Zusammenfassung
Das Ziel der folgenden Analyse besteht darin, durch die Generierung verschiedener Szenarien eine informatorische Basis zur strategischen Positionierung und Gestaltung des Magnetbahnsystems Transrapid für die Relation Hamburg-Berlin im Verkehrsmarkt zu schaffen. Durch die Beschreibung alternativer zukünftiger Entwicklungsverläufe sollen Chancen und Risiken sowie sich daraus ergebende Ansatzpunkte für die Vermarktung des Transrapid unter verschiedenen Umfeldbedingungen aufgezeigt werden. Als Prognosehorizont wird das Jahr 2010 gewählt.
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Literatur
Zur Notwendigkeit staatlicher Maßnahmen siehe Prätorius, G. (1997), S. 314. Mit Wegen zu einer klimaverträglichen Verkehrspolitik beschäftigt sich Enquete-Kommission „Schutz der Erdatmosphäre“ des Deutschen Bundestages (1994).
Diese Strukturierung des zu untersuchenden Systems stellt, wie jede systemtechnische Beschreibung, eine Vereinfachung der Wirklichkeit und nur eine von vielen Möglichkeiten dar. Die gewählte Einteilung erscheint jedoch für den vorliegenden Untersuchungszweck als besonders geeignet. Der Transrapid selbst bildet kein zu untersuchendes Feld des Systems, da dessen Existenz im Verkehrsmarkt erst ab dem Ende des Prognosehorizonts (2010) unterstellt wird.
Da der Bundesverkehrswegeplan 1992 auf Daten des Jahres 1988 basiert, verwenden wir aus Konsistenzgründen zur Beschreibung der Ist-Situation des Gesamtverkehrsaufkommens keine neuesten Daten, sondern, soweit nicht anders vermerkt, solche aus dem Jahr 1989, welche sich auf die alten Bundesländer beziehen. Aktuelle Daten finden sich in BMV (1997), S. 214ff.
Als Verkehrsmitteln des ÖPNV werden im allgemeinen Bus, Stadtbahn, Straßenbahn, U-Bahn, S-Bahn und die Nahverkehrszüge der Bundesbahn bezeichnet.
Zu den folgenden Ausführungen vgl. Intraplan (1991) und Kessel + Partner (1991).
Die von den Gutachtern durchgeführten Berechnungen sind im Hinblick auf die Ausführungen zum Begriff der Szenario-Technik unter Gliederungspunkt 2.1.2.1. eher als Sensitivitätsanalysen denn als Szenarien zu bezeichnen. Zur Beibehaltung eines konsistenten Sprachgebrauchs werden sie jedoch den Originaltexten entsprechend weiterhin als Szenarien bezeichnet.
Die Prognoseprämissen sind dem Anhang, S. 154 zu entnehmen.
Im Vorgriff auf den Bundesverkehrswegeplan wurden im Maßnahmengesetz “Verkehrsprojekte Deutsche Einheit” 17 für das Zusammenwachsen der alten und neuen Bundesländer wichtige Verkehrsprojekte mit einem Investitionsvolumen von 56 Mrd. DM beschlossen. Vgl. BMV (1992a), S. 3 und S. 11, zu den Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur siehe auch BMV (1997), S. 32ff. und S. 123f; Hollbach-Grömig, B. (1997), S. 121.
Vgl. auch Rothengatter, W. (1991), S. 27. Die hier beschriebenen Annahmen basieren teilweise auf den Ergebnissen der von Rothengatter erstellten Strukturdatenprognose für den Bundesverkehrswegeplan.
Siehe Anhang, S. 155.
Siehe Anhang, S. 156.
Zur Prognose der Verkehrsleistung im Personenverkehr siehe Anhang, S. 155.
Ein neues Paradigma wäre bspw. eine ökologische Verkehrspolitik, die nicht mehr ein Appendix der Wirtschaftspolitik, sondern eine Dominante der Umweltpolitik darstellt. Vgl. Hertel, G. (1992), S. 171.
Als solche Faktoren werden von den Gutachtern genannt: Soziodemographische und sozioökonomische Entwicklung, Motorisierung und Pkw-Verfügbarkeit, Qualität des Verkehrsangebotes, verfügbare Freizeit, ordnungspolitische Rahmenbedingungen, Kosten der Verkehrsmittelbenutzung und des Reisens, Einstellungen der Bevölkerung zu Mobilität und Verkehrsmittelwahl. Vgl. Intraplan (1991), S. 35.
Die Verfasser der den Verkehrsprognosen zugrundeliegenden Strukturdatenprognose weisen bereits selbst auf die Unsicherheiten der für Osteuropa prognostizierten Daten hin. Vgl. Aberle, G. (1991), S. 448.
Vom Verband Deutscher Rentenversicherungsträger erstellte Szenarien zur demographischen Entwicklung in Deutschland prognostizieren eine Bevölkerungsstärke im Jahr 2010 zwischen 77,8 Mio. und 78,7 Mio. Vgl. Barth, S./Hain, W. (1990), S. 735ff. Zur Bevölkerungsentwicklung siehe auch Gornig, M. (1997).
