Zusammenfassung
Der Erfolg innovativer Produkte 1 begründet den langfristigen Erfolg technologisch geprägter Unternehmen 2. Um Lerneffekte in diesen Unternehmen besser auszuschöpfen, ist es angebracht, aussichtsreiche innovative Produktkonzepte, die dennoch nicht oder nur verzögert zur Marktreife gelangten, zu untersuchen. Aus dem Entstehungsprozeß dieser innovativen Produkte lassen sich, so die Vermutung, wichtige Erkenntnisse für zukünftige Produktvorhaben gewinnen 3.
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Literatur
Siehe auch Abschnitt 1.5.1. Vgl. Porter 1989, S. 3; Wolfrum 1994, S. 3–4; Zahn 1995, S. 13.
Vgl. Braun 1994, S. 89; Wheelwright und Clark 1994, S. 386ff; Bmb+f 1996, S. 25f. Die Untersuchung für diese Arbeit muß in technologisch orientierten Unternehmen stattfinden, da nur dort die existentielle Notwendigkeit, technologisch neue Produkte zu schaffen, vorhanden ist.
Vgl. Myers und Marquis 1969; SPRU 1972; Rothwell 1974; Cooper 1975; Kulvik 1977; Cooper 1979a und 1979b; Crawford 1979; Maidique und Zirger 1984; Cooper und Kleinschmidt 1987; Link 1987; Cooper 1993, S. 19–44; Griffm und Page 1993; Schewe 1994, S. 26–27. Weitere Arbeiten werden in Kapitel 3 vorgestellt.
Vgl. Glaser 1978, S. 36ff. Vgl. auch Abschnitt 2.2.
Vgl. Yin 1981a, 1981b und 1984; Miles und Huberman 1991; Easton 1992; Flick et al. 1995; Mason 1997.
Vgl. Hopf 1995, S. 177–181; Hermanns 1995, S. 182–185.
Vgl. Glaser und Strauss 1967, S. 161ff; Wiedemann 1995, S. 441.
Vgl. Lawrence und Lorsch 1986, S. 8ff. Siehe hierzu auch Burns und Stalker 1971; Clark 1985, S. 237ff; Clark und Fujimoto 1991.
Vgl. Hanssen und Remmel 1994, S. 851–856. Durch intensiven Zukauf in Elektronik-, Luft- und Raumfahrt- und in Dienstleistungsbereichen sollte ein Technologiekonzern geschaffen werden, der neben dem lukrativen Fahrzeuggeschäft neue Geschäftsfelder betreibt, um einer „absehbaren Sättigung der Automobilmärkte in den wichtigsten Regionen“ entgegenzuwirken.
Seit 1979, mit Ausnahme der Jahre 1987, 1993 und 1995.
Siehe hierzu auch in Kapitel 9.2 Anhang 2 — Daimler-Benz Datenblatt.
Die dargestellte EK-Rentabilität = (Gewinn/Eigenkapital) ist nicht identisch mit dem bei Daimler-Benz verwendeten internen Steuerungsinstrument der Kapitalrendite = (Betriebsergebnis vor Kapitalkosten/Kapitalbindung). Damit ist die eingezeichnete 12%-EK-Marke nicht identisch mit den bei Daimler-Benz als Zielgröße angestrebten mindestens 12% Kapitalrendite in allen Unternehmensteilen. Vgl. Wöhe 1993, S. 48 und Daimler-Benz HeadLine Nr. 10 zur Halbjahres-Pressekonferenz 1996, S. 3.
Vgl. Müller-Stewens 1994, S. 25.
Hanssen und Remmel 1994, S. 857. In diesem Zusammenhang wird die Vision des „Integrierten Technologiekonzerns“ geprägt. Vgl. auch Reuter 1993, S. 251. Pollmann 1993, S. 1.
Pollmann 1993. Die erhofften Synergiearten bei Daimler-Benz wurden in dieser Presseinformation dargelegt. Es wurde nicht versäumt, auf die Risiken dieser Strategie hinzuweisen. Vgl. auch Barth 1993; Hanssen und Remmel 1994, S. 858–860; Glaubitz und Krebs 1994.
Vgl. Daimler-Benz 1993a. Das Ressort Forschung und Technik (FT) übernimmt die zentralen Forschungsaktivitäten des Konzerns.
Vgl. Reuter 1993, S. 252. Über Besitzverhältnisse gibt auch die Abb. 2.4 Aufschluß.
Siehe hierzu Abb. 2.2.
Reuter 1993, S. 251. Von Reuter wird der Begriff „integrierter Technologiekonzern“in der Innen-und Außenkommunikation des Konzerns gefestigt und durch die nachfolgende Ausführung selbsterklärend assoziierend eingeführt. Ebenso in Hanssen und Remmel 1994, S. 857; Weule, 1995, S. 728. Weule sieht die Vorzüge eines integrierten Technologiekonzerns in Form der technologischen Kompetenz und deren Umsetzung in Produkte als entscheidende Stärken an.
In Pressemitteilungen wurde besonderen Wert daraufgelegt, daß Begriffe wie „Shareholder Value“und „Kapitalrendite“und deren Bedeutung erklärt werden. Vgl. Daimler-Benz Geschäftsbericht 1996; Daimler-Benz Halbjahres-Pressekonferenz 1996 und 1997.
Vgl. Daimler-Benz Geschäftsbericht 1996; o.V. 1997a, S. 15; debis 1997; T-Mobil/debis 1997; Daimler-Benz 1997a, S. 1ff. Die Auflösung der AEG (1. Januar 1996) sowie der Verkauf einiger Bereiche der Dasa, darunter auch die Aufgabe von Fokker (Februar 1996), waren die größten Anteile bei der Bereinigung der Konzernaktivitäten. Die zu bearbeitenden Geschäfte wurden dabei von 35 auf 23 Kerngeschäfte reduziert. Durch die Abschreibung und den Verkauf dieser Unternehmensteile ergab sich für 1995 der außergewöhnliche Konzernverlust von 5,7 Mrd. DM. Als weitere Maßnahme zur Bündelung der Kerngeschäfte wurde ab Juni 1997 die Mercedes-Benz AG (MB) mit der Daimler-Benz AG (DB) verschmolzen (MB wurde am 1.7.1989 gegründet, um strategische Konzerngeschäfte von den operativen Unternehmensbereichen PKW und NFZ zu trennen). Siehe hierzu die Abb. 2.4, in der der Wandel des Unternehmens anhand der Aufgaben im Vorstand und der Beteiligungen dokumentiert ist.
Vgl. Daimler-Benz 1997a, S. 3 und o.V. 1997a, S. 15. Die strategische Ausrichtung der Geschäfte im Daimler-Benz-Konzern liegt ab April 1997 maßgeblich auf Transport, Verkehr und Dienstleistungen.
Vgl. Daimler-Benz 1997a, S. 5.
Der Zeitraum der Untersuchung ist auf die Entstehung und die Prosperität der Telematikthemen von 1980 bis 1995 beschränkt. Dem Betrachtungszeitraum liegt keine Setzung zugrunde, er ist ein Ergebnis aus der Datenerhebung.
Vgl. Hermanns 1995, S. 182ff.
Vgl. Glaser und Strauss 1967, S. 161ff; Wiedemann 1995, S. 441.
Die Unterlagen wurden von den Gesprächspartnern bereitgestellt und in verschiedenen Hausarchiven der Daimler-Benz AG recherchiert.
Vgl. auch Wheelwright und Clark 1994, S. 386.
Die Überzeugung wird durch die Ausführungen bei Flick 1995a, S. 170 unterstützt.
Siehe auch Kapitel 4.1.3. Vgl. Wagner 1997, S. 136ff; Gstettner 1979, S. 163f; Wahl, Honig und Gravenhorst 1982, S. 14ff.
Flick 1995a, S. 159; Hopf 1995, S. 177ff. Die Methode der qualitativen Forschung und die Gefahren der eröffneten oder versperrten Zugangsbereiche führt den Forschungsprozeß fast zwangsläufig in seiner Entscheidungsfindung zur Methodik des „narrativen Interviews“.
Flick 1995a, S. 165.
Vgl. Glaser und Strauss 1967, S. 23; Miles und Huberman 1991, S. 218ff; Strauss 1984 Part II, S. 32f; Yin 1984, S. 103–120; Mayring 1990, S. 68; Flick 1995a, S. 164f.
Vgl. zum „theoretical coding“ Glaser 1978, S. 55–82.
Vgl. Staudhammer und DeSantis 1992, S. 143ff.
Vgl. Katz und Lazarsfeld 1955; Rogers und Shoemaker 1971; Allen 1977, S. 148; Gemünden und Walter 1996, S. 237.
