Zusammenfassung
Nachdem im vorangegangenen Teil dieser Arbeit unser Forschungsprozeß und viele seiner Ergebnisse verallgemeinernd in den Zusammenhang der Diskussion um Herkunft, Beschaffenheit und Veränderbarkeit von Technikkonzepten gestellt wurden, soll in den folgenden Kapiteln unsere empirische Basis hierfür im einzelnen dargelegt werden.
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Literatur
VgL z.B. BLEICHER 1985, 24 sowie DGB-BUNDESKONGRESS 1986
Dafür, die “Blockade als Strategie der Gestaltung’ weiterhin einzubeziehen, plädieren insbesondere kleinere Einzelgewerkschaften, wie die IG Druck und die RFFU (vgl. z.B. BALDER 1986, 22) entgegen den Auffassungen etwa der IG Chemie und Deutschen Postgewerkschaft.
Darauf, daß es sich bei einer solchen “Integration” nicht unbedingt um eine wirkliche “Aufhebung der Arbeitsteilung” oder gar um das “Ende des Taylorismus” handelt, sondern in der Tat meist um die Neuverteilung bereits teilautomatisierter Resttätigkeiten, deren Gesamtzusammenhänge auch weiterhin lediglich im technischen System und damit dem Management zur Verfügung gehalten werden, haben bereits einige Autoren verwiesen (vgl. z.B. BERGER/VAN GERPEN 1988).
ISDN (Integrated Services Digital Network) ist die Bezeichnung der Post Hur das zukünftige modernisierte Fernsprechnetz, in dem durch digitalisierte Übertragungstechnik und speicherprogrammierte Vermittlungstechnik auch Texte, Daten und Bilder mit einer einheitlichen Geschwindigkeit von 2 x 64 kbit/s übermittelt und dadurch völlig neue “ISDN-Dienste” angeboten werden können. Die ISDNStandardisierung im Rahmen der CCITT ist bisher lediglich für die Transportebene abgeschlossen. Insofern liegen auch für ISDN-Nebenstellanlagen noch keine vollständigen Standards feat. (Vgl. zur ausführlicheren Auseindersetzung mit dem ISDN vor allem KUBICEK/ROLF 1986 sowie OPTEK 1988 )
Die unveröffentlichte aber eifrig kopierte Fassung des Endberichts dieses internen Siemens-Forschungsprojektes “Söm 1990” fehlte als Literaturangabe bis zur Mitte der 80er Jahre in kaum einer wissenschaftlichen Arbeit zur Tedinologiefolgenforschung. Auch die Enquete-Kommission Neue Informations-und Kommunikationstechniken“ des Deutschen Bundestages verwendete die Siemens-Zahlen als Grundlage für quantitative Abschatzungen in ihrem Endbericht.
Die folgenden Fakten sind vor allem aus SIEMENS 1985 sowie aus VDI 5003 entnommen.
In dieser Perspektive verharren auch ALTMANN u.a. (1987, 193), sie können weder das existenziell Neue noch das Phänomen zwischenbetrieblicher Computervernetzung über den Einzelfall hinaus erklären; insofern müssen ihre Aussagen zwangsläufig allgemein bleiben: der zwischenbetriebliche Rationalisierungstyp macht an den Grenzen des Betriebes nicht halt, es werden die außerbetrieblichen Liefer-, Bearbeitungs-und Distributionsprozesse mit einbezogen, dadurch ist wahrscheinlich eine veränderte zwischenbetriebliche Arbeitsteilung zu erwarten, d.h. Ausgliederung nicht integrationsfähiger betrieblicher Teilbereiche bzw. Hereinnahme externer Prozesse etc.
Unter diesem, ursprünglich aus der militärischen Terminologie stammenden Begriff, werden sämtliche Aktivitäten - operative wie dispositive - verstanden, die sich auf die bedarfsgerechte, nach Art, Menge, Raum und Zeit abgestimmte Bereitstellung von Realgütern beziehen, die für die Durchführung konkreter Aufgaben erforderlich ist. Hinzu kommt nach der Aufgabenerfüllung die erforderliche Entsorgung.(IHDE 1984, 25) Er umfaßt mithin den gesamten Aufgabenbereich der materiellen Versorgung, der Materialverwaltung, der Materiallenkung, der Verkehrsführung und der Infrastruktur. Vergleiche zur Genese des Begriffes IHDE 1984, 24f; weitere Definitionen bei PFOHL 1972, 151T; KRULIS-RANDA 1977, 83; ZVEI 1982, 11; SCHULZ 1983, 77; ECKSTEIN 1985, 3; SCHUMACHER 1987, 15, 27ff.