Eine zunehmend dienstleistungsorientierte Wirtschaft und eine bessere Ausnutzung der Fahrzeuge führen voraussichtlich auch in Zukunft zu einer weiteren Entkoppelung von Wirtschaftswachstum und Güterverkehrsaufkommen. Vgl. Diekmann, A. (1992), S. 233. Zur Problematik von Prognosen im Verkehrsbereich siehe auch Rath, A. (1993), S. 197f.
Zu diese Annahme stützenden Ergebnissen kommt eine Prognose des Verbandes der Automobilindustrie. Vgl. o.V. (1990 a), S. 4ff.
So entstehen durch nicht internalisierte Kosten der Umweltnutzung Verkehrskosten mit zu niedrigem Niveau und falscher Struktur, wird die technische Entwicklung im Hinblick auf den Umweltschutz fehlgeleitet und entwickeln sich Standortwahl und Logistik von Unternehmen wie auch die Ortsveränderungsmuster von Haushalten in Richtung auf einen überhöhten Verbrauch an Umweltressourcen. Vgl. Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesminister für Verkehr (1992), S. 114. Diese Marktunvollkommenheiten können durch staatliche Eingriffe korrigiert werden. Vgl. dazu Busch, B. (1993), S. 348f.; BMU (1991a), S. 5; UPI (1993a), S. 1; Bartmann, H. (1996), S. 295. Zur Problematik der Quantifizierung und der nach wie vor umstrittenen Zurechnung externer Kosten/Nutzen des Verkehrs siehe Busch, B. (1993), S. 351ff.; Engel, M. (1992), S. 281ff.; Fässer, K. (1997), S. 68f.; Hüser, A. (1996), S. 36ff.
Diese Einteilung erfolgt in Anlehnung an die Vorgehensweise des Wissenschaftlichen Beirates beim Bundesminister für Verkehr. Der dort außerdem aufgeführte Bereich “Infrastrukturinvestitionen und organisatorische Maßnahmen” sowie mögliche Maßnahmen zur Privatisierung und Deregulierung finden bei der Betrachtung der einzelnen Verkehrsträgern Berücksichtigung. Zur Typologisierung staatlicher Maßnahmen siehe Zittel, T. (1996), S. 27f; Der Rat von Sachverständigen für Umweltfragen (1994), S. 274ff.; Kreibich, R. (1997), S. 20. Zu Zielen und Wirkung verschiedener Maßnahmen siehe Vogt, W. (1997), S. 23ff.
Vgl. Würtenberger, J. (1997), S. 196ff. Zu preispolitischen Instrumenten im Straßenverkehr siehe ausführlich FGSV (1995).
Vgl. Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesminister für Verkehr (1992), S. 120ff.
Vgl. FGSV (1995), S. 14f.
Zur Ausgestaltung dieses Konzeptes siehe UPI (1993a), S. 5ff. Die Wirkung von Mineralölsteuererhöhungen auf das Verkehrsaufkommen ist aufgrund unterschiedlicher Annahmen über die entscheidende Determinante Preiselastizität, für die Werte zwischen -0,09 und -0,884 ermittelt wurden, nur unter großer Unsicherheit zu prognostizieren. Vgl. Kommission der Europäischen Gemeinschaften (1992), S. 44; Mummert und Partner (1990), S. 1; Bartsch, K./Cors, A. (1994).
Zu den Nachteilen einer pauschalen Gebühr siehe UPI (1993), S. 63ff.
Techniken, Vorteile und Probleme des Road Pricing beschreiben Frank, H.-J./Mönch, R. (1993), S. 369ff.
Techniken, Vorteile und Probleme des Road Pricing beschreiben Frank, Eisenkopf, A. (1992), S. 316ff
Techniken, Vorteile und Probleme des Road Pricing beschreiben Frank, Kolb, A. (1997), S. 207ff.
Positive Erfahrungen mit verschiedenen Systemen von Straßennutzungsgebühren wurden bspw. in Singapur und Bergen sowie in einem in Stuttgart durchgeführten Feldversuch gesammelt. Vgl. Keuchel, S. (1992), S. 378ff
Forschungsinstitut für anwendungsorientierte Wissensverarbeitung (1995); Lehmann, C. (1996), S. 1ff.;
Würtenberger, L/Holzwarth, J. (1997), S. 210fí; Mock-Hecker, R./Würtenberger, J. (1998), S. 30ff.
Hier dient bspw. der Erwerb einer Monatskarte des ÖPNV als Voraussetzung für die Zufahrt in eine bestimmte Region oder Stadt. Vgl. UPI (1993), S. 70f.
Mit unterschiedlichen Road Pricing-Systemen beschäftigen sich Ernst, M./Walpuski, D. (1997), S. 258ff.
