffentlichen Personennahverkehr im allgemeinen mit Rabatt angebotene Mehrfahrtenkarten. Vom 16. 2. 1975 an führte die Deutsche Bundesbahn versuchsweise eine Fahrpreisermäßigung für „Mini-Gruppen“ein; wenn an einer Reise über mindestens 31 km Entfernung mindestens 2 Erwachsene und 1 Kind — 2 Kinder zählen tariflich als eine Person — teilnehmen, zahlen die ersten beiden Personen den vollen tarifmäßigen Fahrpreis für Erwachsene, während jedem weiteren Teilnehmer ein Rabatt von 50 Prozent eingeräumt wird. Zu den Zeitkarten vgl. S. 318.
Zur Mengenstaffel als kostenorientierter Tarifstaffel und ihrer Gestaltung vgl. auch Kloten, Norbert, a. a. O., S. 114 ff.
Vgl. auch Kirsch, Werner — Bamberger, Ingolf — Gabele, Eduard — Klein, Heinz Karl, a. a. O., S. 247.
Deshalb setzt die Rabattpolitik als absatzpolitisches Instrument auch das Bestehen „normaler“ Preise voraus; sie ist nicht möglich, wenn der Preis wegen der Art der angebotenen Güter jeweils von Fall zu Fall ausgehandelt werden muß. Vgl. Nieschlag, Robert — Dichtl, Erwin — Horschgen, Hans, a. a. O., S. 263.
Vgl. dazu auch den Abschnitt „Staatliche Eingriffe in die betriebliche Preispolitik“, S. 329 ff.
Vgl. Leue, Hans-Joachim, Die Praxis des Seefrachtgeschäfts, 2. Auflage, Wiesbaden 1964, S. 27 f.
Mittendorf, Hans, und Oelfke, Wolfgang, Güterverkehr und Spedition, 17. Auflage, Bad Homburg vor der Höhe — Berlin — Zürich 1974, S. 223.
Vgl. zum Beispiel Kloten, Norbert, a. a. O., S. 125 f.
Vgl. als Beispiel aus dem Bereich der Binnenschiffahrt S. 396.
Vgl. Riebel, Paul, Verkehrsbetriebe, Rechnungswesen der, a. a. O., Sp. 4171.
Vgl. S. 311 ff.
Vgl. zur „relevanten Preisuntergrenze“ auch Riebel, Paul, Grenzkosten, a. a. O., S. 456.
Vgl. ebenda, S. 457.
Ebenda, S. 457.
Vgl. Jacob, Herbert, Preispolitik, a. a. O., S. 227 ff.
Vgl. §§ 21 ff. Gesetz über den gewerblichen Binnenschiffsverkehr vom 1. 10. 1953 in der Neufassung vom 8. 1. 1969 (BGBl. I S. 65) und §§ 20 ff. Güterkraftverkehrsgesetz vom 17. 10. 1952 in der Fassung vom 22. 12. 1969 (BGBl. I 1970, S. 2).
Vgl. S. 329 ff.
Vgl. auch S. 272 f.
Bei angenommen entsprechend einfachen Gegebenheiten (vgl. auch die Fußnote 97)) führt der Wettbewerb auf Dauer tendenziell dazu, daß im Bereich des Einsatzes bestimmter Fahrzeuge die Preisunterschiede der einzelnen Verkehrsleistungen die Unterschiede wiedergeben der diesen Leistungen unmittelbar zurechenbaren Kosten zuzüglich — je sachlich und zeitlich definierter Kapazitätseinheit bei allen Verkehrsleistungen gleichen — Beiträgen für die Inanspruchnahme des Leistungserstellungsvermögens der Fahrzeuge zur Deckung der Verkehrsleistungsgemeinkosten einschließlich derjenigen aus der Vorhaltung und gegebenenfalls aus dem Betreiben der Fahrzeuge. Vgl. auch Diederich, Helmut, Zur Theorie des Verkehrsbetriebes, a. a. O., S. 48.
„Unter normalen Marktbedingungen spielt sich der jeweilige Preis auf die Durchschnitts-kosten des Grenzanbieters ein.“ Jürgensen, Harald, a. a. O., S. 144.
Tatsächlich liegen die Dinge in der Realität — abgesehen davon, daß der Grundsatz nur die Entwicklungsrichtung nennt — allerdings insofern zumeist wesentlich schwieriger, als die einzelnen Verkehrsbetriebe vielfach auch noch weitere (nur für andere Gruppen von Verkehrsleistungen geeignete, andere technische Verfahren verkörpernde oder von den Nachfragern anders präferenzierte) Fahrzeuge einsetzen, dies jedoch in mancher Hinsicht produktions- und damit kostenverbunden, und daneben unter Umständen auch noch Erlösverbundenheiten vorliegen.