DMRG-Systeme verbinden fahrzeugautonome Zielführungssysteme mit aktuellen Verkehrsinformationen. Das ‘duale’ entsteht aus der Verwendung zweier unterschiedlicher Teilsysteme — Bimodularität. Vgl. Mercedes-Benz 1992, Teil 1 S. 3 und Teil 2 S. 9. Die Kommunikation mit dem Fahrzeug war über RDSATMC, Baken oder Mobilfunktelefone vorgesehen. Die Modularität bezieht sich dabei auch auf die Substitutionsmöglichkeit der bakengestützen (erfordert eine Baken-infrastruktur) gegenüber der mobilen Telekommunikation oder RDS/TMC-Informationen. Vgl. PROMETHEUS 1989; Häußermann und Langbein 1992; VDA 1993, S. 28; Daimler-Benz 1994a, S. 12; Häußermann 1994, S. 71; Zängl 1995, S. 128. Das ‘duale’ wird im späteren Sprachgebrauch durch das ‘dynamische’ ersetzt, da die wesentliche Neuerung dieser Komplettsysteme eine der Verkehrsanforderung angepaßten Reaktion ist. Vgl. Daimler-Benz 1997b, S. 14; Daimler-Benz 1997c, S. 50; König, Günther und Kuschk 1997; Krämer, M. 1997, S. 52; Oberstein 1997; Schober und Glatz 1997. Der Routenrechner (zur Navigation/Zielfuhrung) wird im weiteren bei den DMRG-Ansätzen mitbetrachtet, da ein autonomer Routenrechner ein zentraler Bestandteil und Vorläufer des DMRG-Systems ist. Vgl. Häußermann 1984, S. 3; Krakiwsky 1996, S. 33. Krakiwsky skizziert die autonomen Systeme als erste Form der Zielfuhrungsanwendungen. Nach-folgend fuhrt er weitere vier Systemformen auf. Dazu gehören dynamische, flottenunterstützende, interventionsbezogene und portable Systeme.
Gespräch intern 2. Vgl. Geschäftsbericht DB 1981, S. 32; Geschäftsbericht DB 1983, S. 34; Beck, Häußermann und Panik 1983, S. 335f. Dieser elektronische Atlas sollte im Rahmen des Forschungsprojektes des BMWF „Auto 2000“ , in dem die deutsche Fahrzeugindustrie zu besonders innovativen Vorschlägen motiviert wurde, verwirklicht werden. Im Lastenheft wurde schon festgehalten, daß DB ein solches Gerätekonzept untersuchen und vorstellen wird.
In Gespräch intern 1. Auch Gespräch intern 2 und Gespräch extern 1. Angeregt wurde der elektronische Atlas — Routenplaner durch den Leiter der Forschung, der initiierend und unterstützend wirkte.
Die Gruppe der Forscher, die mit dem Themengebiet betraut wurden, weitete sich kontinuierlich aus. Unterstützt durch die großen Forschungsprojekte des Bundes und der EU gewann dieser Forschungskomplex zunehmend an Bedeutung. Es war gefordert, die Rahmenbedingungen aufzuzeigen, die technologische Funktionalität und die ökonomische Tragbarkeit entsprechender Systeme nachzuweisen. War 1979 noch eine Person mit den Forschungsarbeiten in der Daimler-Benz-Forschung beauftragt, so lassen sich 1988/89 im Rahmen von PROMETHEUS DMRG mindestens 7–9 Mitarbeiter anfuhren, die zeitweise oder vollständig mit diesem Projekt beauftragt waren. Es wurden vorwiegend Absolventen von Hochschulen in die Themenfelder integriert, die auf diesem Wege neue Impulse in die Projektarbeit einbringen konnten.
Vgl. Zackor 1997, S. 1.
Vgl. Benning 1986. Vgl. auch Ishikawa et al. 1988.
In Gespräch intern 8. Kao 1993, S. 638; Schrödter 1994, S. 218ff; Hartl 1995, S. 120; GIBS Newsletter 1996, Nr. 21; Hartl und Thiel 1996, S. 102; Krakiwsky 1996, S. 33. GPS kann wegen der häufig auftretenden Abschattungen (vor allem im urbanen Bereich, siehe Gerlach 1995, S. 46) nur zur Positionskorrektur und zum Aufsetzen (Signale wieder aufnehmen) eingesetzt werden, was aus physikalischen Gründen auch auf längere Zeit so bleiben wird. Vgl. Engelke 1995, S. 239f; Möhlenbrink und Mezger 1996, S. 112; Mattissek et al. 1996; Hascher 1997, S. 26f. Die zunehmende Bedeutung der GPS-Anwendungen im KFZ-Bereich wird durch Mezger und Möhlenbrink 1995, S. 125 hervorgehoben. Zwischen 1992 und 1998 wird in Westeuropa ein dramatischer Zuwachs im Verhältnis der eingesetzten Systeme zugunsten der Landanwendungen erwartet. 1992 werden real 1% aller GPS-Systeme an Land gezählt, dagegen erwarten die Autoren 1998 84% der Systeme in Landanwendungen.
Vgl. Karimi und Krakiwsky 1989, S. 27. Hier werden diverse Systemtechnologien für die automatisierte Fahrzeugnavigation beschrieben — ein Leistungssystem, das als innovatives Produkt im Systemgeschäft angeboten werden soll. Mit DMRG wird die erste Generation von Fahrzeugnavigationssysteme erreicht. Als zukünftige technologische Schritte der zweiten Systemgeneration werden von den Autoren ergänzend wissensbasierte Systeme einbezogen, die in Echtzeit Entscheidungen für den Kunden treffen, um diesem mehr Fahrkomfort zu bieten. Diese Beschreibung deutet auf autonomes Fahren hin, bei dem über entsprechende Sensorik die Umwelteinflüsse in die computergestützten Fahrentscheidungen eingebunden werden.
Vgl. Siegle 1996, S. VII; Rüenaufer 1996, S. 27; Schneider 1996, S. 106; Reichart 1996, S. 194. Siehe auch Abschnitt 1.5.1.
Vgl. Bundesministerium für Verkehr 1993, S. 5, Spreitzer 1996, S. 123, Ernst und Walpuski 1997, S. 233–257. Beispielhaft sollen hier nur einige bedeutende Projekte und deren Wirkungsstätten angeführt werden: PROMETHEUS — Europa. DRIVE — Europa. STORM — Region Stuttgart. Rhapit-Rhein-Main-Gebiet. Daisy und Move — Hannover. KVM und Munich Comfort — München. Verdi-Nord-rhein-Westfalen. Fruit — Frankfurt a.M.. Victoria — Köln. Operation TimeSaver (dessen Teilprojekte) — USA. Japan National ITS Programs — Japan.
Dazu Gespräch intern 8. Häußermann und Langbein 1992, S. 3; Mercedes-Benz 1992, S. 9. DMRG wird der Öffentlichkeit im ersten Entwicklungsschritt als Verbindung der zwei Systeme Travelpilot und Ali-Scout vorgestellt. Beachtenswert ist bei dem vorgestellten Konzeptansatz von DMRG, daß die Ortungskorrektur der absoluten Position noch nicht über das Satellitensystem NavStar GPS (Global Positioning System) eingeplant war, da die Empfänger für GPS-Signale bezüglich ihrer Qualität noch nicht befriedigend und auch noch zu teuer waren. Außerdem ist die GPS-Operabilität erst seit Beginn dieses Jahrzehnts auf längere Zeit hin sichergestellt und offiziell freigegeben. Vgl. Engelke 1995, S. 239; Gerlach 1995, S. 42ff; Hascher 1997, S. 26f.
Vgl. PROMETHEUS 1987a, S. 14; Daimler-Benz 1990; Aberle und Rothengatter 1991, S. 48; Bundesministerium für Forschung und Technik 1993a, S. 226; Bundesministerium für Verkehr 1993, S. 5; Daimler-Benz 1993a, S. 20–29; Daimler-Benz 1994a, S. 8ff; Nowicki 1995, S. 1; Ziegler 1995, S. 4; Ernst und Walpuski 1997, S. 235. PROMETHEUS (Program for a European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety) — aus der griechischen Mythologie: der den Menschen Feuerbringende. Es sollte mit den 1986 begonnenen Projekten Verbesserungen für die Verkehrssicherheit, für die Wirtschaftlichkeit des Verkehrssystems und für den Komfort der Verkehrsteilnehmer erzielt werden. Der Kostenaufwand der deutschen Partner für PROMETHEUS (1987–1994) wurde 1987 auf 550 Mio. DM veranschlagt, von denen Daimler-Benz 61,3 Mio. DM aufbringen sollte.
PROMETHEUS 1989. Vgl. auch PROMETHEUS 1987a.
Hierzu auch Gespräch extern 2.
Vgl. PROMETHEUS 1989. Im DMRG-Projekt waren von der Automobilindustrie die Firmen BMW, Daimler-Benz, Fiat, Ford, Jaguar, Lancia, Mercedes-Benz, MAN, Opel/GM, PSA, Renault, Saab/ Scania, VW und Volvo eingebunden, wogegen von den Zulieferfirmen Bosch, Philips und Siemens beteiligt waren. Die Partner von Daimler-Benz im DMRG-Projekt (für PROMETHEUS) waren EGT und Philips. Vgl. Daimler-Benz 1990 und PROMETHEUS 1994, CED 9; Daimler-Benz 1994a.
Vgl. Ahrling et al. 1994, S. 123; Nowicki 1995, S. 2; Meusemann 1996, S. 51f; Vollmer 1997.
Vgl. Gerner 1996, S. 65; Mertens 1996, S. 57. GSM-Mobilfunk (Global System for Mobile Communications) ist der erste internationale digitale Mobilfunkstandard, der vor allem in Europa große Verbreitung hat. Vgl. Berger 1996, S. 69ff. Baken stellen Sende- und/oder Empfangseinheiten dar, die als Infrastrukturmaßnahme ausgelegt sind, da sie über Infrarot oder Hochfrequenz mit dem Fahrzeug Informationen austauschen.