Dieses und ähnliche Konzepte wurden bspw. in Frankfurt diskutiert. Vgl. UPI (1993), S. 72. Zu Möglichkeiten der Parkraumbewirtschaftung siehe Apel, D./Lehmbrock, M. (1990); Bayliss, D. (1991), S. 147ff; Wacker, M. (1997), S. 124ff.
Vgl. Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesminister fir Verkehr (1992), S.128ff.
Die fir die hier aufgefiihrten Deskriptoren angenommenen alternativen Entwicklungsverläufe sind aus dem Anhang, S. 157ff., ersichtlich.
Zum Zusammenhang von Siedlungsstruktur und Verkehrsentwicklung siehe Schallaböck, K. O. (1991); Schmitz, S. (1992); Sieber, N. (1995); Jessen, J. (1997), S. 54ff.
Vgl. Senatsverwaltung (1992), S. 3. Zum Zusammenhang von Nutzungsmischung und Verkehrsaufkommen siehe Franz, L. (1988), S. 101f. Zur Notwendigkeit der Vermeidung einer flächenhaften Siedlungsentwicklung im Berliner Umland siehe Heinze, G. W./Kill, H. H. (1992), S. 141. Ein grundlegendes Strukturkonzept für die Stadt und die Einbindung der Stadt in die Region findet sich bei Senatsverwaltung (1992), S. 3ff. Mit städtebaulichen Aspekten der Transrapid-Strecke beschäftigt sich Kohlbrenner, U. (1996), S. 6ff.
Eine solche dezentrale Form des Stadt-Land-Verbundes sehen Heinze und Kill als die für Berlin ideale Siedlungsform des 21. Jahrhunderts an. Zu dem von ihnen entwickelten, die Szenario-Technik nutzenden Langfristkonzept für Berlin-Brandenburg siehe Heinze, G. W./Kill, H. H. (1992).
Vgl. Senatsverwaltung (1992), S. 26.
Ergebnisse einer Untersuchung über die zukünftigen geographischen und wirtschaftlichen Schwerpunkte des EG-Binnenmarktes finden sich bei Einem, E. von (1993), S. 136.
Vgl. dazu Hassemer, V. (1992), S. 7.
So kommt das DIW durch die Erstellung von Szenarien für den Personenverkehr in Berlin im Jahr 2010 zu dem Ergebnis, daß die Verkehrsleistung des motorisierten Individualverkehrs zwischen 25% (Szenario “Gestaltung”) und 100% (Szenario “Zersiedlung”) ansteigen wird. Vgl. DIW (1992), S. 90ff.
Zu den veränderten Rahmenbedingungen der Berliner Verkehrspolitik und deren Zielen und Planungskonzept siehe Senatsverwaltung (1992), S. 40ff. und Kalender, U. (1992), S. 13ff. Von Bedeutung für die Streckenführung des Transrapid ist auch der Standort des zukünftigen Großflughafens. Nach langer Diskussion ist 1996 die Entscheidung für den Ausbau des Flughafens Schönefeld gefallen, vgl. o.V. (1996a), S. 9; zu den Risiken des Projektes siehe Sirleschtov, A. (1998), S. 26.
Ein bis zum Jahr 2010 über dem Bundesdurchschnitt liegendes Wachstum erwartet die Prognos AG für die Hamburger Wirtschaft. Vgl. Bahnsen, U. (1993), S. 4.
Vgl. Teufel, D. (1993), S. 48.
Vgl. Teufel, D. (1993), S. 51.
Vgl. Kraft, K. (1992), S. 374; VDA (1992), S. 67ff.
So hat eine Umfrage des Bundesministeriums für Umwelt zum Ergebnis, daß 65% der Bevölkerung der alten Bundesländer die Verringerung des Autoverkehrs und nur 18% den Bau neuer Straßen als Maßnahme gegen Staus bevorzugen. Vgl. IPOS (1991), S. 8; Grevsmähl, J. (1990), S. 202.
Vgl. Fiedler, J. (1992), S. 123ff.
Zur Entwicklung der Geräuschemissionen von Kraftfahrzeugen und zur Begründung der oben getroffenen Aussagen siehe Frank, D. (1991), S. 246ff.
Einsparungen können sich bspw. durch Technologien wie die Schwungnutzautomatik, den Einsatz neuer Werkstoffe und die Optimierung von Motoren, Getrieben, Luftwiderstand und Fahrzeuggewicht ergeben. Vgl. Voigt, U. (1993), S. 322. Zu Möglichkeiten der ökologischen Optimierung von Fahrzeugen siehe Prätorius, G. (1997), S. 314ff.; Volkswagen AG (1995), S. 41; Vogt, W. (1997), S. 29; Appel, H./Meißner, T./Berthold, O. (1998), S. 16ff.
Vgl. dazu Topp, H. H. (1993), S. 95; Institut (1990).
Vgl. Wissenschaftlicher Beirat (1992), S. 93.
Vgl. dazu Voigt, U. (1993), S. 321ff; VDA (1990), S. 43; VDA (1992), S. 95; Ball, R. (1993), S. 194ff.
Vgl. Lehna, M. (1991), S. 331.