Vgl. Karsten, Jens, Kosten und Preise in der Trampschiffahrt, Göttingen 1968. Im folgenden wird von den recht verschiedenen Formen der Charterverträge wie auch davon abgesehen, daß bei bestimmten Formen der Charterverträge die Betriebe nicht mehr Verkehrsleistungen erstellen, sondern Fahrzeuge vermieten.
Vgl. auch den Abschnitt „Ansätze simultaner Auftragsauswahl und Fahrzeugeinsatzplanung im Gelegenheitsverkehr“, S. 163 ff.
Für dieses Ergebnis und die weitere Ableitung ist es gleichgültig, ob der einzelne betriebliche Absatzmarkt streng durch ausschließlich eine einzige Verkehrsleistungsart oder durch die Menge derjenigen Verkehrsleistungsarten abgegrenzt wird, auf die zu erbringen sich der Betrieb — wie auch seine Konkurrenten — grundsätzlich leicht einstellen kann. Die Schlußfolgerungen sind lediglich etwas anders zu formulieren.
Vgl. S. 279 ff.
Koch führt für den Güterverkehr einige Gründe an, wonach innerhalb ein und desselben Verkehrszweiges die Anbieter keine Präferenzen schaffen könnten, die sie sehr voneinander abheben, so daß damit auch keine monopolistische Preisdifferenzierung möglich sei. Vgl. Koch, Heinz, a. a. O., S. 152 ff.
Vgl. S. 310 ff.
Zu den verschiedenen Begründungen, Formen, Vor- und Nachteilen staatlich geregelter Verkehrspreise vgl. insbesondere Hamm, Walter, Preise als verkehrspolitisches Ordnungsinstrument, a. a. O.
Der Bundesverkehrsminister kann allerdings auch Preise ohne Tätigwerden oder Mitwirken der nachfolgend besprochenen Tarifkommissionen beziehungsweise Frachtenausschüsse festsetzen, wenn „das allgemeine Wohl es erfordert“. Vgl. § 20 a Abs. 4 und § 84 f Abs. 3 Güterkraftverkehrsgesetz und § 30 des Gesetzes über den gewerblichen Binnenschiffsverkehr.
Vgl. Statistisches Jahrbuch für die Bundesrepublik Deutschland 1976, S. 333. Die nichtbundeseigenen Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs haben weitgehend lediglich örtliche Bedeutung. Im Güterverkehr erbringen sie im wesentlichen nur Zubringerdienste zur Deutschen Bundesbahn, ihre Gesamtleistung in Tonnenkilometern erreicht — vgl. Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 1976, S. 69 und S. 73 — nicht einmal 2% derjenigen der Deutschen Bundesbahn.
§ 6 Abs. 1 Satz 1 der Eisenbahn-Verkehrsordnung vom 8. 9. 1938 in der Fassung vom 15. 12. 1975 (BGBl. I S. 3179).
Vgl. § 6 Abs. 1 Satz 2 Eisenbahn-Verkehrsordnung.
Zu den Vorteilen von Margentarifen gegenüber Festpreisen und den Möglichkeiten ihrer Ausgestaltung vgl. besonders Gruppe A — Verkehrswirtschaft — des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesverkehrsministerium, Der Preiswettbewerb in der zukünftigen europäischen Verkehrspolitik, Gutachten vom 14. 12. 1963, in: Schriftenreihe des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesverkehrsministerium, Heft 11, Hof/Saale (o. J.), S. 8 ff.
Binnentarife sind nur für den Bereich eines einzigen Verkehrsbetriebes, Gemeinschaftstarife für mehrere Verkehrsbetriebe gemeinsam geltende Tarife, während im Übergang zweier aneinanderstoßender Eisenbahnen gültige Tarife als Wechseltarife bezeichnet werden.
Vgl. im einzelnen § 6 Abs. 3 und 4 Allgemeines Eisenbahngesetz vom 29. 3. 1951 (BGBl. I S. 225) in der Fassung vom 15. 3. 1974 und § 6 Abs. 1 Sätze 1 bis 3 und Abs. 6 Satz 1 Eisenbahn-Verkehrsordnung.
Vgl. § 12 Abs. 1 Nr. 8 und § 9 Abs. 1 Satz 1 Bundesbahngesetz vom 13. 12. 1951 (BGBl. I S. 955) in der Fassung vom 6. 3. 1969.
