Zusammenfassung
Um die Bedeutung eines Flughafens für die Wirtschaft in seiner Umgebung darstellen zu können, geht man zweckmäßigerweise von zwei Sachkomponenten aus.
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Referenzen
Stobbe : »Volkswirtschaftliches Rechnungswesen« Berlin—Heidelberg 1966, S. 116
Stobbe : a.a.O., S. 117
Als Staatsausgaben werden alle aus Mitteln der öffentlichen Hand (Bund, Länder und Gemeinden) an die Flughäfen getätigten Ausgaben verstanden
Man bezeichnet dieses Einkommen auch als Nettovolkseinkommen zu Faktorkosten oder Leistungseinkommen
Vgl. dazu: Sauermann, H.: »Einführung in die Volkswirtschaft«, Bd. 1, Wiesbaden, 1965, S. 159 ff.
Siehe Abschnitt 2.2.5
Es muß darauf hingewiesen werden, daß es sich bei diesen Größen um die Bruttoinvestition handelt, während weiter oben von den Nettoinvestitionen ausgegangen wurde
ADV : Die Verkehrsentwicklung, die Ausbauplanung und der Investitionsbedarf der deutschen Verkehrsflughäfen bis 1970, Stuttgart, Mai 1964, S. 11
ADV: Die Verkehrsentwicklung, die Ausbauplanung und der Investitionsbedarf der deutschen Verkehrsflughäfen bis 1977, Stuttgart, August 1967, S. 18
Die Investitionen schließen das Flughafenprojekt Kaltenkirchen ein
Die Zahl schließt die Kosten für die 2. S/L-Bahn in München-Riem ein
Robert Boley, Industrial Districts-Principles in Practice; in: Urban Land Institute’s Technical Bulletin 41, zitiert nach: Federal Aviation Agency, Planing the Airport Industrial Park, Advisory Circular, No AC 150/5070–3 1965
Vgl dazu: BFS: Luft VG, § 12
Vgl. dazu: ADV: Der Flughafen und seine Nachbarn. Ein Bericht der Flughafenkommission des Präsidenten der USA vom 10. Mai 1952, Stuttgart 1956, S. 12 f.
Voigt, F.: Verkehr und Industrialisierung, a.a.O., S. 198 ff.
Die Dauer der Anreise zum Flugzeug und der Abfertigung sind als Komponenten der effektiven Transportgeschwindigkeit anzusehen. Sie werden im folgenden zur besseren methodischen Analyse jedoch gesondert behandelt
Klatt, S.: Die ökonomische Bedeutung der Qualität von Verkehrsleistungen, Berlin 1965, S. 208
Nur Linienverkehr der Bundesrepublik ausschließlich Westberlin, vor der Aufnahme Saarbrückens in das Streckennetz der Deutschen Lufthansa
Eine Luftverkehrsverbindung wird durch Zwischenlandungen in Streckenabschnitte unterteilt
Vgl. dazu Rössger, E.: Luftverkehr und Spedition, Forschungsbericht des Landes NRW Nr. 882, Düsseldorf
Klatt, S. : Die ökonomische ..., a.a.O., S. 208
großer Brockhaus, 1954, Bd. 2, S. 581
Geschwindigkeiten des TEE-Zuges
Ziller, H. : Der neue Güterzugfahrplan 1962/63 der Deutschen Bundesbahn, Jg. 36 (1962), S. 376–386
geschätzte Werte
Geschwindigkeit der Boeing 707–420
Pirath, Die Grundlagen der Verkehrswirtschaft, Berlin-Göttingen-Heidelberg, 1949, S. 163
ICAO Doc 7894 C/907, Juni 1958
Für 20 Güterwagen berechnet
Binnenschiff à 1 500 t, Geschwindigkeit 9 km/h
Seeschiff mit 50 000 t, Geschwindigkeit 30 km/h