Die Emissionen von Elektromobilen errechnen sich aus dem spezifischen Stromverbrauch und sind deshalb von der Art der Stromerzeugung abhängig (Kernkraftwerk, Kohlekraftwerk, regenerative Energien, Sonnenenergie), weshalb sie sehr unterschiedlich eingeschätzt werden. Vgl. dazu Lindinger, K. (1993), S. 39. Zur technologischen und wirtschaftlichen Bewertung alternativer Konzepte der Stromerzeugung siehe Hess, W. (1993), S. 82ff. Im Vergleich zu reinen Elektrofahrzeugen verfügen Hybridfahrzeuge, die wahlweise konventionell oder elektrisch betrieben werden können, über eine größere Reichweite. Siehe o. V. (1993), S. 30. Mit dem fahzeugtechnischen Potential zur Verringerung des Primärenergieverbrauchs beschäftigen sich auch Birgelen, A. et al. (1997), S. 154ff.
Eine von Prognos angefertigte Studie über “Antriebe von Straßenfahrzeugen 2010” kommt zu dem Ergebnis, daß sich Energieträger wie Wasserstoff, Strom, Methanol, Rapsöl oder Erdgas nur in Marktnischen durchsetzen und der Automobilmarkt auf lange Sicht von Benzin-und Dieselmotoren geprägt sein wird. Vgl. Schulz, J. (1992), S. 112f.
Zur Ökobilanz von Wasserstoff-und Brennstoffzellenantrieb siehe Geschuhn, A. (1998), S. 50; Appel, H./Meißner, T./Berthold, 0. (1998), S. 20f.
Vgl. Würtenberger, J./Holzwarth, J. (1997), S. 209f.
Zu Zielen, Formen und Sinnhaftigkeit von Verkehrsmanagement siehe Prätorius, G. (1993)
Zu Zielen, Formen und Sinnhaftigkeit von Verkehrsmanagement siehe Zangl, W. (1995)
Zu Zielen, Formen und Sinnhaftigkeit von Verkehrsmanagement siehe Prätorius, G. (1997), S. 319ff
Zu Zielen, Formen und Sinnhaftigkeit von Verkehrsmanagement siehe Schallaböck, K. 0. (1993), S. 94ff
Zu Zielen, Formen und Sinnhaftigkeit von Verkehrsmanagement siehe PSA (1995)
Zu Zielen, Formen und Sinnhaftigkeit von Verkehrsmanagement siehe Häußler, T. (1997), S. 237ff
Zu Zielen, Formen und Sinnhaftigkeit von Verkehrsmanagement siehe Arnold, W. (1997), S. 253ff
Zu Zielen, Formen und Sinnhaftigkeit von Verkehrsmanagement siehe Fässer, K. (1997), S. 32f
Zu Zielen, Formen und Sinnhaftigkeit von Verkehrsmanagement siehe Gaßner, R. (1997), S. 323ff.Zu Zielen, Formen und Sinnhaftigkeit von Verkehrsmanagement siehe Vogt, W. (1997), S. 27
Zu Zielen, Formen und Sinnhaftigkeit von Verkehrsmanagement siehe Zängl, W. (1997), S. 311ff
Zu Zielen, Formen und Sinnhaftigkeit von Verkehrsmanagement siehe Ernst, M./Walpuski, D. (1997), S. 233ff.
Zu Zielen, Formen und Sinnhaftigkeit von Verkehrsmanagement siehe Brunnhuber, G. (1998), S. 22ff.
Vgl. Eser, E. 0. (1992), S. 9. Zur Entwicklung der Verkehrsleistung im Luftverkehr siehe Piepelow, V. (1997), S. 74ff.
Vgl. Ohl, H. U. (1993), S. 12; Hollbach-Grömig, B. (1997), S. 122; Köberlein, Ch. (1997), S. 207.
Vgl. dazu Dörpinghaus, R. (1991), S. 88ff; Pompl, W. (1991), S. 308; Eggebrecht, R. (1991), S. 306ff. Zur technischen Entwicklung im Luftverkehr siehe Peters, R.-H./Stein, I. (1995), S. 148ff.; Piepelow, V. (1997), S. 67.
Die Deregulierung des europäischen Luftverkehrs beschreibt Piepelow, V. (1997), S. 94ff.
Vgl. dazu Teuscher, R. (1993), S. 254. Aufgrund von Deregulierungsmaßnahmen sinkende Flugpreise erwarten auch Frank, H.-J./Münch, R./Seifert (1990), S. 23.
Im Vergleich zur DB hatte die DR in der Vergangenheit bei einem relativ dichten, jedoch qualitativ unzureichenden Streckennetz einen wesentlich höheren Marktanteil. Zu den nach dem Krieg unterschiedlichen Entwicklungen dieser Unternehmen siehe Wellner, D. (1990), S. 65.
Vgl. Münchschwander, P. (1990), S. 10; Leichnitz, W. (1992), S. 314; Garre, K.-H. (1992), S. 489; Sack, D. (1993), S. 15f.