Vgl. § 16 Abs. 1 Satz 1 sowie zum Verfahren im einzelnen § 16 Abs. 2 und 3 Bundesbahngesetz. Auch von der Bundesbahn kann der Bundesverkehrsminister Tarifänderungen verlangen, „wenn dies aus Gründen des allgemeinen Wohls erforderlich ist“ (§ 16 Abs. 4 Satz 1 Bundesbahngesetz), wobei nach § 28 a Bundesbahngesetz eine Ausgleichspflicht des Bundes für die „Mehraufwendungen, Investitionsausgaben oder Mindererträge“ (§ 28 a Abs. 1) entsteht.
Zu den „praktischen Ausformungen der Preisgestaltung der Deutschen Bundesbahn“ vgl. Zachcial, Manfred — Fitter, Jörn C. — Solzbacher, Ferdi, a. a. O., S. 195 ff.
Vgl. § 12 Abs. 1 Nr. 4 Postverwaltungsgesetz.
Vgl. § 13 Postverwaltungsgesetz.
Vgl. § 14 Postverwaltungsgesetz.
§ 8 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz.
§ 8 Abs. 2 Allgemeines Eisenbahngesetz. Die Frage, ob die Gesetzesbestimmungen operational sind, bleibe hier dahingestellt.
Mit den Regelungen für die Eisenbahnen vergleichbare Ordnungen finden sich vielfach bei Linienverkehren, so beispielsweise im Güterliniennahverkehr, dessen Tarife nach § 90 Abs. 1 Sätze 1 und 2 und § 92 Güterkraftverkehrsgesetz durch die jeweils zuständige höhere Landesverkehrsbehörde zu genehmigen sind, sowie im Bereich des Personenlinienverkehrs nach § 39, § 41 Abs. 3 Satz 1 und § 45 Abs. 2 und 3 Personenbeförderungsgesetz vom 21. 3. 1961 (BGBl. I S. 241) in der Fassung vom 2. 3. 1974 für Straßenbahnen, Obusse und Linienverkehre mit Kraftfahrzeugen, wobei allerdings im letztgenannten Bereich keine Mindest-Höchst-Entgelte beantragt werden können. Für die Entscheidungssituationen von Betrieben mit genehmigten Personenlinienverkehren sind deren Schutz- und Vorrechte bedeutsam, ebenso wie die Vorrechte von Schienenunternehmen im Schienenparallel- und im Schienenersatzverkehr; vgl. § 13 Abs. 2 Personenbeförderungsgesetz.
Vgl. zu den „praktischen Ausformungen der Preisgestaltung“ Zachcial, Manfred — Fitter, Jörn C. — Solzbacher, Ferdi, a. a. O., und zwar zum Güterkraftverkehr S. 374 ff., zur Binnenschiff ahrt S. 147 ff. und zum internationalen Linienluftverkehr S. 345 ff.
Vgl. § 21 Abs. 1 und § 84 Abs. 2 Güterkraftverkehrsgesetz sowie die Verordnung über die Tarifkommissionen, die erweiterten Tarifkommissionen und die beratenden Ausschüsse für den Güterkraftverkehr (Tarifkommissionen-Verordnung) vom 21. 11. 1969 (BAnz. Nr. 222).
Vgl. §§ 21 f. Güterkraftverkehrsgesetz und § 3 Tarifkommissionen-Verordnung.
Vgl. § 84 c Abs. 1 Güterkraftverkehrsgesetz sowie § 2 Abs. 1 und § 4 Tarifkommissionen-Verordnung.
Vgl. § 20 a Abs. 2 und § 84 f Abs. 1 Güterkraftverkehrsgesetz.
Vgl. § 7 Gtiterkraftverkehrsgesetz, der mit § 8 Allgemeines Eisenbahngesetz wörtlich übereinstimmt.
§ 22 Abs. 1 Satz 1 Halbsatz 1 Güterkraftverkehrsgesetz. Diese Gesetzesbestimmung gilt gemäß § 84 Abs. 1 Satz 3 und § 90 Abs. 1 Satz 3 Güterkraftverkehrsgesetz auch für den allgemeinen Güternahverkehr und den Güterliniennahverkehr. Bei der Aufgabenbeschreibung der Tarifkommissionen für den allgemeinen Güternahverkehr wird von „marktgerechten Beförderungsentgelten“gesprochen — vgl. § 84 a Güterkraftverkehrsgesetz —, ebenso wie bei der Binnenschiffahrt, bei der aber die von den Frachtenausschüssen beschlossenen Entgelte ausdrücklich als marktgerecht gelten — vgl. § 21 Abs. 2 Halbsatz 1 und § 27 c Gesetz über den gewerblichen Binnenschiffsverkehr —.