Vgl. Das STORM-Projekt (Stuttgart Transportation Operation by Regional Management): Verkehrsministerium Baden-Württemberg 1992, S. 2; Mercedes-Benz Nr. 2 1992, S. 1; Daimler-Benz 1994b, S. 7f; Nobis und Häußermann 1994, S. 107ff; Möhlenbrink 1994, S. 6; Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg 1996, S. 12–13 und 66–67; Peckmann 1996, S. 1; Ernst und Walpuski 1997, S. 249–252. Das als regionales Verkehrsmanagement Stuttgart konzipierte Projekt zielte darauf ab, der Industrie und der öffentlichen Hand in vorwettbewerb-licher Zusammenarbeit die Möglichkeit zu bieten, bestehende technologische Entwicklungsansätze zu erproben und zur Marktreife zu führen. Dazu wurden sechs Pilotprojekte innerhalb eines Datenverbundes gegründet: Verkehrsinformationen, Individuelles Leitsystem (DMRG), Dynamische P&R-Info, Anschlußinformationen, Flottenmanagement und Notruf-System. Neben dem Land Baden-Württemberg und der Stadt Stuttgart zählt die DB-Forschung zu den Hauptinitiatoren dieses Projektes. Siehe dazu Ministerium für Umwelt und Verkehr 1996, S. 8.
Verkehrsministerium Baden-Württemberg 1992.
Ebenda.
Aus Gespräch intern 3.
Vgl. Daimler-Benz 1987, S. 2. „Das Programm TRAFFONIC steht in engem Zusammenhang mit dem EUREKA-Projekt PROMETHEUS. “Die Ziele des Programmes sind: - die Umsetzung der Forschungsergebnisse aus PROMETHEUS in Produkte für Daimler-Benz - Produktentwicklungen, die aus Wettbewerbsgründen in PROMETHEUS nicht behandelt wurden - maßgebende Impulse für die Ausrichtung der Aktivitäten in PROMETHEUS.
Dazu Gespräch intern 1. Eine Unternehmensberatung war mit der Bewertung und Auswahl der Projekte beauftragt worden und hatte die wichtigsten Geschäftsmöglichkeiten herausgearbeitet. Die DB-Unternehmensbereiche des Konzerns waren ergebnisverantwortlich und nicht gewillt, Kapital für diese risikobehafteten Projekte einzusetzen. Es entstand der unerfreuliche Versuch, die Lasten auf die Konzernzentrale zu übertragen.
Dazu Gespräch intern 6 und Gespräch intern 2.
Im Geschäftsbericht Daimler-Benz 1981, S. 35 wird der Forschungs-PKW 2000 vorgestellt. Erste Hinweise auf Arbeiten zum Forschungs-PKW gehen auch aus dem Geschäftsbericht Daimler-Benz 1979, S. 41 hervor. Vgl. auch Beck, Häußermann und Panik 1983, S. 331.
Gespräch intern 2. Das grundlegende Konzept für den elektronischen Atlas wurde durch eine Diplomarbeit fixiert und durch ein Rechenzentrum in externer Programmierarbeit realisiert.
Vgl. Häußermann, 1984, S. 3.
Vgl. Beck, Häußermann und Panik 1983, S. 336.
Eine sichere Richtungsbestirnmung war bei vertretbaren Preisen für den mobilen Einsatz zuvor nicht verfügbar.
Vgl. Benning 1986, S. 115; Kao 1993, S. 635–638; Mezger und Möhlenbrink 1995, S. 127f; Krakiwsky 1996, S. 33; Hascher 1997, S. 26ff; Siegle 1997, S. 5. Gespräch intern 6 und Gespräch intern 7. Auch als Koppelortung oder Dead-Reckoning verwendet. Vgl. Häußermann, 1984, S. 6. Aus der bekannten Fahrzeugposition, der Fahrtrichtung (Winkelbestimmung durch Erdmagnet-feldkompaß zur Nordrichtung oder Raddifferenzmessung) und der relativen Wegstrecke wird durch Differentialrechnung die neue Position berechnet. Da die Genauigkeit der Meßsensorik auf Dauer ungenügend ist, wird zur Positionskorrektur eine direkte Ortung (GPS — Global Positioning System, Funkpeilverfahren, Bakensysteme oder Quittieren von Hand) verwendet. Zur näheren Erläuterung der Positionsbestimmung wird in Abb. 2.6 eine Prinzipiendarstellung vorgenommen. Siehe dazu das ETAK-Patent Nr. 4796191 vom 3. Januar 1989. Vgl. auch Honey et al. 1989.
Vgl. Häußermann 1984. In Chicago findet 1984 die erste öffentliche Vorstellung des Konzeptes einer fahrzeugautonomen inter- und innerstädtischen Zielfuhrung statt. Dabei werden die systeminhärenten Stärken und Schwächen der autonomen und der infrastrukturgestützten Zielfuhrung analysiert und ein aus damaliger Sicht adäquater Lösungsansatz vorgeschlagen. Die interstädtische Zielfuhrung sollte durch einen Routenrechner, in dessen Festspeicher das Fernstraßennetz abgelegt sein sollte, realisiert werden. Die Zielfuhrung in den Stadtbereichen war durch die Anzeige der Fahrtrichtung auf einer Windrose gelöst, die durch den Magnetfeldsensor und durch Koppelnavigation zur Positionsbestimmung festgestellt wurde. Zudem wurde eine gescannte Karte der Städte im System hinterlegt, um die Entfernung zwischen der Position und dem Ziel zu errechnen. Ein deutlicher Nachteil ergab sich dadurch, daß die Fahrtrichtung nicht mit der angezeigten Richtung auf dem Anzeigendisplay übereinstimmte und für die Stadtbereiche aus Mangel an digitalisierten Karten keine richtige Routenberechnung möglich war.
Vgl. Mercedes-Benz 1986, Patentschrift DE 34 45 668 C1. Siehe auch Abb. 2.7. Der Hauptanspruch lautet dort: „... daß die Steuervorrichtung (1) als transportables Handgerät (2) mit Bedieneinrichtungen (3,4) und einem eigenem Display (5) und mit dem Fahrzeug in Einschub-technik und über eine Schnittstellenverbindung (9, 9’) verbindbar ausgebildet ist,....“Bisherige Systeme beschränkten sich auf den Festeinbau der Geräte, womit die Routenplanung außerhalb des Fahrzeuges ausgeschlossen war.
Hierzu Gespräch intern 6, Gespräch extern 2, Gespräch intern 1, Gespräch intern 8 und Gespräch intern 2. Durch Mitarbeiter der Serienentwicklung wird bestätigt, daß neben dem System, das die DB-Forschung vorantreibt, parallel Entwicklungen bei externen Systemanbietern unterstützt werden. Das Bestreben der Serienentwicklung liegt im Minimieren des Zusatzaufwandes für die Verbindung des ZIF-Systems mit dem Fahrzeug, um „Anpaßänderungen“ gering zu halten und dadurch die Realisierungswahrscheinlichkeit zu verbessern.
Im Entwicklungsprozeß werden nach dem Konzept und einem Prototypen verschiedene Erprobungsmuster unterschiedlicher Entwicklungstiefe erstellt, um Tests und Optimierungen vornehmen zu können. Das A-Muster hat eine Funktionsdarstellung zum Ziel.
Siehe hierzu Abschnitt 2.4 Digitale Straßenkarte.
Gespräch intern 3. Ähnlich in Gespräch intern 1. Ziel des DMRG-Ansatzes ist, die bestehenden Technologien in einem größeren Anwendungsfall zu erproben. Dadurch soll eine Systemevaluation geschaffen werden, um auch letzte Skeptiker zu überzeugen. Zudem kann in solch einer Untersuchung die Bandbreite der bestehenden Standards abgebildet werden. Projektpartner sind EGT und Philips. Vgl. PROMETHEUS 1994. Gespräch intern 2. „Das System soll bis vor die Haustüre fuhren und die Stadtbereiche erfassen. Dazu waren die digitalen Straßenkarten noch nicht in ausreichendem Umfang verßgbar.“Auch Gespräch intern 5 und Gespräch intern 8. Das ZIF (Routenrechner) besteht aus dem Ortungssystem (Auswerteelektronik, Magnetfeldsonde und Radumdrehungssensor), einem portablem Terminal zur Programmierung, einem Bordrechner zur Navigation und einem im Brillenfach integrierten LCD-Display. Vgl. dazu auch die Ausführung in Daimler-Benz 1993b, S. 37. Die digitale Straßenkarte soll im ersten Schritt das deutsche Fernstraßennetz abdecken (8 000 km BAB, 40 000 km Fernstraße). Dazu Gespräch intern 5. Darauf aufbauend wird ein Map-Matching-Algorithmus entwickelt und in das MB-ZIF eingebunden. Das System soll dann nach ersten Abschätzungen zwischen 3000–5000.- DM kosten. Aus Sicht der Serienentwicklung sind im Konzept des Routenrechners keine weiteren Ausbaustufen vorgesehen.
Vgl. Daimler-Benz 1993a, S. 22; Kao 1993, S. 635f; Krakiwsky 1996, S. 33. Map-Matching wird in modernen straßengebundenen Zielführungssystemen zur Korrektur von Berechnungsfehlern der Koppelnavigation eingesetzt. Map-Matching bedeutet wiederholten Vergleich und Korrektur der Position durch die ortslogische Verknüpfung der berechneten Koordinaten des Ortungsverfahrens mit der gespeicherten digitalen Straßenkarte. Über die gemessene und die real mögliche Position werden nach verschiedenen Optimierungskriterien (Entfernung, Winkel, Wegekrümmung etc.) Korrekturen der gemessenen gegenüber der möglichen Position vorgenommen.
Aus Gespräch intern 8, Gespräch intern 6 und Gespräch intern 5: In der darauffolgenden Zeit wird wiederholt versucht, das System dem Auftraggeber in der Serienentwicklung zu präsentieren. Es läßt sich dafür nach mehrmaligen Verschiebungen kein Termin finden, weswegen eine Abschluß-präsentation ausbleibt. Der bisherige Systempartner für die Elektronikgeräte hat ein fertiges System binnen 6 Monaten zugesagt. Für Siemens, als Elektronikpartner für das MB-ZIF, bleibt die Situation unklar. Nach Gesprächen auf der Geschäfts- und Entwicklungsleitungsebene beendet Siemens ab 3/89 die Kooperation mit der Forschung an diesem Projekt.