Stüssel, R.: Die Senkrechtstarttechnik im zivilen Luftverkehr unter besonderer Berücksichtigung der Verhältnisse in Europa, Dissertation 1965, S. 198
Landungen nach ICAO-Kategorie II, vgl.: ICAO Doc 8226—C DM/555, report of seventh session, chapter 6
Wirtschaft u. Statistik, Jg. 6 (1954) S. 297, Jg. 7 (1955) S. 199, Jg. 12 (1960) S. 30, Jg. 13 (1961) S. 232, 431
Nur Fernverkehr: Wirtschaft u. Statistik, Jg. 12 (1960) S. 220, Jg. 13, S. 37, 234, 423, 750
Wirtschaft u. Statistik, Jg. 6 (1954/55) S. 195, 256, Jg. 7, S. 513, Jg. 12, S. 456, Jg. 13, S. 367
ICAO-Cirvular, 1956, Aircraft Accident Digest Nr. 6 ICAO-Circular, 1963, Aircraft Accident Digest Nr. 12 1954 = 66 Mitgliedstaaten 1960 = 83 Mitgliedstaaten
Unfälle — Unfälle (U) X 0 Streckenabschnittlänge (S) Fahrzeug Fahrzeug-km (F-km) bewegung U • S F-km
Auch als innere oder Transport-Sicherheit bezeichnet, s. L. Hoffmann: Die gegenseitigen Einwirkungen von Wirtschaftsstruktur eines Flughafeneinzugsgebietes und dessen Luftfrachtverkehr, Dissertation a. d. Hochschule für Wirtschafts- und Sozialwissenschaft, Nürnberg 1958
nach dem Deutschen Eisenbahn-Gütertarif, gültig ab März 1966
nach den Frachttarifen der IATA-Luftverkehrsgesellschaften
nach Preistafel für die Beförderung von Personen der Deutschen Bundesbahn, gültig ab März 1966
nach dem Sommer-Flugplan 1967 — herausgegeben von der Deutschen Lufthansa
Hierin liegt sowohl bei Errichtung des Oberflächenverkehrs als auch des Flugverkehrs die Gefahr von Fehlinvestitionen
Selbstverständlich variieren die Investitionen auch nach Betriebsgröße des Flughafens
Die höheren Kosten des Oberflächenverkehrs sollen als Folge der strukturellen Unzulänglichkeit der Verkehrswege aufgefaßt werden, wobei noch die hohen Investitionskosten beim Neubau solcher Verkehrswege — falls sie zu errichten sind — berücksichtigt werden müssen. (Für schwach entwickelte Länder aus eigener Kraft meist unmöglich)
v. Böventer, E.: Die Struktur der Landschaft; Ein Versuch einer Synthese und Weiterentwicklung der Modelle J. H. von Thünens, W. Christallers und A. Löschs, in: R. Henn, G. Rombach und E. von Böventer, Optimales Wachstum und optimale Standortverteilung, Schriften des Vereins für Sozialpolitik, N. F. Bd. 27, Hrsg. von E. Schneider, Berlin, 1962, S. 77
v. Böventer, E.: Theorie des räumlichen Gleichgewichts, Tübingen, 1962, S. 14
Isard, W.: Location and Space-Economy, Cambridge, 1965, S. 172 ff.
v. Böventer, E.: Die Struktur der Landschaft, a.a.O., S. 80 f.
Lösch, A.: Die räumliche Ordnung der Wirtschaft — Eine Untersuchung über Standort, Wirtschaftsgebiete und internationalen Handel, Jena 1940; andere Ansätze zur Entwicklung einer Landschaftsstruktur s. z. B. J. H. v. Thünen — Der isolierte Staat in Beziehung auf Landwirtschaft und Nationalökonomie, Hamburg, 1826, und W. Christaller — Die zentralen Orte in Süddeutschland — Eine ökonomisch geographische Untersuchung über die Gesetzmäßigkeit der Verteilung und Entwicklung der Siedlungen mit städtischen Funktionen, Jena, 1933
Lösch, A.: Die räumliche Ordnung ..., a.a.O., S. 57 ff.