Zu den weitgehend gleichen Vorschriften für die nicht grenzüberschreitende Binnenschiffahrt — hier sind die Frachtenausschüsse paritätisch aus Vertretern der Schiffahrt und der Verlader zusammengesetzt — vgl. §§ 21 ff. Gesetz über den gewerblichen Binnenschiffsverkehr und die Verordnung über die gebietliche Zuständigkeit der Frachtenausschüsse in der Binnenschiffahrt vom 8. 8. 1963 (BGBl. II S. 1151) in der Fasung vom 12. 4. 1967. Zu dem Versuch einer Analyse der Tarifaushandlung zwischen Gewerbetreibenden und Verladerschaft in der Binnenschiffahrt vgl. Frerich, Johannes, Die Preisbildung in der Binnenschiffahrt der Bundesrepublik Deutschland, in: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, Düsseldorf, 44. Jahrgang (1973), Heft 4, S. 187 ff.
Zu Einzelheiten vgl. Stahlenbrecher, Herbert, Die Preisbildung im internationalen Linien-Luftverkehr, Dissertation Hamburg 1964.
In der Bundesrepublik Deutschland ist in § 21 Abs. 1 Satz 1 Luftverkehrsgesetz in der Fassung vom 4. 11. 1968 (BGBl. I S. 1113) geregelt, daß Luftfahrtunternehmen, die Fluglinienverkehr betreiben, außer der allgemeinen Genehmigung nach § 20 des Gesetzes noch für jede Fluglinie einer besonderen Genehmigung bedürfen. „Sie erstreckt sich auf die Flugpläne, Beförderungsentgelte und Beförderungsbedingungen“ (§ 21 Abs. 1 Satz 2 Luftverkehrsgesetz).
Vgl. zum Beispiel zur „Analyse des preispolitischen Verhaltens der IATA“ und ihrer Mitglieder Zachcial, Manfred — Fitter, Jörn C. — Solzbacher, Ferdi, a. a. O., S. 357 ff.
Vgl. § 22 Abs. 1 Satz 1 Halbsatz 2 Güterkraftverkehrsgesetz und § 21 Abs. 2 Satz 1 Halbsatz 2 Gesetz über den gewerblichen Binnenschiffsverkehr.
Vgl. S. 56.
Vgl. §§ 50 ff. Güterkraftverkehrsgesetz.
§ 50 d Abs. 1 Nr. 2 a Güterkraftverkehrsgesetz.
§ 50 d Abs. 1 Nr. 2 b Satz 1 Güterkraftverkehrsgesetz.
§ 50 d Abs. 1 Nr. 2 b Satz 2 Güterkraftverkehrsgesetz.
Vgl. Nieschlag, Robert — Dichtl, Erwin — Hörschgen, Hans, a. a. O., S. 226 ff.
Vgl. Meffert, Heribert, Instrumente, absatzpolitische, a. a. O., Sp. 892 f., sowie dieselbe Zusammenfassung bei Kirsch, Werner — Bamberger, Ingolf — Gabele, Eduard — Klein, Heinz Karl, a. a. O., S. 244 ff., unter der Überschrift „Gestaltung der Gegenleistung“.
Meffert, Heribert, Instrumente, absatzpolitische, a. a. O., Sp. 892.
Derselbe, Marketing II, a. a. O., S. 322.
Tatsächlich spricht Meffert in seiner Darstellung der absatzpolitischen Instrumente die Lieferbereitschaft, die Lieferzeit und die Warenzustellung auch zweimal an, nämlich sowohl bei der Behandlung der Distributionspolitik als auch bei derjenigen der Kontrahierungspolitik. Vgl. Meffert, Heribert, Instrumente, absatzpolitische, a. a. O., Sp. 892.
Vgl. dazu auch S. 248 ff.
Vgl. zum Beispiel die 1927 in Kraft getretenen, seitdem mehrfach überarbeiteten Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen.
Konditionenkartelle sind gemäß § 2 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen grundsätzlich zulässig, müssen jedoch beim Bundeskartellamt angemeldet werden und unterliegen der Aufsicht dieser Behörde.
Beispiele sind die Kraftverkehrsordnung für den Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen vom 30. 3. 1936 (RVkBl. B S. 151) und die Eisenbahn-Verkehrsordnung.
Zur rechtlichen Grundlage vgl. § 24 Eisenbahn-Verkehrsordnung.