Zu Zielen und Strategien der Bahn in den 90er Jahren siehe Julitz, L. (1993), S. 7; Munkelt, IJPälike, F. (1993), S. 14ff.; Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesminister für Verkehr (1990); Heimerl, G./Weiger, K. (1995) Langfristige Entwicklungsmöglichkeiten zeigt auch Heimerl, G. (1997), S. 329ff. auf.
Zu den möglichen positiven Auswirkungen einer Deregulierung des Eisenbahnverkehrs am Beispiel der USA und Japans siehe Holst, A. (1993), S. 213ff.
Vgl. dazu Häusler, U. (1992), S. 1060.
Einen detaillierten Überblick über die Linienplanung der Bahn liefert Garre, K.-H. (1992), S. 490ff.
Computer Integrated Railroading (CIR) soll durch die Integration von Fahrweg-und Zugsteuerung die bisherige abschnittsweise und diskontinuierliche Freigabe des Fahrweges durch eine kontinuierliche, sich anstatt an festen Streckenabschnitten am fahrenden Zug orientierende Steuerung ersetzen. Vgl. Bidinger, A. (1992), S. 641. Unter leistungsorientierter Fahrplangestaltung versteht man die Bündelung gleichschneller Züge. Vgl. dazu Regierungskommission Bundesbahn (1991), S. 49ff.
Bei einem Auslastungsgrad von 33% verbraucht der ICE etwa soviel Primärenergie wie ein Pkw. Vgl. Regierungskommission Bundesbahn (1991), S. 52ff. Da der ICE jedoch zu 50% ausgelastet ist, ergibt sich laut Bahn ein deutlicher Vorteil gegenüber Pkw und Flugzeug. Vgl. Mayer, J. (1993), S. 217f. Zur Kritik am Hochgeschwindigkeitsverkehr siehe auch Blum, W. (1993), S. 64. Einen umfassenden Ansatz zur Sicherung des Umweltvorteils der Bahn stellt Heinisch, R. (1993), S. 207ff. vor.
Dieses Ziel der Bahn soll durch Leichtbau, Reduktion der Fahrwiderstände, Verbesserung des Gesamtwirkungsgrades, Erneuerung des Maschinenparks, Verbesserungen im Produktionsablauf und Erhöhung der Auslastung erreicht werden. Vgl. Mayer, J. (1993), S. 217ff.; Kozlowski, J. (1993), S. 223ff.; Knau, U. (1993), S. 227f.
Zu Maßnahmen der Lärmminderung siehe Hauck, G. (1993), S. 213ff. und siehe Hölzl, G. (1993), S. 229ff.
Vgl. dazu Klein, H. (1992), S. 479.
Aufgrund der hohen Bedeutung dieses Deskriptors wird an dieser Stelle auf eine detaillierte Darstellung der Alternativen zugunsten einer ausführlichen Beschreibung innerhalb der Szenarien verzichtet.
Die Beschreibung der derzeitigen Situation des ÖPNV bezieht sich auf die alten Bundesländer. Es sei jedoch darauf hingewiesen, daß sich die Situation des ÖPNV und dessen Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen in den neuen Bundesländern deutlich positiver darstellt. Auch bei einer steigenden Pkw-Motorisierung besteht dort die Chance, einen leistungsfähigen, u.U. dem der alten Bundesländer überlegenen, ÖPNV zu schaffen. Vgl. dazu Umweltbundesamt (1991), S. 157. Diese Chance wurde nach Auffassung Fiedlers jedoch bereits verpaßt. Vgl. Fiedler, J. (1992), S. 204ff.
Dieser Begriff beschreibt die Situation, daß im ÖPNV nur noch ein unattraktives Restangebot existiert und dieses nur von den sogenannten “A-Gruppen” (Arme, Alte, Ausländer, Auszubildende, Arbeitslose) genutzt wird. Vgl. Monheim, H./Monheim-Dandorfer, R. (1990), S. 41 und S. 99. Zum Bedeutungsverlust des ÖPNV seit den 50er Jahren siehe Fässer (1997), S. 184f.
Einen Hinweis auf eine unzureichende Kommunikationspolitik der Verkehrsbetriebe geben empirische Studien, die belegen, daß sowohl Reisezeiten als auch Preise des OPNV von den Probanden um ca. 30% überschätzt und dessen Umweltfreundlichkeit unterschätzt wird. Vgl. Dziambor, H. (1993), S. 105. Zur Bereitschaft der Bürger, den ÖPNV starker zu fördern, vgl. Krämer, H./Wolf, K. (1993), S. 77.
Beispiele für erfolgreiche ÖPNV-Strategien finden sich vor allem in schwedischen und in schweizer Städten sowie in Freiburg, Karlsruhe, Bremen und im Ruhrgebiet. Vgl. dazu Ester-mann, J. (1992); Resch, H. (1988), S. 66ff. Ansatzpunkte zur Verbesserung des Angebotes finden sich bei Dobeschinsky, H. (1997), S. 112ff.