Vgl. Häußermann 1994, S. 67ff; PROMETHEUS 1987b und PROMETHEUS 1994.
Vgl. Verkehrsministerium Baden-Württemberg 1992, S. 2; Mercedes-Benz 1992 Nr. 2, S. 1; Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg 1996, S. 8.
Im Rahmen des Board Member-Meeting. Dazu auch Gespräch extern 3.
Dies sind fahrzeugautarke Zielführungssysteme und kollektive Verkehrsleitsysteme. Vgl. Daimler-Benz 1993a, S. 24 und Daimler-Benz 1993b, S. 37–38.
Der Demonstrator ist ein Gemeinschaftsprojekt von Bosch (Endgeräte), Siemens (Baken) und der DB-Forschung (Konzept, Software und vorhandene Prototypen). Seitens der DB-Forschung sind mehr als 3 Mannjahre für Software-Entwicklung investiert. Andere PKW-Hersteller zeigen in Turin ebenfalls Zielfuhrungssysteme, doch keines ist bezüglich der Reife und der umfassenden Systemfunktionalität vergleichbar.
Dazu Gespräch intern 8, Gespräch intern 5, Gespräch intern 4 und Gespräch intern 7.
Vgl. Siegle 1997, S. 9f. Auch in Gespräch intern 8. Die Entwicklungsarbeiten zur Unterstützung der Routenplanung haben bei diesem Elektronikzulieferer bereits 1978 begonnen. Ca. 1984 (EVA — autarkes Zielführungssystem) und 1993 (Travelpilot I auf Basis einer zugekauften Lizenz von ETAK — durch AP S/Travelpilot II abgelöst) werden Entwicklungsprojekte abgebrochen, da die angedachten Lösungsansätze ungenügend sind. Vgl. Honey et al. 1989 und als Vorgänger auch French 1974. Das erste ETAK-System ist ohne absolute Positionsbestimmung (z.B. GPS) und nur mit Rasterkarte, weshalb das Map-Matching unmöglich war, vorgesehen gewesen. Das Einbinden dieser Funktionen in das System erweist sich dann als unlösbar. Für die MB-Entwicklung, die hauptsächlich an der MMI eines Endgerätes interessiert war, hatte derselbe Entwicklungspartner ab 1990 ein BAS (Bedien- und Anzeigen-System für Audio, Video, und Navigation) auf der Travelpilot-Basis entwickelt, was für Europa allerdings als zu teuer bewertet wird (1992 wird ein Prototyp fertiggestellt). Das BAS kam stark modifiziert (neues Navigationsmodul) ab 1993 in Japan zum Einsatz. Seit 1993 wird durch den Zukauf von Software-Know-how die Entwicklungsrichtung eingeschlagen, die dann im Juni 1995 zur Markteinführung von APS für die MB S-Klasse in Deutschland geführt hat. Siehe auch Computer&Auto 1996 und Vollmer 1996, S. 71ff und folgende Interviews: Gespräch intern 8, Gespräch extern 1 und Gespräch intern 1.
Die Innovative Systems GmbH hat Map-Matching-Algorithmen entwickelt und diese lauffähig demonstriert. Das Unternehmen bietet darüber hinaus einiges an Know-how bezüglich der für ein Zielführungssystem erforderlichen Software.
Dazu Gespräch extern 2, Gespräch intern 8 und Gespräch intern 7.
Das Gemeinschaftsunternehmen konnte auf die in STORM gewonnenen Erfahrungen zum Zentralen-betrieb aufbauen. Das Engagement seitens Daimler-Benz in Copilot sollte den Zugang zur automa-tischen Gebührenerhebung und zur Bakenlösung sicherstellen. Zusätzlich sollte auf diese Weise der Zugang zur Bakenlösung für DMRG eröffnet werden. Dazu Gespräch extern 2 und Zängl 1995, S. 151.
Vgl. v. Pierer et al. 1993, S. 10; v. Tomkewitsch 1993a, S. 6ff; Ahrling et al. 1994, S. 123. Das gleichnamige Endgerät für das Fahrzeug wird von Siemens bereitgestellt. Es wird prognostiziert, daß rund 18.000 Baken und einige Verkehrsleitzentralen zur ausreichenden Versorgung des Bundesgebietes mit Informationen erforderlich wären. Im Feldversuch LISB (Leit- und Informationssystem Berlin) konnte die prinzipielle Machbarkeit des Systems erprobt werden. Vgl. Aberle und Rothengatter 1991, S. 47; Zängl 1995, S. 125f; Ernst und Walpuski 1997, S. 238. EURO-SCOUT wird als Instrument zur Verwirklichung der verkehrspolitischen Ziele und Lösung der Probleme durch zunehmende Verkehrsdichte beschrieben. Dies soll bei zusätzlichem Nutzen für den individuellen Verkehrsteilnehmer geschehen. Die flächendeckende Finanzierung ist 1993 noch auf privatwirtschaftlicher Basis vorgesehen (zumindest durch Copilot). Für die Nutzung der Information über Baken sollen die Anwender eine Gebühr bezahlen, über die das Gesamtsystem refinanziert werden könnte.
Vgl. BMW 1996, S. 4. CARIN steht fur Car Information and Navigation System. Vgl. auch Zimmermann 1996, S. 4. Schmidt, in: FAZ vom 25.10.1994 und Neubert, in: Lausitzer Rundschau vom 1.11.1994. In Ahrling et al. 1994, S. 136 wird das DMRG ausschließlich der BMW AG zugeordnet.
Vgl. Daimler-Benz 1994b.
Vgl. Weidenhammer und Janisch 1996, S. 62f. Siehe auch Computer&Auto 1996, S. 184. Das APS (Auto-Pilot-System) ist ein autonomes Zielführungssystem, das auf Fahrzeugdaten (Magnetfeldsonde und Wegstrecke — ABS-Signale), GPS-Signale und der digitalen Straßenkarte aufbaut. Nach langsam wachsenden Verkaufszahlen zeigt sich in Deutschland für das APS eine Ausstattungsquote von deutlich mehr als 50% in der S-Klasse. Die zur punktgenauen Zielführung erforderliche digitale Karte konnte erst Anfang 1995 fertiggestellt werden, für andere EU-Märkte soll die Digitalisierung der Straßenkarten sukzessive erfolgen.
Das Projekt wird in enger Absprache zwischen der Landes-Vertriebsgesellschaft, MB-Entwicklung und DB-Forschung initiiert und durch die DB-Forschung koordiniert. Gewonnene Erfahrungen aus DMRG können nun sehr effizient eingesetzt werden. Vgl. Beck, Häußermann und Panik 1983, S. 336 und Gespräch intern 3. Die Vertriebsorganisation MB-Japan fordert die Entwicklung auf, die ‘Federführung’ zu übernehmen. Daraufhin beauftragt die Serienentwicklung wegen mangelnder Kapazitäten die DB-Forschung mit der Projektumsetzung. Einen großen Vorteil stellen die guten Rahmenbedingungen im Projekt dar. Aktuelle Verkehrsdaten (VICS — Vehicle Information and Communication Systems) liegen hier schon vor, die es nach system-spezifischen Anforderungen aufzubereiten gilt. Vgl. JEDA 1996, S. 9. Die Hardware und Software des Systems wird von Bosch, DB-Konzernpartnern und japanischen Kooperationspartnern geliefert.
Vgl. Daimler-Benz Headline Nr. 7 1997, S. 11 und Janositz 1997, S. 17.
Dazu Gespräch intern 3 und Gespräch extern 1.
Vgl. Janositz 1997, S. 17; Daimler-Benz Headline Nr. 7 1997, S. 11; Müller, P., in: Die Welt 12.04.1997; Köhler, R., in: Süddeutsche Zeitung 12.04.1997; Reuters Nachrichtendienst 11.04.1997; Häußermann 1998, S. 6f. Im Beitrag Computer&Auto 1996, S. 185 wird allerdings schon auf die Problematik der Umfahrungshinweise bei einfachen dynamischen Zielführungs-systemen verwiesen. Die Autoren mutmaßen, daß, wenn alle Autofahrer dieselben Umleitungsempfehlungen nutzen, ein Stau auf der Ausweichstrecke entsteht. Voraussetzung für dieses Szenario ist dann schon eine weitgehende Marktdurchdringung mit diesen Systmen. Der negative Netzeffekt, der durch wachsende Durchdringung entsteht, muß durch andere positive Effekte überlagert werden. Zudem wird wohl eine nachfolgende Generation von Zielführungssystemen auch die Verkehrsflüsse der Nebenstrecken in eine Fahrempfehlung einbeziehen müssen, um die Fahrstrecke für den einzelnen Nutzer nach dessen Ansprüchen optimal zu empfehlen.
Vgl. Wöhe 1993, S. 815ff. Wir erkennen dabei das Prinzip des ökonomischen Handelns. Es sind Opportunitätskosten für den entgangenen Nutzen durch den Verzicht auf die Alternativanlage einzurechnen, was dazu führt, daß ein erwarteter Ertrag aus den nachfolgenden Alternativen die Opportunitätskosten überdecken muß.
Vgl. Janositz 1997, S. 17.
