Zusammenfassung
Der Verkehrssektor zählt aufgrund der durch ihn eröffneten Möglichkeiten zur Distanzüberwindung insbesondere in hochentwickelten Volkswirtschaften zu den Grundvoraussetzungen einer immer stärker arbeitsteiligen Wertschöpfung und steuert auf diese Weise einen beträchtlichen Teil zur Produktivitätssteigerung bei. Neben dem Luft-, Straßen- und Wasserverkehr kommt dem Schienenverkehr dabei eine gewichtige Rolle zu, vor allem vor dem Hintergrund ständig steigender ökologischer Belastungen und knapper werdender Kapazitäten im Straßenverkehr.
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Literatur
Vgl. Boyer (1987), S. 248 ff., Laaser (1992), S. 8 f., Ilgmann; Miethner (1992), S. 206 f., Müller (1987), S. 310 f., außerdem die Ausführungen im Kapitel B des 1. Hauptteils.
So zumindest die offizielle Zielsetzung der Strukturreform, vgl.: Krause (1992), S. 63, Wissmann (1993), S. 2.
Zu dem Gutachten der Regierungskommission Bundesbahn vgl.: RKB (1991); zu dem Gnmdsatzbeschluß der Bundesregierung vom 15.07.1992 vgl.: o.V. (1992); zum Eisenbahnneuordnungsgesetz vgl.: ENeuOG, außerdem die Ausführungen in Kapitel B des I. Hauptteils der Untersuchung.
Vgl. dazu die Ausführungen in Kapitel B des 1. Hauptteils.
Vgl.: Ottmann (1960), S. 91 f., Laaser (1988), S. 8 ff.
Vgl.: Deutsche Bundesbahn (1979), S. 10 ff., Laaser (1991), S. 254, Göhringer (1980), S. 30. Diese restriktiven Bedingungen lassen erkennen, daß an einen grundlegenden Kurswechsel in der damaligen Verkehrspolitik nicht zu denken war.
Zitat: Schwanhäußer; Heimerl (1991), S. 7, Zusatz im Original.
Vgl. beispielhaft für den Verkehrsbereich: Laaser (1988), S. 54, Fn. 77, außerdem: Deregulierungsbericht (1990), S. 166.
Vgl.: EG-Verordnung Nr. 2598/70, die im übrigen auch bei der Entwicklung des ENeuOG als Vorlage diente. Vgl. zur ausführlicheren Auseinandersetzung: Laaser (1991), S. 261, Göhringer (1980), S. 37 und 77, Michelbach (1984), S. 277 ff.
Vgl.: Aberle; Willeke (1973), S. 35 und 63, zu den Ausmaßen und detaillierten Analysen der Situation ausgewählter Eisenbahngesellschaften (in den Ländern Großbritannien, Schweden, Niederlande und Frankreich für das Jahr 1970) vgl.: ders. S. 41 ff., außerdem: Aberle; Brookshire (1990), S. IV-1, für Osterreich: Übleis (1988), für Japan siehe: Sumita (1990), S. 14 f., Yamanouchi (1989), S. 85 f., für die USA: Adam (1972), S. 106 ff.
Vgl. zu einem umfassenderen Überblick für die europäischen Modelle: Aberle; Brookshire (1990), auch: Ellwanger (1990), Kaspar (1990), für Japan: Yamanouchi (1989), Sumita (1990), Aoki (1987), Heinisch (1992), Enomoto (1991), Karmiol (1992), Fukui (1992), auch in den USA wurden Erfahrungen gemacht, vgl. dazu: Lewis; Reistnrp (1975), Adam (1972).
Vor allem auf die Existenz eines natürlichen Monopols wird hingewiesen bei: Ilgmann; Miethner (1992), S. 203, Boyer (1987), S. 247, Starkie (1986), S. 178, Heimerl (1993a), S. 340. Die Kritik an der Errichtung eines privaten Infrastrukturuntemehmens wird hier nur verkürzt dargestellt, weil im Rahmen der Untersuchung vor allem im 2. Hauptteil noch ausführlich darauf eingegangen werden wird.
Volkswirtschaftliche Effizienz ist dabei als Effizienz im Sinne der Wohlfahrtstheorie zu sehen, vgl. dazu die Ausführungen im Kapitel A des 1. Hauptteils.
Dieses ist zudem ausdrücklicher Wunsch des Gesetzgebers, vgl. dazu die Darstellung der Zielsetzung der Strukturreform in Kapitel B des 1. Hauptteils.
Vgl. dazu: Kapitel B des 1. Hauptteils.
Vgl.: Porter (1986), S. 405 ff., außerdem die ausführlichen Erläuterungen im 3. Hauptteil der vorliegenden Untersuchung.
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Schneider, J. (1996). Einführung. In: Die Privatisierung der Deutschen Bundes- und Reichsbahn. Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-322-97717-5_1
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