Zum Einsatz von Telematik im ÖPNV siehe Bollhöfer, D. (1997), S. 155ff.; Rösgen, H.-J. (1997), S. 169ff.
Die wichtigsten Erwartungen der Fahrgäste an den ÖPNV sind kurze Reisezeiten, ein ausreichend häufiges Fahrtenangebot, die Minimierung notwendigen Umsteigens, marktgerechte Fahrpreise sowie die leichte Begreifbarkeit des Gesamtsystems und seiner Einzelkomponenten. Vgl. Fiedler, J. (1992), S. 61.
Zur Struktur von Unternehmen des ÖPNV siehe Ratzenberger, R. (1989), S. 116ff.
Zum Deskriptor Kundenorientierung zählen bspw. die Schaffung moderner Haltestellen und Bahnhöfe, die Einführung differenzierte Bedienungskonzepte, der Einsatz von Kommunikations- und Informationstechniken und elektronischer Zahlungssysteme.
Komplementäre Effekte können z.B. durch Verkehrsleitsysteme entstehen. Vgl. Pällmann, W. (1992), S. 1187.
Dabei wird es sich vermutlich eher um routinemäßige Vorgänge, wie z.B. regelmäßige Besprechungen im Rahmen von Großprojekten, als um die Anbahnung und Pflege wichtiger Geschäftsbeziehungen, bei denen der persönliche Kontakt im Vordergrund steht, handeln. Vgl. ebenda, S. 1187.
Gründe dafür könnten in einem unzulänglichen Kommunikationsnetz, zu hohen Preisen oder psychologischen Hemmfaktoren liegen. Vgl. dazu Pompl, W. (1991), S. 105f.
Dies entspricht der langristigen Erwartung der Lufthansa. Vgl. ebenda, S. 105f.
Einen insgesamt vernachlässigbaren Substitutionseffekt im Personenverkehr durch Telekommunikation erwarten Ernst, M./Walpuski, D. (1997), S. 133.
Zum bereits seit Ende der 70er Jahre festgestellten Abbau der Ozonschicht vgl. BMFT (1992), S. 27ff.
Neben dem Montrealer Abkommen zum Schutz der Ozonschicht, dem Arktisvertrag und dem Washingtoner Artenschutzübereinkommen sei hier vor allem auf die 1992 abgehaltene Konferenz für Umwelt und Entwicklung in Rio de Janeiro hingewiesen. Vgl. BMU (1992), S. 7f.; BMU (1992a), S. 1f£; BMU (1992b), S. 181ff.; Der Rat von Sachverständigen fir Umweltfragen (1994), S. 45f.
Zu dem hier beschriebenen Entwicklungsverlauf vgl. UPI (1992), S. 1 ff.
Bei einer Umfrage der Gesellschaft für angewandte Sozialwissenschaft und Statistik im Mai 1990 bewerteten 77% der Befragten in der ehemaligen DDR und 59% der Befragten im ehemaligen Bundesgebiet die Qualität der Umwelt an ihrem Wohn-bzw. Arbeitsort als schlecht oder mittelmäßig. Vgl. Heinzelmann, R. (1991), S. 32. Zum Zustand der Umwelt in Deutschland siehe Umweltbundesamt (1997).
Vgl. dazu Verkehrsforum (1987), S. 3ff. Der Transrapid wird in seinen Umweltwirkungen sehr kontrovers beurteilt. Eine fundierte Darstellung der Umwelteffekte des Magnetbahnsystems und ein Vergleich mit Rad/Schiene-Hochgeschwindigkeitsstrecken findet sich in einer Studie des Umweltbundesamtes, in der man zu dem Schluß kommt, daß eine Gesamteinschätzung des Magnetbahnsystems von der von ihm verursachten Substitution von Luft-und Pkw-Verkehr abhängig zu machen ist. Vgl. Umweltbundesamt (1990), S. 7. Daten zur durch Verkehr verursachten Umweltbelastung finden sich in BMV (1997), S. 278ff.
Die Verkehrsinfrastruktur prägt bspw. in entscheidendem Maße das Aussehen und die soziale und bauliche Homogenität von Städten und Regionen und verringert den Lebensraum. Vgl. Voigt, U. (1993), S. 309.
Die hier skizzierten Entwicklungsverläufe orientieren sich an Szenarien von Grießhammer, R. (1988), S. 79ff.
Vgl. Kmieciak, P. (1980), S. 21ff.
Zur Verhaltensrelevanz individueller Werthaltungen siehe Raffée, H./Wiedmann, K.-P. (1989), S. 559f.
Zur Auswirkung des Wertewandels auf das Mobilitätsverhalten und das Verkehrssystem siehe auch Hautzinger, H./Pfeiffer, M./Tassaux-Becker, B. (1994), S. 67ff.
Vgl. Kluckhohn, C. (1951), S. 395.
Vgl. Raffée, H./Wiedmann, K.-P. (1989), S. 555ff.
Vgl. Irle, M. (1975), S. 76 ff.