Wie sich schon durch die historische Entwicklung gezeigt hat, handelt es sich hier um kein DMRG-System, da nicht zwischen verschiedenen Modi gewechselt werden kann. Es liegt ein portables, autarkes Zielführungssystem (Routenrechner) vor, das über eine digitale Fernstraßenkarte und einen Richtungsweiser arbeitet. Durch dieses System wurde die technologische Basis für den DMRG-Ansatz geschaffen. Auch Gespräch intern 5.
Dazu Gespräch intern 2: „Die Philosophie von MB war eine 100%-Lösung und stabile Partnerschaften“.
Gespräch intern 2 und Gespräch intern 6.
Gespräch intern 8. Basierend auf dem Navigationssystem Travelpilot II und dem Euro-Scout-Ansatz, konnten über eine gemeinsame Nutzerschnittstelle die Vorteile beider Systemansätze demonstriert werden.
Gespräch intern 2. Zu ähnlichen Einschätzungen gelangen auch andere Gesprächspartner: Gespräch intern 8, Gespräch intern 1, Gespräch intern 4 und Gespräch intern 3.
Gespräch extern 5.
Für Europa werden 1994 Bosch und Philips als Mitkonkurrenten angesehen. Vgl. Krakiwsky 1996, S. 32. In USA bearbeiteten Motorola und einige japanische Hersteller den noch kümmerlichen Markt, während in Japan schon 1,2 Million Navigationsgeräte von fünf landeseigenen Hersteller verkauft waren. Vgl. Weidenhammer und Janisch 1996, S. 51.
Vgl. Bundesministerim für Verkehr 1993 und 1995a; infas 1993; Follmer 1995, S. 144f; Pischets-rieder in: Bundesministerium für Wirtschaft 1995, S. 25; Müller und Hohlweg 1995, S. 2; Winkler 1995, S. 2; Bundesministerium für Wirtschaft 1996, Anlage 7; Wiesheu 1996, S. 3; Linde 1997, S. 3. Die angegebenen Quellen weisen auf die wachsende Bedeutung der Telematik im Verkehr und der neuen Produkte undDienste hin, die in diesem Umfeld entstehen sollen. Vgl. Krakiwsky und French 1995, S. 57. „... the total market penetration in Europe as well as the United States and Japan will reach 50 percent of new automobile sales between 2010 and 2015.“Vgl. auch Finkenburg und Bethscheider-Kieser 1997, S. 137. Die Autoren erwarten alleine in Deutschland für das Jahr 2000 ca. 2,5 Millionen Telematikkunden.
Vgl. Brankamp 1980, S. 116ff.
Vgl. Utterback 1974; Abemathy und Utterback 1988; Utterback 1994. Die Autoren gehen auf die technologischen Umbrüche und die daraus erwachsenden neuen Chancen in verschiedenen Fallbeispielen ein. Es stellt sich dort die Frage, wie gut gelingt es Unternehmen, Diskontinuitäten zu überbrücken und neue Technologien einzubinden?
(Infrarot-) Bakenkommunikation ist ein Weg, mit dem Fahrzeug Informationen auszutauschen; er wurde vor allem durch den Bakenhersteller Siemens und von ITF im Projekt Copilot unterstützt.
Neben der von Siemens eingebrachten Bakenlösung gibt es mittlerweile verschiedene weitere Lösungen, darunter zum Beispiel den „low cost“-Ansatz von Trafficmaster in Großbritannien.
Vgl. auch Zackor 1997, S. 4. Zackor weist auf das Scheitern der Bakenlösung aus unterschiedlichen Gründen hin.
Mit ‘wer’ ist im beschriebenen Zusammenhang der Unternehmensteil oder Partner gemeint, der für eine Rolle in Betracht kommt.
Siehe dazu beispielhaft die Evolutionsrichtung der Fahrerunterstützungssysteme bei Vollmer 1996, S. 71ff, der für sein Unternehmen die zeitlichen und funktionalen Entwicklungsschritte eines Fahrerunterstützungssystemes aufzeigt.
Vgl. Katz und Allen 1988, S. 293–308. Not Invented Here (NIH): Der Effekt des Ablehnens fremder kreativer Leistungen durch eine Projektgruppe wird mit seinen negativen Auswirkungen auf die Projektleistung bei Katz und Allen empirisch belegt und beschrieben.
Dazu wurde erklärend in Gespräch extern 1 ergänzt: „Heute wird die Hälfte der Forschungsgelder durch Akquisitionen in den Unternehmensbereichen eingeworben. Dadurch ist die Anbindung und die Vertretung der Unternehmensbereiche in den Forschungsthemen besser, wogegen der organisatorische Aufwand drastisch angestiegen ist. Auch heute ist die Zielfindung im Forschungsbereich noch nicht zufriedenstellend — Forschungsaufgaben sind langfristig und Vorentwicklungsaufgaben sind kurzfristig ausgerichtet. Es ist geplant, ein neues Finanzierungsmodell über die Akquisition von Forschungsaufträgen einzuführen.“ Vgl. auch Weule 1995, S. 749f.
Vgl. Specht und Beckmann 1996 zur Unterscheidung der F&E-Aufgaben.
Vgl. Ansoff 1976, S. 129. Schwache Signale sind als Vorboten von Diskontinuitäten im Unternehmensumfeld definiert. Auf diese strategische Diskontinuitäten sollten Unternehmen frühzeitig reagieren können. Schwache Signale, wie sie im Zusammenhang der oben angeführten Kategorie verstanden werden sollen, sind Vorboten von Diskontinuitäten im Produkt-/Projektumfeld und Hinweise für Verantwortliche, rechtzeitig Maßnahmen einzuleiten, um ungünstigen Veränderungen entgegenwirken zu können.
Diese Kategorie wirkt auf die Effektivität. Vgl. Scholz 1992, S. 535. Scholz wendet die anglo-amerikanische Interpretation an: „Effektität ist die Maßgröße für Zielerreichung (Output)“. Dort werden Kanter und Brinkerhoff 1981 mit ‘doing the right things’ wiedergegeben. Vgl. auch Ahn und Dyckhoff 1997, S. 3.
Diese Kategorie wirkt auf die Effizienz. Vgl. Scholz 1992, S. 535. Effizienz wird nach Scholz „als die Maßgröße für Wirtschaftlichkeit (Output/Input-Relation)“ definiert. Was dort nach Kanter und Brinkerhoff 1981 als ‘doing things right’ angeführt wird. Vgl. auch Ahn und Dyckhoff 1997, S. 3.
Vgl. Moser 1996, S. VIII, S. 9ff und S. 49ff. Involvement (äquivalent zur tätigkeitsnahen Einbindung) enthält konsistentes Verhalten gegenüber der Aufgabe. Involvement ist auf die Arbeit, und Commitment (äquivalent zu Bindung) auf die Organisation ausgerichtet. In weiten Teilen der Literatur (z.B. Buchanan 1974, Gould und Werbel 1983, Mathieu und Zajac 1990; alle aus Moser 1996) wird Involvement als Bestandteil von Commitment bezeichnet. Moser ordnet die Bindung in strukturelles (normhaft gebunden) und empfundenes (emotional verbunden) Commitment ein. Für die hier zu entwickelnde Treue gegenüber der Organisation ist das empfundene Commitment weitaus bedeutender, da der Vertragsrahmen des Verantwortlichen für strukturelles Commitment gegenüber der Organisation gleichbleibend ist. Vgl. auch Munro und Noori 1988, S.63ff.
Vgl. Glaser und Strauss 1967; Glaser 1978; Strauss 1984; Easton 1995.
Wiedemann 1995, S. 440. Statt der Forderung nach Allgemeinheit sollte besser das Bestreben nach dem richtigen Gültigkeitsbereich der Theorie gestellt werden.
Bei den Beurteilungen, die bereits in den Jahren 1993 und 1995 vollzogen wurden, werden bedingt schriftliche Handlungshilfen erarbeitet. Diese sind allerdings so allgemein gehalten, daß die abgeleiteten Umsetzungshinweise für den tatsächlich Handelnden äußerst gering ausfallen.
Gespräch intern 6.
Vgl. Gemünden 1980, S. 21f und S. 28ff.
Gespräch intern 1. Bestätigt wird diese Aussage durch Gespräch extern 2.
Vgl. Daimler-Benz 1997c, S. 50ff; Finkenburg und Bethscheider-Kieser 1997, S. 140; Janositz 1997, S. 17; Köhler, R., in: Süddeutsche Zeitung 12.04.1997; Maltzan 1997, S.21; Müller, P., in: Die Welt 12.04.1997; Nowak, I., in: Stuttgarter Zeitung 12.06.1997; Reuters Nachrichtendienst 11.04.1997. Intelligent Traffic Guidance System. ITGS ist ein Zielführungssystem über Telefon-Kommunikation, wie beim DMRG (Telefon + fahrzeugautarke Zielführung)-Ansatz. Bereits durch Häußermann 1994, S. 70 wird auf die Bearbeitung der Dynamisierung von Zielführungssystemen hingewiesen. Ab 1998 soll für Mercedes-Benz PKW in Deutschland das dynamisierte APS mit aktualisierten Verkehrsdaten über GSM am Markt lanciert werden. Vgl. auch Daimler-Benz, IAA, 1997b, S. 70.
Vgl. o.V. 1997b, S. 40. Auch in anderen Ländern beginnt die zunehmende Dynamisierung der Zielfuhrungssysteme. In Deutschland werden beispielsweise für Ende 1997 bis 1998 von Opel, Mannesmann-Autocom, Tegaron (ein Joint Venture zwischen T-Mobil und Daimler-Benz) und dem ADAC weitere Online-Systeme angekündigt.