Die Gewerkschaft ÖTV vermutet, daß die Auflösung des Ordnungsrahmens “in erster Linie auf dem Rücken der Fernfahrer ausgetragen” wird. Den Befürchtungen der Gewerkschaft zufolge würden viele Fahrer vor die Wahl gestellt werden, entweder arbeitslos zu werden oder einen LKW als selbstfahrender Unternehmer - häufig mit ausgesprochenen Knebelverträgen - übernehmen zu müssen. Damit würden die Speditionsunternehmen bei enorm ansteigendem Leistungsdruck in den Betrieben versuchen, einen Großteil des unternehmerischen Risikos auf die - nur dem Anschein nach - selbständigen Fahrer abzuwälzen (ÖTV 1986, 23 ).
So für die Vereinigten Staaten 1974 und 1976 und für Großbritannien mit Anteilen der Kosten für “Materials Handling” am Bruttosozialprodukt zwischen 18,3% und 28% ja nach Berechnungsumfang. Für die Bundesrepublik Deutschland kann von einer vergleichbaren Größenordnung ausgegangen werden (IHDE 1984, 15).
Vgl. hierzu vor allem ALTMANN u.a. 1986, 193; MEISSNER/BOCHUM 1987, 10
Die Bahn übernimmt es für ihre Kunden, sich um Liefertermine zu kümmern, sie ordert Material für die Produktion, wählt den geeigneten Verkehrsträger und das richtige Transportgefäß aus, kümmert sich um die Bestellung des entsprechenden Laderaums, erledigt das gesamte Formularwesen der Belbrderungs-und Begleitpapiere und wacht schließlich darüber, daß der Auftrag ordnungsgemäß abgewickelt wird. Gegebenenfalls richtet die Bahn für bestimmte Großkunden auch spezielle Logistik-Leitstellen ein. Die Bahn hat hierfür ein eigenes Informationssystem entwickelt, das es auch ihren Kunden ermöglicht den Transportverlauf ihrer Waren zu verfolgen (BLICKPUNKT DB 2/88, 8f).
Dies ist, wie der BSL feststellt, verglichen mit 1981 dennoch eine deutliche Zunahme des EDV-Einsatzes für speditionelle Anwendungen. Damals bedienten sich nur 8% der Betriebe zur Bewältigung speditioneller Aufgaben der EDV. (BSL 1986, 51) Die angegebenen Werte werden für das Jahr 1986 bestätigt (HANDELSBLATT 05.03.87).
Ein Marktspiegel der im Speditionsbereich eingesetzten Branchensoftware listet insgesamt 37 Programme für vornehmlich speditionelle Anwendungen auf (HANDELSBLATT vom 05.03.87).
So lassen sich Touren beispielsweise unter den Gesichtspunkten zu fahrende Kilometer, Zeitbedarf oder Treibstoffverbrauch mit Hilfe dieser computergestützten Planungssysteme optimieren. “Anwendungen von Tourenplanungsmodellen in der Praxis belegen, daß ca. 10 bis 12% der variablen Einsatzkosten des Fuhrparks durch eine verbesserte Tourenplanung eingespart werden könnten.” (SCHMIDT 1986,G-6).
Vgl. z.B. das System “C.LT. - Computerintegriertes Transportwesen” oder das “Fuhrpark-Management-System 1330” der Firma Mannesmann-Kienzle, auch das System “Mercedes-Benz Assistent” der Daimler-Benz-AG. In den USA werden neben elektronischen Kontrollpunkten im Streckenverlauf bereits Satellitensysteme für die On-Line-Überwachung und Steuerung der Fahrzeuge eingesetzt. Derartige Systeme können mit elektronischen Einheiten im Fahrzeug gekoppelt und zur Geschwindigkeitsregulierung und Ladungskontrolle verwendet werden. Vgl. hierzu: Paul L. MILLIAN, Paul’s Trucking Corporation, Der Computer ist auch im LKW auf dem Vormarsch, Deutsche Verkehrs Zeitung Nr.66/03.06.86; o.V., Sky Spy, Wall Street Journal, New York, 20.07.84
Das Projekt wird vom Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT) getbrdert und gemeinsam von der Studiengesellschaft Nahverkehr und der AEG Berlin durchgeführt. Die Projektkoordination liegt beim TÜV-Rheinland, Köln. Vg1.SCHWITTERS 1986
Vgl. zum aktuellen Stand der Lagertechnik HOEHNE 1988.