Da vorgebuchte Flugplätze von den Reisenden nicht in Anspruch genommen zu werden brauchen, pflegen die Fluggesellschaften aber von vornherein „zu überbuchen“, allerdings mit der Folge, daß bei Abflug unter Umständen Fluggäste mit Platzzusagen zurückgewiesen werden müssen.
Vgl. § 14 Abs. 6 Satz 1 Kraftverkehrsordnung.
§ 14 Abs. 6 Satz 2 Kraftverkehrsordnung.
Die 1976 vorbereitete Neuausgabe des Nebengebührentarifs sieht vor, daß „für Leistungen, deren Entgelte im Tarif keine Untergrenze haben,… mindestens ein angemessenes Entgelt zu zahlen“ ist. Vgl. Geschäftsbericht 1975/76 des Bundesverbandes des Deutschen Güterfernverkehrs e. V., S. 39.
Vgl. § 63 Abs. 4 Sätze 4 und 5 Eisenbahn-Verkehrsordnung.
Vgl. auch — unter anderem zum internationalen Haftungsrecht — Herber, Rolf, Haftung bei der Beförderung von Gütern, in: Internationales Verkehrswesen, Darmstadt, 28. Jahrgang (1976), Heft 6, S. 352 ff.
Konow, Karl-Otto, Haftungsfragen bei Frachtgeschäften, an denen mehrere Frachtführer beteiligt sind, in: Der Betrieb, Düsseldorf, 26. Jahrgang (1973), Heft 18, S. 905 ff.
Vgl. § 27 Güterkraftverkehrsgesetz und § 38 Kraftverkehrsordnung.
154a) Vgl. zum internationalen Verkehr „Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr“ (Warschauer Abkommen).
Vgl. § 85 Abs. 1 Eisenbahn-Verkehrsordnung.
Vgl. § 35 Abs. 4 Kraftverkehrsordnung.
Vgl. § 46 Abs. 2 Satz 1 Luftverkehrsgesetz.
Zu den Zusatzleistungen vgl. S. 219 ff.
Vgl. S. 334.
Vgl. aber auch Fußnote 151 auf S. 338.
Vgl. zur Bestimmung der optimalen Preisforderung für Zusatzleistungen Theisen, Paul, Kundendienstpolitik, a. a. O., Sp. 1159 ff., und die dort zitierten grundlegenden Arbeiten zur Preisbildung bei verbundener Nachfrage wie zum Beispiel Borchardt, Knut, Preisbildung und Konkurrenz im Einzelhandel unter besonderer Berücksichtigung der Probleme der Mehrproduktunternehmung, in: Jahrbücher für Nationalökonomie und Statistik, Stuttgart, Band 172 (1960), S. 32 ff.
§ 21 Abs. 1 Kraftverkehrsordnung.
Vgl. § 21 Abs. 3 und 4 Kraftverkehrsordnung.
Vgl. § 21 Abs. 2 Kraftverkehrsordnung.
Vgl. § 25 Abs. 1 Satz 2 Kraftverkehrsordnung.
Die einschlägigen Bestimmungen der §§ 69 und 75 Eisenbahn-Verkehrsordnung entsprechen denjenigen der Kraftverkehrsordnung für den Güterfernverkehr.
Vgl. Tettenborn, Heinz-Dietrich, Das Frachtstundungsverfahren — ein fester Bestandteil des DB-Service im Güterverkehr, in: Die Bundesbahn, Darmstadt, 51. Jahrgang (1975), Heft 7, S. 452 ff.
Im Straßengüterverkehr kann der Verlader bei der Deutschen Transportbank GmbH, Frankfurt, oder einer anderen an das Verfahren angeschlossenen Bank im Wege eines Frachtstundungskredites Frachtzahlungsanweisungen erwerben und mit ihnen seine Frachtverpflichtungen begleichen, wobei die Kreditfristen im Durchschnitt einen Monat betragen. Jedoch ist hier der Frachtkredit kein absatzpolitisches Instrument des einzelnen Verkehrsbetriebes, sondern den Kunden aller Betriebe zugänglich.
Riebel, Paul, Verkehrsbetriebe, absatzwirtschaftliche Probleme der, a. â. O., Sp. 2084. Wilke vertritt die Auffassung, daß „Vereinbarungen über den Zahlungszeitpunkt und über den Zahlungsmodus… für den Verkehrssektor… nur eine untergeordnete Rolle als Marketinginstrument spielen“; Wilke, Friedrich, Kontrahierungspolitik, in: Marketing im Güterverkehr, Göttingen 1972, S. 117.
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Diederich, H. (1977). Die verkehrsbetriebliche Preispolitik. In: Verkehrsbetriebslehre. Gabler Verlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-322-99028-0_14
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