Vgl. Braess 1995, S. 40. BMW zeigt im Rahmen des Kontinuums der Fahrerassistenzsysteme ebenfalls Möglichkeiten auf, wie die duale Zielführung realisiert werden kann.
Das Endgerät und die digitale Straßenkarte wurden zugekauft. Zudem wurde eine eigenständige Gesellschaft für den Betrieb der Verkehrstelematikdienstezentrale als Joint Venture mit einer japanischen Telefongesellschaft gegründet.
Aus Gespräch intern 6 geht hervor: „Die Straßendatenbank (digitale Straßenkarte) stellt das Modell des realen Straßennetzes dar. Sie enthält alle Straßen ab einer bestimmten (vordefinierten) Straßenkategorie aufwärts, die geometrische und topologische Information über diese Straßen und für den Verkehr und für weitere Serviceleistungen relevante Objekte und Attribute.“ Vgl. dazu auch Häußermann 1994, S. 70; Claussen 1997, S. 2.
Vgl. Krakiwsky 1996, S. 32. Wie Verkehrsleitung, Fahrzeugüberwachung und dynamisches Flottenmanagement. Dazu auch Abb. 2.8.
Vgl. White 1991. Hier wird die Anforderung für den Aufbau einer digitalen Karte unter Einbeziehung bisheriger und zukünftiger Systeme formuliert. Die neuen Funktionalitäten sind in enger Verbindung mit den Anforderungen an die digitale Karte zu sehen, die mit der Technologieentwicklung einhergehen, um eine genaue Positionsbestimmung und darauf aufbauende Positionskorrekturen auf den digitalen Karten vornehmen zu können. Siehe auch Abb. 2.5. Vgl. PROMETHEUS 1989; Möhlenbrink 1991, S. 780; Häußermann 1994, S. 70; Zogg-Weber 1997, S. 31.
Zu gleichen Ergebnissen kommt Gespräch intern 2. Vgl. Auch Bastiaansen 1997, S. 2f. Bastiaansen stellt fest: „Once again: The availability of digital road maps suitable for car navigation systems and route guidance systems is the most crucial factor or the market potential of car navigation systems.
PROMETHEUS 1987b, S. 32.
Vgl. Claussen und Heistermann, 1995, S. 2 zum GDF-Datenmodell.
Vgl. Häußermann 1984, S. 2.
Der Einsatz digitaler Karten ist von den Anforderungen der Anwendung abhängig. In den Ziel-fuhrungssystemen wie Travelpilot, Carin oder ITGS wird eine Vektor- (zur Berechnung) und eine Rasterkarte (zur Visualisierung) verwendet. Im APS eines Mercedes-Benz PKW kommt ausschließlich die Vektorkarte zum Einsatz — auf die Visualisierung wurde verzichtet.
Vgl. Gaßner, Keilinghaus und Nolte 1994, S. 38; Häußermann 1994, S. 69; Ernst und Walpuski 1997, S. 233ff. „Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety and Efficiency“ ist ein Großforschungsprogramm der EU, das von 1988 bis 1991 andauerte und welches das PROMETHEUS-Programm ergänzte. Der Schwerpunkt des Programmes lag auf dem Entwurf von Verkehrsleitsystemen unter Verwendung neuer Informations- und Kommunikationstechnologien.“ Vgl. auch Nowicki 1995, S. 1.
Vgl. Ebenda. Advanced Transport Telematics. ATT ist Teil des 3. EG-Rahmenprogramms und ist ein Nachfolgeprojekt von DRIVE I. In ATT wurde das Ziel verfolgt, neue Verkehrsmanagementsysteme europaweit zu integrieren und damit zu einer durchgängigen Verkehrsmanagementinfra-struktur zu gelangen.
Vgl. Claussen und Heistermann, 1995. Geographic Data File. Der Standard umfaßt ein Datenmodell für den Aufbau einer digitalen Karte und die Beschreibung für ein Austauschformat, das zwischen Datenbank und Anwendungsumgebung erforderlich ist. Durch die nachfolgende zeitliche Beschreibung wird die Entstehung des Standards sichtbar, der mittlerweile in der dritten vollständig überarbeiteten Version vorliegt. In Nordamerika wird ein vom GDF abweichender Standard SDTS eingesetzt, der zeitgleich zum GDF-Standard definiert wurde. Vgl.Cooke 1992, S. 443; Claussen 1997, S. 1ff.
Aus Gespräch intern 2 und intern 7. Vgl. Daimler-Benz 1989, S. 4; Möhlenbrink 1989, S. 407.
Vgl. Daimler-Benz 1989, S. 12ff; Möhlenbrink 1989, S. 407ff; Möhlenbrink und Kronjäger 1990, S. 5ff. Der Test wurde in 12 Teilprojekte und weitere Subprojekte gegliedert, um bearbeitbare Aufgaben zu definieren. Die Unterscheidung der Teilprojekte wird vor allem nach geographischen Kriterien und innerhalb diesen nach spezifischen Problemstellungen getroffen. Dabei wurde eine Strecke quer durch Europa, von Birmingham nach London und weiter von Rennes über Rotterdam nach Mailand, durch möglichst viele europäische Staaten gewählt.
Vgl. Benning 1986, S. 115ff. Vgl. auch EGT (European Geographic Technologies) Firmenpräsentation: „Creating the navigabel European geographic database“ , 1996. Siehe auch Kapitel 9.1 Anhang 1.
Vgl. Präsentationsunterlagen Tele Atlas 1994; Siegle 1997, S. 10f.
Vgl. Möhlenbrink 1994, S. 3ff.
In Präsentationsunterlagen zur EDRM wird auf notwendige Kooperationen hingewiesen, da ein Vorhaben wie der Aufbau einer digitalen Karte die Harmonisierung europäischer Standards voraussetzt und dies nur als gemeinsame Aktivität der EU-Länder, deren Vermessungsverwaltungen einschließlich der Katasterämter, der Straßenbauverwaltungen, der Kartenverlage und der Industrie (Transportgesellschaften, Endgeräte- und Fahrzeughersteller etc.) realisiert werden kann. Vgl. auch Möhlenbrink 1991, S. 783.
Vgl. PROMETHEUS 1987a, S. 40–43.
Die Netzeffektgüter, zu dieser Güterkategorie gehören die Produkte der digitalen Karte, sie können Verkehrsdaten, Software-Module und Hardware sowie den Dienstebetrieb und den Aufbau der Systemintegration enthalten. Beispiele für Produkte der digitalen Karte werden durch Firmen wie Cardy, PTV, EGT und Tele Atlas in Produktpräsentationsunterlagen vorgestellt.
Gespräch intern 1 und ähnlich Gespräch intern 2: „Diese Karte bot allerdings nicht die Detailinformationen, die eine heutige Karte bietet. Dazu gehören Brückenhöhen, Treppen und Einbahnstraßen und das vollständige Straßennetz. Diese Angaben sind die Voraussetzung für die Zuverlässigkeit der Map-Matching-Funktion“.
Vgl. GDF Workshop 15.02.1995, S. 10. Digital Electronic Mapping of European Territory.
Vgl. PROMETHEUS 1987a, S. 1; Aberle und Rothengatter 1991, S. 48; Gaßner, Keilinghaus und Nolte 1994, S. 38. Als Teilprojekt von PROMETHEUS werden hier Infrastruktursysteme, zentrale Informationsverarbeitung und -Übertragung betrachtet. Innerhalb des Teilprogrammes Pro Road wird auch DMRG, digitale Karte sowie Flottenmanagement bearbeitet.
In Gespräch extern 3. Vgl. PROMETHEUS 1987a, S. 7; Daimler-Benz 1989, S. 6f; Möhlenbrink 1989, S. 410. Die Partner in dieser Task Force waren die nationalen Vermessungsbehörden (CERCO), Bosch, Philips, AMRO-Bank, Deutsche Bank und einige Automobilhersteller.
Vgl. PROMETHEUS 1987a, S. 4. Zur Standardisierung der europäischen digitalen Straßenkarte wurde die Arbeits-gruppe zuerst mit der Festlegung der qualitativen Rahmenbedingungen, einem Datenmodell (Objekte, Elemente und Attribute), für eine digitale Straßendatenbank beauftragt. Daraus wird eine Standardisierung entwickelt, die zum GDF-Standard führt.
Vgl. PROMETHEUS 1987b, Anlage 1 und Gespräch intern 1. Die Konzernpartner waren hier vor allem Dornier und AEG Elektrocom. Für den Aufbau, die Pflege und den Vertrieb einer digitalen Karte sollten die Kompetenzen der oben genannten Partner und der Daimler-Benz-Forschung zusammengeführt werden, um daraus marktfähige Produkte zu entwickeln. Wie schon für DMRG beschrieben, war geplant, die Finanzierung des Synergieprogrammes durch die Unternehmensbereiche vorzunehmen, die daran nur ein eingeschränktes Interesse hatten. Das Projekt ‘digitale Karte’ in Traffonic sollte 1988 gestartet werden und in 4–5 Jahren cirka 80 Mio. Konzernmittel einbinden. Bei dieser Schätzung wurde vorausgesetzt, daß sich weitere europäische Kooperationspartner beteiligen, da sich die Gesamtkosten für den europäischen Raum, in Abhängigkeit von der Güte der Datenbasis, bis zu einer Mrd. DM kumulieren könnten. Zu Traffonic siehe Fußnote 58.
Siehe weitere Ausführungen in Fußnote 82.
Gespräch intern 1. „Die Attributisierung der Karte fehlte, teilweise dachte man wohl, daß eingescannte Karten verwendet werden könnten.
Vgl. Daimler-Benz l989, S. 4 und 49; Möhlenbrink 1989, S. 416. Auch Gespräch extern 3 und Gespräch intern 7.
