Zusammenfassung
Die Nutzung von Navigationssystemen für die Automobile war lange Zeit eine der unerfüllbaren Wunschvorstellungen aus den Forschungsabteilungen der Unternehmen. Mit den Möglichkeiten der Mikroelektronik (z.B. für die Digitalisierung von Landkarten und den Aufbau einer erforderlicher Infrastruktur) sind nun die Voraussetzungen einer Realisierung vorhanden. Fahrzeug-Informationssysteme werden daher nach Meinung eines japanischen Experten der Automobilindustrie “in den 90er Jahren ein Zentralthema der Automobilausstattung werden” (Okubo 1990). Bei dem wachsenden Verkehrsaufkommen und den zunehmenden Überlastungen der Straßeninfrastruktur sollen individuelle wie kollektive Steuerungssysteme zu einer Effizenzsteigerung der Verkehrsabläufe beitragen und für den Nutzer einen spürbaren Gewinn an Reisekomfort und Zeit bringen.
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Literatur
In Japan, wo die Akzeptanz und Verbreitung der Zielführungssysteme rasch ansteigt, werden von den beteiligten Unternehmen aus der Automobil- und Elektronikindustrie verschiedene firmenspezifische Lösungen für die Standorterfassung erprobt (vgl. Okubo 1990, S. 2ff): — Die Koppelnavigation anhand des Erdmagnetfeldes nutzt das Prinzip der Kompaßnadel; dem Vorteil des relativ geringen technischen Aufwandes steht der Nachteil einer Erfassungsgenauigkeit mit Toleranzabweichungen von bis zu 5% gegenüber. - Die Eigennavigation mittels eines “Kreiselsensors “(zur Erfassung der Gierwinkelgeschwindigkeit) ist hingegen genauer, aber auch erheblich teurer. Als eine modifizierte Koppelnavigation gilt die Auswertung der Drehzahldifferenz der linken und rechten Räder; sie teilt mit der anderen Methode der Koppelnavigation den Preisvorteil, aber auch den Nachteil einer geringeren Erfassungsgenauigkeit. - Als vierte Möglichkeit, die allerdings kein autonomes System mehr ist, sondern sich einer besonderen Infrastruktur bedient, gibt es die Funknavigation — zum Beispiel das “Global Positioning System -, bei der durch eine von einem Sender abgestrahlte Information die absolute Position des Fahrzeugs erkannt wird.
Das RDS ist ein bereits standardisiertes und in Europa eingeführtes System, mit dem 16 Gruppen verschiedener Informationstypen übertragen werden können (vgl. ausführlicher dazu Brägas 1990, S. 166f.). Es wird zum heutigen Zeitpunkt noch nicht voll genutzt, insbesondere die Möglichkeit einer (Teil-) Individualisierung bei der Informationsaufbereitung digital codierter Verkehrs- und Ortsangaben ist als nächster wesentlicher Entwicklungsschritt vorgesehen (vgl. Zimdahl 1991 sowie die weitere Darstellung im Rahmen dieses Kapitels als ein dezentraler Ansatz für Verkehrsinformationssysteme).
LISB basiert auf einem von Siemens vorgeschlagenen System und wurde von den Firmen Siemens und Bosch gemeinsam als Großversuch durchgeführt, für den ein Kooperationsvertrag geschlossen wurde. Desweiteren waren mit Fahrzeugausrüstungen die Unternehmen BMW, Daimler Benz, Opel, Mannes-mann Kienzle und VW beteiligt. Die Bestandteile von LISB sind ein zentraler Verkehrsleitrechner, Geräte in den Fahrzeugen (Navigationsrechner) und straßenseitige Einrichtungen (Baken), die baulich in die bestehenden Verkehrsbeeinflussungssysteme (Lichtsignalanlagen) integriert wurden. Es waren rund 700 Versuchsfahrzeuge daran beteiligt und an 240 von insgesamt ca. 1300 Lichtsignalanlagen Baken installiert. Als zentrale Ergebnisse sehen die durchführenden Unternehmen a) die technische Funktionsfahig-keit und Zuverlässigkeit des Systems (die Datenübertragung erfolgt hier mit Infrarot); b) die hohe Akzeptanz seitens der Benutzer; c) einen Nutzen hinsichtliche der Steigerung der Verkehrssicherheit und der Beeinflussung der Routenwahl, wodurch die Straßeninfrastruktur auch effizienter genutzt werden kann. Obwohl LISB vor PROMETHEUS ins Leben gerufen wurde, entstand aufgrund der gleichgelagerten Zielsetzung eine enge Zusammenarbeit und wechselseitige Unterstützung (zur Detailauswertung vgl. LISB 1991 sowie Tomkewitsch 1990).
Die näheren Bezeichnungen “dezentral” für Informationssysteme — hier im wesentlichen über RDS/TMC — und “zentral” für individuelle Führungssysteme zum Beispiel mit Hilfe von digitalisierten Karten auf CD-Rom ist auf den ersten Blick vielleicht ungewöhnlich, weil es sich bei den fahrzeugseitigen Zielfuhrungsgeräten doch um “dezentrale” Einheiten handelt, während die Informationssysteme über RDS/TMC ja “zentral” erfolgen. Hier ist jedoch mit der vorgeschlagenen Klassifikation eine Zuordnung der Ansätze intendiert, die einerseits den “dezentralen” Angebotscharakter der Informationssysteme herausstellt und andererseits den “zentralen” Führungscharakter von eingespeicherten Navigationssystemen, denen zu folgen natürlich den Nutzern anheimgestellt bleibt.
Die Informationen basieren auf dem Gespräch mit Dr. Zimdahl vom 24.10.1991; vgl. auch Seiffert 1990, S.28.
RDA/TMC ist als ein “Zusatznutzen” in ein bestehendes weitverbreitetes System — das Autoradio — integriert. Es bedarf nicht des Gewöhnungseffektes an ein völlig neues Gerät (z.B. in Gestalt eines autonomen Navigationsgerätes) und reduziert damit das Risiko einer Akzeptanzverweigerung insbesondere in der Einführungsphase.
Diese Fähigkeit zur Aufwärtskompatibilität wird in der Fallstudie 3 noch genauer vorgestellt (siehe dazu das Kapitel 10 der vorliegenden Untersuchung).
Bei Volkswagen gehört eher die ‘Minimalauslegung’ technischer Systeme zu einer stark anwendungsori-entierten Forschungsstrategie, vgl. dazu bereits die Darstellung des Optopiloten in dem Abschnitt 6.1 dieser Arbeit.
Die Verkehrsinformationssysteme werden hier als teil-individualisiert bezeichnet, weil zum einen gegenüber den traditionellen Systemen eine Individualkomponente enthalten, indem sie gespeichert und somit jederzeit verfügbar sind sowie regionsspezifisch aufbereitet werden, zum anderen handelt es sich aber auf dieser Ausbaustufe noch um ein Einweg-Kommunikations-System.
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Prätorius, G. (1993). Fallstudie I — PROMETHEUS-Technologien im Wettbewerb. In: Das PROMETHEUS-Projekt. Gabler Verlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-322-96345-1_9
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