Die folgenden Aussagen orientieren sich grundsätzlich an der von Inglehart postulierten These des Wertewandels, wohingegen Noelle-Neumann die These des Werteverfalls vertritt. Vgl. dazu Inglehart, R. (1989) und Noelle-Neumann, E. (1978), S. 15 ff. Auf der Ebene der Basiswerte äußert sich der Wertewandel vor allem in Werteverschiebungen innerhalb des Wertsystems. Wertinnovationen treten hier, im Gegensatz zur Ebene der Bereichswerte, nur selten auf. Vgl. Raffée, H./Wiedmann, K.-P. (1987 a), S. 22.
Zur Prognostizierbarkeit des Wertewandels vgl. auch BMFT (1982), S. 19ff.
Vgl. Raffée, H./Wiedmann, K.-P. (1987a), S. 24ff
Während die Mangelhypothese besagt, daß der Mensch relativ knappen Dingen den größten subjektiven Wert zurechnet, negiert die Sozialisationshypothese einen Einfluß des unmittelbaren sozio-ökonomischen Umfeldes auf Wertprioritäten weitgehend und sieht die in der Jugend des Individuums vorherrschenden Bedingungen als Determinante bestehender Wertvorstellungen an. Vgl. Inglehart, R. (1989), S. 92. Vgl. dazu auch Uhlmann, L. (1989), S. 14 und vgl. Raffée, H./Wiedmann, K.-P. (1989), S. 562ff.
Nach dem Gratifikationsprinzip bilden erwartete oder vorweggenommene Belohnungen und Bestrafungen die maßgeblichen Antriebskräfte menschlichen Verhaltens. Vgl. Schanz, G. (1977), S. 99.
Vgl. Inglehart, R. (1977). Eine Diskussion der Arbeiten Ingleharts findet sich bei Maag, G. (1991), S. 51ff.
Vgl. Klages, H. (1984), S. 18 ff.
Vgl. Noelle-Neumann, E. (1978), S. 21.
Vgl. Raffée, H./Wiedmann, K.-P. (1989), S. 576ff.
Vgl. Raffée, H./Wiedmann, K.-P. (1987), S. 5f. Herbert vertritt die Meinung, daß die von Inglehart postulierte Entwicklung vom Materialismus zum Postmaterialismus in eine inhaltlich falsche Richtung weist und beschreibt einen durch die Synthese von Hedonismus und Materialismus entstehenden neuen Werttypus. Vgl. Herbert, W. (1991), S. 32f.
Vgl. Raffée, H./Wiedmann, K.-P. (1987), S. 5f.
Auf der Ebene von Basiswerten des gesellschaftlichen Wertsystems sind vor allem langfristige Trends von Bedeutung, was die getroffenen Annahmen über die zukünftige Entwicklung dieses Deskriptors als wahrscheinlich erscheinen läßt. Anders stellt sich die Situation bei den im folgenden zu behandelnden Bereichswerten und Einstellungen dar. Zur Wertedynamik und insbesondere zum Unterschied der Wertstabilität zwischen Verhaltensebene (hoch) und verbal-ideeller Ebene (niedrig) siehe auch Raffée, H./Wiedmann, K.-P. (1987 a), S. 22f.
Vgl. Dialoge 3 (1990), S. 342ff.
Vgl. dazu auch Raffée, H./Wiedmann, K.-P. (1989), S. 568ff. Zu einer ähnlichen Einschätzung langfristiger Grundtendenzen des Wertewandels kommt die Prognos AG, die als typische Entwicklungen den Wunsch nach Selbstverwirklichung und Emanzipation sowie unter dem Begriff “Säkularisierung” aufgeführte pluralistische Wertstrukturen zu erkennen glaubt. Vgl. BMFT (1982), S. 28ff. Auch die Ausführungen von Herbert, der dramatische Verschiebungen im gesellschaftlichen Wertsystem für eher unwahrscheinlich hält, stützen die oben getroffenen Annahmen. Vgl. dazu Herbert, W. (1991), S. 9f. Villwock identifiziert als Antriebskräfte der Wertorientierung junger Erwachsener nach der Jahrtausendwende Individualisierung, Teamorientierung, Technologie-Aneignung sowie Erlebnis-und Konsumorientierung, vgl. Villwock, B. (1998), S. 34ff.
Vgl. Dialoge 3 (1990), S. 26f., S. 336ff. und S. 351f.
Vgl. Tietz, B. (1990), S. 374.
Diese Entwicklung bezieht sich sowohl auf die alten als auch auf die neuen Bundesländer, wobei sie fir die neuen Bundesländer nur sehr schwer abzuschätzen ist, da dort ein derzeit relativ hohes Umweltbewußtsein mit vermutlich mittelfristig anhaltenden wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Problemen einhergeht.
Zur Stellung der Mobilität im individuellen Zielsystem siehe auch Kirchner, M. (1992), S. 7 und Westphal, G. (1992), S. 1.
Vgl. Opaschowski, H. W. (1989), S. 4.