Vgl. Daimler-Benzl989, S. 9; Möhlenbrink 1989, S. 407f: Der Benchmark Test ist als Pilotprojekt innerhalb der Task Force EDRM zu verstehen und daher in die Gesamtaktivitäten von DRIVE I mit eingebunden. Im Rahmen des Tests wird die Verständlichkeit und die Vollständigkeit des GDF 1.0 geprüft, um über diese Prüfung die zweite verbesserte Version festzulegen. Vgl. auch GFD — Spe-cification of Data Acquisition Version 1.0 vom 28. Februar 1989.
Aus Gespräch intern 7, Gespräch intern 2 und Gespräch intern 1. Die Entscheidungsvorlage und weitere Unterlagen zur digitalen Straßendatenbank konnten zur Evaluierung der Aussagen einbezogen werden.
Vgl. Ertico Newsletter Oktober 1996, S. 2–3; GDF Publications 1996. Teilnehmende Firmen: Fahrzeughersteller (BMW, Ford, Mercedes-Benz, Toyota etc.), Elektronik- sowie Endgeräteanbieter (Alpine, Bosch Blaupunkt, Philips, Sony etc.), Softwarehersteller (Microsoft), Kartenhersteller (Etak, NavTech, Tele Atlas und Zenrin) und tangierte Organisationen (ISO, ITS America, NRA etc.).
NavTech hat die EGT großteils übernommen. Die NavTech hat in den USA eine beherrschende Marktstellung und ist dort größter Hersteller und Anbieter digitaler Karten.
Das Unternehmen geht auf eine gemeinsame Gründung von Bosch/Blaupunkt und Falk zurück. Als Partner wurde auch die ETAK (USA) in den Projektverbund aufgenommen.
Vgl. Bastiaansen 1997, S. 6.
Siehe Abb. 2.3.
Zur Erhebung der Daten konnten verschiedene Dokumente der Entscheidungsphase einbezogen werden. Als Hauptdokument gilt die Präsentationsunterlage, dazu kommen die Studien EDRM und Traffonic zur Marktabschätzung, verschiedene Protokolle und diverser Briefwechsel. Querevaluationen wurden im Sinne der Triangulation der Datenquellen durch die Interviews mit den Projektbeteiligten vorgenommen. Vgl. Flick 1995b, S. 432.
In dieses Projekt integrierte Unternehmen waren Bosch, Daimler-Benz, Intergraph Manufacturing, Philips International, Renault und Tele Atlas. Die Studie wird im weiteren als EDRM-Marktstudie bezeichnet, um Verwechslungen entgegenzuwirken. Vgl. zur Task Force auch das Zitat auf S. 113.
Dazu werden 11 Produktbeschreibungen aus der Traffonic-Studie übernommen, die als zentrales Element die digitale Karte verwenden und im Konzern in Planung oder Realisierung sind.
Nach der Marktabschätzung für die LSDB sollte bis zum Jahr 2000 in Europa 200 Mio. DM Umsatz entstehen. Allein in Deutschland (die Bundesrepublik Deutschland vor dem Oktober 1989) waren nach dieser Untersuchung mehr als 20 Mio. DM Umsatz im Jahr zu erzielen. Für den Zeitraum der ersten zehn Jahre wurden kumuliert über alle Flottensegmente, die für eine LSDB in Betracht kamen, ca. 81.500 verkaufte digitale Karten abgeschätzt. Die Auszüge der digitalen Karte für Europa wurden je nach Informationsumfang auf eine Stückpreisbasis (1990) von anfänglichen 2.000.- bis 9.000.- DM angesetzt. Es wurde ein linearer Preisverfall von 10% p.a. unterstellt.
Für die europäische Vermarktung einer digitalen Karte, die raumbezogene Informationen einbezieht, wurde ein Umsatzvolumen von 400 Mio. DM bis 2000 prognostiziert.
Gespräch intern 7, Gespräch intern 2 und Gespräch intern 1.
Wie schon auf S. 115 beschrieben, bestehen zwei grundlegende Vorgehensweisen beim Aufbau einer digitalen Straßendatenbank. Mit dem durch die Daimler-Benz-Forschung vorgeschlagenen Weg sollte mit der Verfeinerung der Straßennetze von der BAB bis zur Ortsstraße gleichzeitig die Ausweitung des Kartenangebotes auf verschiedene Anwendungen einhergehen.
Diese starke Abweichung zwischen den Werten entstand einerseits durch unterschiedliche Umfänge der angebotenen Datenbanken, die für einzelne Anwendungen notwendig wurden, und andererseits durch einen angenommenen linearen Preisverfall von 10% im Jahr, der in dieser Kalkulation unterstellt wurde.
In Gespräch intern 7.
Vgl. auch Bastiaansen 1997, S. 3.
Siehe dazu Kapitel 1.5.2.
Diese Empfehlung wurde durch mehrere Gesprächspartner hervorgehoben, doch war eine konkrete Forderung in dieser Dringlichkeit an keiner Stelle der Dokumente zu finden, was allerdings auf die Unvollständigkeit der vorliegenden Unterlagen zurückzuführen sein könnte. Dazu auch Gespräch intern 6: „Es war notwendig, eine Basis für DMRG zu schaffen. Ab 1988, mit der Ablehnung von ZIF, hat uns das DMRG nicht mehr interessiert. Es war klar, daß unsere Lösung nicht aufgegriffen werden konnte. Wir haben uns daraufhin auf die ‘digitale Karte ‘ konzentriert.
Vgl. Glaser und Strauss 1967, S. 60ff. Glaser und Strauss beschreiben die „theoretical saturation“ als einen nicht endenden, aber durch die empirischen Möglichkeiten begrenzten Prozeß, der der Verdichtung und Sättigung der gebildeten Kategorien dient.
Unter Kodierung wird hier die Kryptologie der Daten verstanden, die bei den beiden Herstellern unterschiedlich sind und was deshalb einen einfachen Austausch der Datengrundlagen verhindert. Damit wird vor allem ein Schutz gegen den Mißbrauch der Datensätze vorgenommen. Die digitalen Karten sind in Endgeräten eines Herstellers ohne entsprechende Dekodierung nicht verwendbar.
Die Rahmenbedingungen für den Aufbau einer digitalen Karte veränderten sich zunehmend zu Ungunsten des Konzerns.
Für diese Fallstudie konnten noch sieben Experten gefunden werden, von denen vier eng in die Arbeiten zur digitalen Karte integriert und drei an der Entscheidungsphase für die digitale Karte beteiligt waren.
Dazu Gespräch intern 7.
In Gespräch intern 2.
Vgl. zu Qualität und Kosten auch Cooper und Smith 1992, S. 68; Dietzsch und Pohl, S. 1100.
In Gespräch extern 3.
Dazu Gespräch intern 1.
Ebenda. Vgl. auch Häußermann 1994, S. 70. Dort wird auf die Bildung von zwei Konsortien für den Aufbau digitaler Karten verwiesen.
Vgl. Ertico Newsletter 10 1996. Vgl. dazu Bastiaansen 1997, S. 4.
Ebenda, S. 3.
In den Unterlagen zur digitalen Straßendatenbank und ergänzend dazu in den vorgelegten Marktstudien.
Diese Annahmen werden in der debis-Präsentation als Hypothesen mit Risikopotential dargestellt. Hier gilt es nun, sofern dies durch Analogien möglich ist, die Annahmen auf ihr Zutreffen hin zu überprüfen.
Gespräch extern 2.
In Gespräch intern 3 und Gespräch intern 4. Als Up-date-Version werden 1996 etwa 100.- DM zur Datenerneuerung veranschlagt.
Vgl. White 1991, S. 184. Nach der Feststellung von White 1991 haben sich die Anforderungen an digitale Karten im Verlauf der Zeit durch zusätzliche Bedürfnisse des Privatkundenmarktes erhöht. Zumindest wird der Aufwand, der für das Privatkundengeschäft zu betreiben ist, nicht wesentlich geringer sein. Daher ist wahrscheinlich, daß auch die Verkaufspreise der beiden Kundensegmente nicht weit auseinanderliegen können. betreiben ist, nicht wesentlich geringer sein. Daher ist wahrscheinlich, daß auch die Verkaufspreise der beiden Kundensegmente nicht weit auseinanderliegen können.
Vgl. hierzu ähnlich Wildemann 1992, S. 82ff. Wildemann erörtert verschiedene Kooperationsformen.
Vgl. Povel, Braun und Häußermann, 1991, S. 289ff; Zimmermann 1996, S. 12f.
Vgl. Mercedes-Benz 1992, S. 13f; VDA 1993, S. 28ff; Keller 1996, S. 112–113. Mercedes-Benz fuhrt die Argumente eines allgemein höheren Güteraufkommens und der notwendigen Differenzie-rungs- und Kostensenkungsmaßnahmen wegen des zunehmenden Wettbewerbs an.
Vgl. Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg 1996, S. 89. Der errechnete Nutzen, der in einer Wirkungsanalyse im STORM-Projekt für das Flottenmanagement abgeschätzt wurde, ist linear von der Ausstattungsrate abhängig. Bei einer Ausstattung von 20% in der Region ergäbe sich aus Zeit- und Fahrtkostenreduktionen eine Ersparnis von 55,1 Mio. im Jahr. Vgl.auch Häußermann 1994, S. 71. Dort werden in IFMS ermittelte Zeiteinsparungen bis zu 90% für Routinetätigkeiten durch den papierlosen Prozeß angeführt. Aus DRIVE II (IFMS) ergeben Nutzen-beurteilungen der Feldversuche für das Flottenmanagement eine bessere Auslastung der Fahrzeuge von 2–10%. Routenplanungssysteme verbessern die Auslastung um weitere 6%. Dazu wurde auch in Gespräch intern 4 zu IFMS angegeben, daß das Kostensenkungspotential zwischen 2–20% liegen würde, wobei 20% ein positiver Ausreißer ist. Vgl. zur Verbesserung des Verkehrsflusses Keller 1996, S. 114. Vgl. auch Povel, Braun und Häußermann 1991, S. 287.
