Zusammenfassung
Der Verkehrsbereich ist einerseits gekennzeichnet durch die Notwendigkeit der nachhaltigen Sicherstellung der Mobilität mit Blick auf die wirtschaftliche Bedeutung des Verkehrs.1 Andererseits verlangt der Schutz der Umwelt angesichts hoher Belastungen durch Lärm- und Schadstoffemissionen sowie hohen Flächenverbrauchs eine ökologisch verträgliche Bewältigung der Verkehrsströme. Dieser konfliktäre Rahmen — im weiteren zugunsten der traditionellen Konsumsicht des Verkehrs beschränkt auf den Personenverkehr2 — legt es nahe, die Verkehrsleistungen nach Möglichkeit zu bündeln. Hieraus ergibt sich eine wesentlich bessere Umweltbilanz, da pro Antriebsaggregat und entsprechendem Emissionsausstoß mehr Personenkilometer in die Input-Output Relation eingehen.3 Die reale Situation ist jedoch geprägt durch die überwiegende Erstellung der Verkehrsleistungen durch motorisierte Individualverkehrsmittel (MIV: Auto, Motorrad, usw.). Anstatt das Massenphänomen Personenverkehr mit Massenverkehrsmitteln des öffentlichen Verkehrs (ÖV: Bus, Zug, usw.) zu bewältigen bzw. die Spezialisierungsvorteile der Verkehrsträger auszuschöpfen und Synergien im Verkehrsnetz zu nutzen, dominiert das Automobil.
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Literatur
Gesprochen wird auch von der “Steigerung der Funktionswertigkeiten” durch Verkehr. Gemeint ist eine erhöhte Arbeitsteilung und somit Produktivität, allerdings wird der Begriff hier weiter gefaßt, um auch Konsumtätigkeiten mit einzuschließen.
Der Güterverkehr ist ähnlich gelagert. Er wird jedoch aus Gründen der Vereinfachung nicht weiter berücksichtigt, da dort organisatorische und institutionelle Faktoren die Entscheidungsprozesse mitbestimmen, die für den Personenverkehr keine Relevanz aufweisen. Der hohe Anteil des Personenverkehrs sorgt dafür, daß etwaige Aussagen systemische Relevanz haben. Der Blickwinkel verengt sich damit zunächst auf die Verkehrsnachfrage mit dem Konsum bzw. Endverbrauch der Haushalte an Mobilität, sei es für Freizeitzwecke oder für den Weg zur Arbeit, sei er selbsterstellt (MIV) oder von anderen bezogen (0V). Traditionelle Verkehrsnachfragemodelle beziehen verschiedene Ausgangs-und Zielorte, verschiedene Wegrouten und die Häufigkeit der Ortsveränderung mit ein. In der Literatur werden somit verschiedene Phasen der Verkehrsnachfrage unterschieden. Die hier thematisierte Verkehrsmittelwahl ist die Aufteilung der Verkehrsströme auf die verschiedenen Verkehrsmittel und nimmt so eine mittlere Stellung ein neben Erzeugungs-, Verteilungs-und Umlegungsmodellen, wie sie in der Verkehrsprognose üblich sind.
Offensichtliche Vorteile gebündelter Verkehrsströme sind insbesondere dadurch gegeben, daß sie bezogen auf den vorhandenen Verkehrsraum bzw. die vorhandene Verkehrsinfrastruktur wesentlich weniger Platz beanspruchen und zudem auf der technischen Seite eine höhere Wirtschaftlichkeit bezogen auf die einzelne Transporteinheit durch Kostendegressionen erreichen. Übliche Maße sind Energie, Schadstoffausstoß oder eingesetztes Gewicht pro Beförderungseinheit bzw. einer Person oder eines Personenkilometers. Fahrten mit Bus und Straßenbahn erzeugen beispielsweise pro Personenkilometer nur ein Viertel des CO2-Ausstosses eines Pkw. BMV, 1996. Zu Rationalisierungsbemühungen im Verkehr vgl. Baum, 1991.
Über alle Verkehrszwecke, ohne Fahrrad/zu Fuß und Verkehrsmittelkombinationen. Siehe die Erläuterungen zur Umfrage auf S. 12.
Dies negiert nicht die üblicherweise genannten Faktoren der verzerrten Anreizstrukturen bzw. mangelnden Internalisierung externer Umweltschäden. Indem der Fokus auf die menschliche Seite der Verkehrsmittelwahlentscheidung gelegt wird, wird versucht, diese vorhandenen Ansätze in einem als bedeutsam erscheinenden Aspekt zu ergänzen.
Im Sinne v. Hayeks, 1945.
Das Bibliographische Institut (1980) umschreibt den Begriff “persistent” als: “anhaltend, dauernd, beharrlich”. In diesem Sinne wird der Begriff in dieser Arbeit zur Charakterisierung des Entscheidungsverhaltens verwandt, um als Kontrast zu der in der Neoklassik unterstellten völligen Flexibilität zu dienen.
Auf diese Begrifflichkeit wird in Abschn. 2.3 wesentlich ausführlicher eingegangen.
Zur Darstellungsweise vgl. z.B. Krammer, 1990, S. 69. Siehe dort auch den physikalischen Hin-tergrund der Begrifflichkeit und Bedeutung.
Dies ließe sich in der Abbildung durch ein Anheben des Niveaus des lokalen Gleichgewichts, z.B. des 0V, darstellen.
Synonym wird durchweg in diesem Text von telematischen Systemen (TS) gesprochen. Für einegenauere Begriffsklärung sei auf den Abschn. 4.1 verwiesen.
Betriebswirtschaftliche Aspekte der an der Bereitstellung von Verkehrsleistungen beteiligten Unternehmen sowie makroökonomische Überlegungen zur Verkehrsinfrastrukturplanung oder Kosten-Nutzen-Analysen zur Beurteilung von Planungsalternativen gehören dagegen nicht zur Fragestellung.
Siehe insbesondere Brynjolfsson, 1993.
Diese Fokussierung birgt zunächst den Nachteil, daß die Überlegungen und Ergebnisse keine kon-kreten Handlungsanleitungen für die Gestaltung von Verkehrssystemen sein können, da kein umfassendes Konzept des Verkehrssystems versucht wird. Allerdings werden die Aussagen damit brauchbar für andere Bereiche, die sich ebenfalls mit dem Problem konfrontiert sehen, daß Entscheidungsprozesse vom Informationsgrad und der Informationsverarbeitungskapazität abhängig sind.
Ausführliche Literaturhinweise in Abschn. 2.2.2.
Hiermit sind alle denkbaren Störungen oder Impulse von außen gemeint. Sie werden später auch als Perturbationen und aus Systemsicht als “Rauschen” bezeichnet.
Für eine ausführliche Darstellung und zur bisherigen Anwendung siehe die Hinweise in Kap. 3.
Arthur, 1990, S. 122. Vgl. auch Abschn. 2.2. 3. 1.
Z.B. Steierwald/Künne, 1994, oder Topp, 1994.
Vgl. dazu die Ausführungen in Abschn. 2.1.
Genauere Hinweise zur Umfrage finden sich bei Bock, 1998.
Held, 1980, S. 29ff, insbesondere S. 36.
A.a.O, S. 33.
Siehe zum Begriff der “normativen Ökonomik” Stobbe, 1983, S. 13f.
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© 1998 Betriebswirtschaftlicher Verlag Dr. Th. Gabler GmbH, Wiesbaden
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Bussiek, T. (1998). Einleitung. In: Telematische Systeme im Personenverkehr. Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-322-95249-3_1
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