Die Sechseckform bildet sich deshalb heraus, weil sie das Poligon der höchsten Ordnung ist, das eine Fläche gemäß Bedingung 3 ganz auszufüllen vermag, s. A. Lösch, a.a.O., S. 68 f.
s. dazu: Lösch, A., a.a.O., S. 76
Wenn der Mittelpunkt alles produziert und auch an andere Städte verkauft, während diese an den Mittelpunkt (oder die Hauptstadt) nichts verkaufen können, so ergibt sich das Problem des Zahlungsbilanzausgleichs der einzelnen Regionen. Für das Modell von LöscH läßt sich die Frage nur durch die unrealistische Annahme beantworten, daß alle Arbeitnehmer Pendler sind, die in der Hauptstadt das Geld verdienen, was sie an ihren Wohnorten, die über das gesamte Absatzgebiet verteilt sind, ausgeben. Läßt man dagegen Bevölkerungsbewegungen, d. h. Veränderungen der Wohnsitze zu, so erhöhen sich aufgrund der steigenden Lebenshaltungskosten die Löhne in den Ballungsgebieten und die Voraussetzung der gleichen Produktionsfunktionen für gleiche Güter entfällt vgl. zu diesen Problemen : Stolper, W. F.: Standorttheorie und Theorie des internationalen Handels, in: Zeitschr. f. d. ges. Staatswissenschaft, Bd. 112, 1956, S. 193–216; 2) Isard, W., a.a.O., S. 271 ff, hier werden die Marktgebiete entsprechend der verschiedenen Bevölkerungsdichte so variiert, daß sie in den Ballungsgebieten kleiner sind als in Gebieten dünner Besiedlung; 3) v. Böventer, Die Struktur . . ., a.a.O., S. 91 ff.
Vgl. dazu Fußnote 95
Abb. 2.2 stellt einen Schnitt durch zwei sogenannte Launhardtsche Trichter dar. Vgl. dazu: Schneider, E.: Einführung in die Wirtschaftstheorie, 2. Bd., Tübingen 1965, S. 77 ff.
Der Weitertransport eines von A nach B bzw. umgekehrt beförderten Gutes erfolgt zu den ursprünglichen Transportkosten
In diesem Zusammenhang interessiert nur die Abhängigkeit der Nachfrage vom Preis
Man muß dazu jedoch einen Hang der Konsumenten unterstellen, erst dann von einem anderen Hersteller zu kaufen, wenn dieser entweder eine (objektiv oder für die Konsumenten subjektiv) bessere oder eine billigere Ware anbietet. Nur bei einer Nachfrageerhöhung soll der neue Produzent in den Markt eindringen können
Mit dieser Annahme weicht das System vom Modell Löschs insofern ab, als bei LöscH jeder Ort eines betrachteten Gebietes im Marktbereich aller im System vorhandenen Güter liegt
Die individuelle Angebotskurve beginnt bei kurzfristigen Betrachtungen im Schnittpunkt der Grenzkostenkurve mit der Kurve der durchschnittlichen variablen Kosten und bei langfristigen Betrachtungen im Schnittpunkt der Grenzkostenkurve mit der Stückkostenkurve. Vgl. dazu: Schneider, E.: a.a.O., Bd. 2, 1965, S. 124. In den Kosten sind hier die Transportkosten mit enthalten, da sie wie die Produktionsinputs betrachtet werden
Vgl. dazu das Beispiel des Luftverkehrs in Brasilien von: Carolin u. Walter Isard, The Economic Implications of Aircraft, in: Quarterly Journal of Economics, Bd. 59, 1945, S. 145–169
ICAO, Air Transport in Africa, Montreal 1964
Hoffmann, L. : Die gegenseitigen Einwirkungen . . ., a.a.O., S. 110
Eichler-Röhm : Luftfracht-Weltverkehr und westdeutscher Export, Verkehrswissenschaftliche Veröffentlichungen des Ministeriums für Wissenschaft und Verkehr des Landes NordrheinWestfalen, Heft 17, 1951, S. 38
Vgl. dazu: Voigt, F.: Verkehr, 2. Bd., 2. Hälfte: Die Entwicklung des Verkehrssystems, Berlin, 1965, S. 790 f.
z. B. Beherbergungskosten, Verpflegungskosten, außerordentliche Spesen usw.