Dieser LOG-Datensatz wurde unter Federführung des BSL e.V. von einer Arbeitsgruppe der EDV-Experten ca. 20 namhafter deutscher Speditionsbetriebe erstellt (deshalb auch als BSL-Datensatz bezeichnet). Er kann grob aufgeteilt werden in a) Daten des Versenders für den Versandspediteur b) Bordero-und abrechnungsbezogene Daten, die zwischen den Spediteuren ausgetauscht werden c) Daten für den Empfhnger. Siehe hierzu im einzelnen: LOG 1986, Anlage B, sowie: BSL e.V. (Hrsg.), Datenfernübertragung im Spediteursammelgut. /Ladungsverkehr. Datenelemente - Datensätze, Loseblattsammlung, Bonn.
Ein Angebot einheitlicher Abwicklungssoftware für die Teilnehmer an der Gütertransportkette wurde als “wirtschaftlich zwecklos und ordnungspolitisch sogar schödlich” verworfen (LOG 1986, 11).
Innerhalb des LOG-Projektes kam das international standardierte Teletex-Protokoll des CCITT zur Anwendung, das auch in das Sieben-Schichten-Modell der ISO für offene Kommunikation ( Open System Interconnection, OST) eingeordnet ist. Vgl. LOG 1986, 17.
Neben den kommunikativen Aufgaben kann der FEP beispielsweise im Rahmen eines Unternehmens mit zentraler EDV gewisse Abteilungsaufgaben wahrnehmen, für die eich die dezentrale EDV besonders eignet (z.B. Textverarbeitung, Tabellenkalkulation, Business-Graphik). Für kleinere Betriebe kann der FEP die Funktion des Host-Systems übernehmen; in kleinen Speditionsbetrieben oder in Niederlassungen größerer Speditionen kann die gesamte speditionelle Abwicklung auf dem FEP durchgeführt werden. Das gleiche gilt auch für den Einsatz des LOG-FEP als Knotenrechner im Warenverteilungssystem eines großen Unternehmens. Der FEP kann z.B. in einem Auslieferungslager die Auftragserfassung übernehmen, die Bestandsführung, die Tourenplanung und die Online-Kommunikation mit dem Zentralrechner zur Aktualisierung der Datenbestände (LOG 1986, A190. Die Hardwarekosten für den FEP werden mit 20 bis 30 TDM angegeben. Für Anwender mit geringem Kommunikationsvolumen werden durch das LOG-Projekt alternative Anschlußmöglichkeiten angeboten. So kann sich z.B. ein Versender mit Hilfe eines preisgünstigen PC (Betriebssystem MS-DOS) oder sogar Ober eines der verfügbaren Mailbox-Systeme, wie z.B. TELEBOX der Deutschen Bundespost oder MARK III von General Elektric anschließen. Ober den PC können die Speditionsauftrage von jedem Telefon aus mit Hilfe eines Akkustikkopplers übertragen werden. Für Zweipunkt-Verbindungen z.B. zwischen einem Versender und seinem Versandspediteur ist es ebenfalls möglich, alternativ die Wählleitung zur Obertragung der Speditionsaufträge direkt vom Host des Versenders zum FEP des Spediteurs zu nutzen.
Unabhängig von speziellen Anwendungsalternativen besteht generell die Möglichkeit, das LOG-System als Alternative zum Telex Sir die Übertragung nicht formatierter Texte einzusetzen. Die Teilnehmer des LOG-Netzes können solche Texte mit dem LOG-System für einen Bruchteil der üblichen Telexkosten auch international übertragen (FIEGE 1986, F-3).
Technisch könnten Datenaustauschsysteme in unterschiedlicher Netzkonfiguration realisiert werden, z.B.: -Stern(örmige Systeme mit einem Schwerpunkt (z.B. ein großer Empfänger wie ein Automobilwerk) und einer Vielzahl von kleinen Geschäftspartnern (Zulieferbetriebe) - Hierachische Strukturen, wie z.B. die Zentrale eines Unternehmens mit untergeordneten Werken, Lagerstätten, Vertriebbüros u.ä. - Netzstrukturen, wie z.B. die Verknüpfung von Industriebetrieben, Banken und Behörden zum Austausch beliebiger Daten, von Banküberweisungen bis zu Zollerklärungen (LOG 1986, A18 ).