Vgl. Opaschowski, H. W./Raddatz, G. (1982), S. 32.
Vgl. Opaschowski, H. W. (1987), S. 30.
Dies zeigt sich z.B. in einem starker werdenden Wunsch nach sinnvoller, selbstbestimmter und humaner Arbeit. Vgl. Opaschowski, H. W. (1988), S. 15.
Vgl. dazu Opaschowski, H. W. (1989a), S. 25 und S. 31.
Vgl. Opaschowski, H. W. (1988), S. 13ff.
Häufig ausgeübte Freizeitaktivitäten sind Fernsehen, Lesen, gemeinsame Unternehmungen mit Freunden und Familie, Reisen und Wochenendfahrten. Vgl. Opaschowski, H. W. (1986), S. 26; Opaschowski, H. W. (1992), S. 20 und S. 32. Bei den eigentlich gewünschten Freizeitaktivitäten steht demgegenüber das Fernsehen an letzter, Zeit zur Entspannung für sich und zum Erlebnis mit anderen an erster Stelle. Vgl. Opaschowski, H. W. (1992), S. 16; Opaschowski, H. W. (1995). Zum Zusammenhang von Freizeit und Verkehr siehe auch Prehn, M./Schwedt, B./Steger, U. (1997), S. 10ff.
Vgl. dazu auch Opaschowski, H. W. (1991), S. 109ff.; Opaschowski, H. W. (1992), S. 20ff.; Opaschowski, H. W. (1997), S. 40ff.
Eine historische Betrachtung der Änderung der Einstellung zum technischen Fortschritt im Rahmen des allgemeinen Wertewandels findet sich bei Uhlmann. Vgl. Uhlmann, L. (1989), S. 23ff.
So ist bspw. ein Fortschrittsoptimismus, der darauf vertraut, daß die Menschheit für ihre Probleme mit Hilfe der Technik immer wieder neue Lösungen zu finden imstande ist, nur noch bei 16% der Deutschen vorhanden, während 72% eine grundsätzliche Verhaltensänderung im Umweltschutz als notwendig erachten. Eine solche kann dann wiederum geeignete Rahmen-bedingungen für den Einsatz neuer Technologien insbesondere im Straßenverkehr schaffen. Vgl. Allensbach (1990), S. 3ff.
Vgl. Raffée, H./Wiedmann, K.-P. (1987), S. 13.
Vgl. Uhlmann, L. (1989), S. 70.
Vgl. Braczyk, H.-J. (1986), S. 174ff.
Als Stichworte seien hier “Brockdorf’ und ”Startbahn West“ genannt. Vgl. Uhlmann, L. (1989), S. 27. Braczyk spricht in diesem Zusammenhang von einem Übergang vom Konsensmodell zu einem Akzeptanzmodell, gemäß dem die Akzeptanz neuer Technologien aus Angst vor möglichen Nachteilen und aus dafür gewährten kompensierenden Vorteilen folgt. Vgl. Braczyk, H.-J. (1986), S. 184.
Als Beispiele seien hier die Diskussion über Kernkraft, Bio-und Gentechnologie oder die geplante neue Startbahn am Flughafen Frankfurt genannt.
Vgl. Dialoge 3 (1990), S. 28ff. und S. 341.
Zu den Gründen hierfiir siehe Diekmann, A. (1995), S. 39ff.; Franzen, A. (1995), S. 133ff.; Hüser, A. (1996), S. 7.
Vgl. Wille, J. (1993), S. 14ff.
Vgl. Fiedler, J. (1992), S. 40. Zur Einstellung zum Auto siehe auch Schönhammer, R. (1997), S. 62ff.; Füsser, K. (1997), S. 29ff.
Vgl. Wille, J. (1993), S. 18; Kreibich, R. (1997), S. 16. Vor dem Hintergrund wachsender Aggressionen im Straßenverkehr spricht die neuere psychoanalytische Forschung von einem “destruktiven Automobilmißbrauch”. Aggressives Fahren wird als “gern sportlich fahren” ausgelegt. Das Ausmaß durchstandener Ängste erhöht die eigene Größe und vermittelt ein Stück Identität. Vgl. Hilgers, M. (1991), S. 541.
Vgl. Fiedler, J. (1992), S. 57ff.
Vgl. dazu Drabiniok, D./Ribbe, L. (1989); Goos, D. (1992), S. 2; Blum, W. (1992), S. 49; o. V. (1992a); Rossberg, R. (1992); Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesminister für Verkehr (1992), S. 274ff.; Raschbichler, G. (1992), S. 451ff.
Die in Szenario A einfließenden Ausprägungen der Deskriptoren sind aus der Konsistenzmatrix im Anhang, S. 163, ersichtlich.
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Schellhase, R. (1998). Eine Szenarioanalyse für den Verkehrsmarkt im Jahr 2010. In: Der Transrapid im Verkehrsmarkt. Deutscher Universitätsverlag. https://doi.org/10.1007/978-3-322-93480-2_3
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