Das gleiche gilt natürlich auch beim Einkauf von Waren, wenn Preise ab Werk oder ab Flughafen berechnet werden
Eine solche Wirkung wird sich wegen der mit der Verlagerung verbundenen Kosten nicht zeigen. Diese Wirkung, die nicht zu einer Standortverschiebung führt (wenngleich sie bei der Standortwahl für Niederlassungen oder neue Betriebe entscheidend sein kann), kann man als Tendenz zur Standortverschiebung bezeichnen
Vgl. dazu: Hoffmann, L.: a.a.O., S. 8 ff.
Eine Ausnahme bilden die im folgenden betrachteten Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn
Es sei denn, sie sind durch politische oder geographische Grenzen voneinander getrennt
Hoffmann, L.: a.a.O., S. 20
Nach Pirath, C.: »die Zahl der Luftverkehrslinien und der Abflüge, die im Gesamtsystem des Luftverkehrsnetzes für einen Flughafen planmäßig festgelegt sind« Pirath, C. : Der Europäische Luftverkehr in Planung und Gestaltung — Berlin—Göttingen— Heidelberg 1952, S. 6
Vgl. dazu: Schneider, E.: Einführung in die Wirtschaftstheorie, 3. Teil, Tübingen 1965, S. 148 ff., ferner:
Bombach, G.: Zur Theorie des wirtschaftlichen Wachstums, in: Weltwirtschaftliches Archiv, Bd. 70, 1953, S. 111 ff.
Vgl. Schneider, E.: a.a.O., S. 150 f.
Schneider, E.: a.a.O., 1953, S. 216 ff.
Schneider, E.: a.a.O., 1962, Teil III, S. 225
Schneider, E.: a.a.O., 1962, Teil III, S. 226 f.
Vgl. Samuelson, P. A.: »A Synthesis of the Principle of Acceleration and the Multiplier« in : The Journal of Political Economy, Bd. 47, 1939, S. 786 ff.
Vgl. Schneider, E.: a.a.O., 1953, S. 231 f.
Vgl. dazu: Schneider, E.: Einführung . . ., a.a.O., 3. Teil, S. 251 ff. vgl. dazu:
Bombach, G.: Zur Theorie . . ., a.a.O., S. 114 f. und
Krelle, W. : »Investitionsquote, Wachstumsrate, Kapazitätsausnutzung und Disproportionalitäten in der fortschreitenden Wirtschaft«, in: Jahrbuch für Nationalökonomie und Statistik, Bd. 166, 1954, S. 269 ff.
Vgl. dazu: Schneider, E.: Einführung . . ., a.a.O., 3. Teil, S. 251 ff. vgl. dazu:
Bombach, G.: Zur Theorie . . ., a.a.O., S. 114 f. und:
Krelle, U.: Investitionsquote . . ., a.a.O., S. 269 ff.
Schneider, E.: Einführung . . ., a.a.O., Bd. 3, S. 253
Vgl.: Klatt, S.: Die Theorie der Engelkurven, in: Jahrbuch für Sozialwissenschaften, Bd. 4, 1959, S. 274–309, insbesondere S. 289 f.; ferner:
Voigt, F.: »Die volkswirtschaftliche Bedeutung ...«, a.a.O., S. 139 f.
Voigt, F.: Die volkswirtschaftliche Bedeutung . . ., a.a.O., S. 145
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Rößger, E., Haucke, K., Hünermann, KB., Jaden, E. (1970). Theoretische Untersuchung der volkswirtschaftlichen Bedeutung eines Flughafens. In: Die Bedeutung eines Flughafens für die Wirtschaft in seiner Umgebung. Forschungsberichte des Landes Nordrhein-Westfalen, vol 2082. VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-322-98909-3_6
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