Trade Data Elements Directory“, abgestimmt durch die Wirtschaftskommision der UN für Europa (ECE) und durch die internationale Normungsorganisation ISO. Das TDED ist eine Sammlung von Standard-Datenelementen in einem Handbuch, das den Datenaustausch im internationalen Handel erleichtern soll. Es handelt sich um ein Verzeichnis definierter standardisierter Datenelemente (vgl. Müller 1985, 9ff).
Hierbei handelt es sich um ein EG-Projekt im Rahmen wissenschaftlich-technischer Forschung, zur Realisierung eines standardisierten europäischen Logistikdaten-Austauschnetzes. Das von den Skandinaviern initiierte COST-306-System wurde zeitlich nach LOG erarbeitet (erste Pilotversuche begannen Anfang 1987 ). Es hat sich gegenüber dem von den Holländern ins Spiel gebrachte “EUROTRANSFER” durchgesetzt. In beiden Fällen geht es um einen einheitlichen Datensatz für Computer innerhalb einer grenzüberschreitenden Transportkette. COST 306 hat sich ebenfalls fur die Verwendung der UN/ECE-Formate entschieden. In seinen technischen Festlegungen empfielt das Projekt die gleichen Elemente wie LOG (Datex-P als Kommunikationsnetz, Teletex-Protokoll und die UN/TDI-Reglen zur Nachrichtenstrukturierung). In das System einbezogen sind neben Verkehrsunternehmen (Spediteure und Frachtführer), Versendern und Empfängern, Seehäfen (statistische Amter/Genehmigungsbehörden), Fernmeldebehörden und Zollverwaltungen (vgl. MOL.LER 1985; HANDELSBLATT 10.09.87; LOG 1986, 361 ).
Auch DIN 16556. EDIFACT beinhaltet ebenfalls eine Syntax för die Verschlüsselung der Informationen Ober Handlesvorgänge, die festlegt, mit welcher Technik und in welcher Ordnung Datenelemente in Datensätzen abzulegen sind und ermöglicht damit die einheitliche Konvertierung unternehmen-oder brancheninterner Datensatzstrukturen (HANDELSBLATT 17.09.87). Die internationale Normungsorganisation ISO hat EDIFACT im September 1987 zugestimmt, worauf des American National Standards Institute auf ein eigenes US-amerikanisches System zugunsten von EDIFACT verzichtete. Die Japaner haben sich ebenfalls bereits zum EDIFACT-System bekannt. Im April 1988 hat die 43.ECE-Jahrestagung der UNO-Generalversammlung empfohlen, EDIFACT zum “UNO-System”, also zum “Weltsystem” zu machen. Das System soll fortan “United Nations Rules for Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport” (UN/EDIFACT) heilten und in zwei bis drei Jahren funktionieren (HANDELSBLATT 26. 04. 88 ).
Vgl. Schmidt 1986, G-4
Gelórdert vom Bundesministerium Sir Forschung und Technologie arbeiten hier, unter der Federführung des Bundesverbandes des Deutschen Güterverkehrs (BDF), der Dornier Systems und der Firma Siemens, 20 besonders ausgewählte Betriebe innerhalb eines PC- und Btx-Verbundes zusammen. Das Projekt wurde Mitte 1987 begonnen. Beworben hatten sich ursprünglich über 100 vorwiegend kleine und mittelständische Spediteure, von denen 20 besonders gut zusammenpassende Betriebe ausgewählt wurden, die Sir einen Beitrag von monatlich 1.500 DM an das System angeschlossen wurden. Der INTAKT-Pilotversuch lauft bis 1989 (WIRTSCHAFTSWOCHE NR. 28/03.07.87; vgl. hierzu auch HANDELSBLATT 19.03.87; SCHMIDT 1986 ).
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Rolf, A., Berger, P., Klischewski, R., Kühn, M., Maßen, A., Winter, R. (1990). Orientierung und Konzepte der IuK-Techniknutzung bei Herstellern und Anwendern in Ausgewählten Bereichen. In: Technikleitbilder und Büroarbeit. Sozialverträgliche Technikgestaltung. VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-322-97021-3_3
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DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-322-97021-3_3
Publisher Name: VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden
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