Vgl. Häußermann 1991, S. 197.
Vgl. Aberle und Rothengatter 1991, S. 7; Rothengatter 1995, S. 35f. Flottenmanagement wird auch für den Schiffs-, Flug-, Schienenverkehr oder deren Kombination angewendet. Durch Aberle und Rothengatter wird eine Zunahme des Transportaufkommens von Gütern um 40% im Zeitraum 1970–1986 festgestellt. Im europäischen Güterverkehr stieg der Straßenverkehr überproportional und lag 1989 bei 63% des Gesamttransportaufkommens. Daher ist der LKW im Gütertransportverkehr das dominierende Transportmedium. Diese Dominanz wird sich noch verstärken.
Vgl. dazu Ahrling et al. 1994, S. 119. Im Bundesverkehrswegeplan wird ein 95%iger Zuwachs der Verkehrsleistung für den LKW (Schiffahrt 84% und Bahn 55%) von Gütern im Zeitraum 1988–2010 für Deutschland zugrunde gelegt.
Vgl. Daimler-Benz 1993b, S. 37.
Beispiele dafür sind ein besonders ausgeprägtes Car-Sharing und flexibel gestaltete Mitfahrangebote. Siehe dazu auch Ahrling et al. 1994, S. 145.
Vgl. Zimmermann 1996, S. 13. Entsprechende Systeme werden mittlerweile beispielsweise von Mannesmann Kienzle, VDO oder MAN-Technologie angeboten. Verschiedene Systeme dieser Art wurden beim ITS-Kongreß 1997 in Berlin vorgestellt. Vgl. auch Perceedings 4. World Congress on Intelligent Transport Systems 1997.
Ahrling et al. 1994, S. 140.
Dazu Gespräch extern 7 und Gespräch extern 6. Der Begriff Flottenmanagement wird im DB-Konzern zweideutig verwendet. Zum einen wird er als Oberbegriff für das Gesamtsystem aus Fahrzeugsensorik, Bordrechner, Ortung, Kommunikation und Anwendersoftware und deren integrierende Anwendung verstanden, und zum anderen dient er als Produktname für die Anwendungssoftware zur Routen- und Tourenplanung, Auftragsverfolgung etc., Unter ‘Flottenmanagement’ im hier verwendeten Sinne wird ausdrücklich das zur Realisierung des innovativen Produktes erforderliche Gesamtsystem verstanden. Vgl. auch Bargl 1994, S. 10ff.
Vgl. Povel, Braun und Häußermann 1991, S. 296.
Vgl. Daimler-Benz 1993b, S. 38.
Vgl. Ahrling et al. 1994, S. 140 und 143f. Ähnliche und weitere Funktionen werden bei Ahrling et al. für das Flottenmanagement skizziert.
Vgl. Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg 1996, S. 66. Im STORM-Teilprojekt ‘Flottenmanagement’ werden aktuelle Verkehrsinformationen, eine Routenplanung, kurzfristig mögliche Änderungen und zusätzliche Aufträge berücksichtigt.
Dieser Sichtweise untergeordnet ist die häufig im Zusammenhang mit dem Flottenmanagement politisch oder ökologisch motivierte Diskussion um bessere Straßenauslastung und reduzierte Umweltbelastung. Vgl. dazu VDA 1993, S. 34; Daimler-Benz 1993b, S. 37f; Ahrling et al. 1994.
Vgl. Daimler-Benz 1993b, S. 37; VDA 1993, S. 34.
Vgl. Daimler-Benz 1994a, S. 15f; PROMETHEUS 1994.
Dazu auch Gespräch intern 7. „... als dann das Thema Flottenmanagement aufkam, brauchte man eine digitale Karte — das ist die Schlüsseltechnologie!...“.
Vgl. Daimler-Benz 1993b, S. 37f; VDA 1993, S. 34.
Vgl. Häußermann 1991, S. 198; Povel, Braun und Häußermann 1991, S. 292.
Integrated Freight Logistics Fleet and Vehicle Management Systems.
Vgl. Commission of the European Communities-DG XIII 1995. Im Abschlußbericht und den Informationsschriften zu Fleet und zu IFMS werden Projektziele und erbrachte Forschungsleistungen beschrieben. Alle am Konsortium beteiligten Unternehmen können auf die erarbeiteten Ergebnisse der IFMS-Pilotversuche zurückgreifen. Als Konsortialteilnehmer werden angeführt: AFT-IFTIM (Frankreich), Teleways AG (Schweiz), Bilspedition AB, TFK Transport Research Institute, Volvo AB (alle Schweden), CAP Volmac, IBM Netherlands N.V., NEA Transportation Research & Training (alle Niederlande), IVECO FIAT SpA, Centro Studi sui Sistemi de Transporto SpA, Eltrac srl (alle Italien), Daimler-Benz AG (als koordinierender Partner), CAP debis GmbH, Dornier GmbH, MAN Nutzfahrzeuge AG, MAN Technologie AG, Mercedes-Benz AG, Schenker Rhenus AG und TFK Transportforschung GmbH (alle Deutschland).
Vgl. IFMS — General Information DRIVE II. Daimler-Benz 1994a.
Integrated Transport Communication Platform. Vgl. Daimler-Benz 1994b, S. 6; Commission of the European Communities-DG XII 1995, S. 13f. Die ITCP ist als Kommunikationsplattform vorgesehen, die die Standard-Schnittstellen für Kommunikationsanbindungen bereitstellt, um ein Flottenmanagementsystem in unterschiedener Ausprägung zu realisieren.
Vgl. Ahrling et al. 1994, S. 143 und Commission of the European Communities-DG XIII 1995, S. 14. Vgl. auch Daimler-Benz 1994b, S. 6.
Vgl. Zimmermann 1996, S. 13. In Deutschland und Österreich werden etwa 3.000 LKW über dieses Kommunikationssystem gesteuert.
Vgl. Commission of the European Communities-DG XII 1995, S. 14. Vgl. auch Häußermann 1994, S. 71; Ernst und Walpuski 1997, S. 187f.
Vgl. Povel, Braun und Häußermann 1991, S. 294.
Vgl. Verkehrsministerium Baden-Württemberg 1992, S. 11; Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg 1996, S. 12–13 und S. 66–67; Peckmann 1996.
Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg 1996, S. 12.
Ebenda, S. 67. Die Gefahrgutverordnung reglementiert Zeiten und zu nutzende Strecken für Gefahrguttransporte. Vgl. zum Testbetrieb in STORM auch Häußermann 1994, S. 72.
Vgl. Panka 1993, S. 73f; PROMETHEUS 1994.
Dornier System Consult GmbH. Die Federführung und Initiative lag maßgeblich bei DSC, da auch dort diese Ingenieurleistungen und Produkte angeboten werden sollten. Dazu Gespräch intern 4.
Aus Gespräch intern 2. MB hatte, vertreten durch die Sparte LKW, großes Interesse an einer geeigneten Lösung, konnte allerdings im Zuge der Konzentration auf Kerngeschäfte den erforderlichen Geschäftsaufbau nicht weiter verfolgen. Vgl. auch Panka 1993, S. 74. Panka verwendet begrifflich das integrierte Güterverkehrskonzept“.
Bedauerlicherweise liegen für diesen Fall nur fünf Gesprächssequenzen vor, so daß hier nur relativ wenige Merkmale angeführt werden konnten.
Vgl. König 1995, S. 112 und 116. Diese Aussage wird auch durch die kritische Einschätzung Königs von PROMETHEUS unterstützt. Er deutet das Programm als bewußt angelegte ‘Spielwiese für Ingenieure’ und bemängelt eine Fixierung auf technologische Felder, die die Gefahr der Mißachtung gesellschaftlicher Bedürfnisse, einer fehlenden öffentlichen Akzeptanz und einer fehlen-den Marktorientierung beinhalte. König unterstreicht in seinem Beitrag die besondere Bedeutung des organisatorischen, rechtlichen und sozialen Umfeldes, was auch bei Telematikanwendungen zwingend einbezogen werden muß. Er fordert in diesem Zusammenhang deshalb auch den „Per-spektivenwechsel von einem technologieorientierten hin zu einem bedarfsorientierten Leitbild.“
In Gespräch extern 7.
Dazu Gespräch extern 8.
Siehe dazu Abschnitt 1.6.1.4. Es ist vorteilhaft, unvoreingenommen in das Forschungsfeld einzutreten, damit eigene theoretische Überlegungen möglich werden. Ihre Überprüfung ist nicht Gegenstand dieser Arbeit, aber, um eine allgemeingültige Theorie zu entwickeln, unbedingt noch erforderlich.
Vgl. Hamel 1992, S. 2638ff.
Vgl. auch Weber 1983.
Vgl. Schewe 1994, S. 32.
Vgl. Maidiques und Hayes, S. 691; Lechler 1996, S. 90.
Schließlich war das die Fragestellung, nach der die narrativen Interviews verdichtet wurden.
Vgl. Abschnitt 1.6.1.4. Strauss 1984 Teil II, S. 6. „Theoretical Saturation — When additional data no longer contribute to discovering anything new about a category“. Um ein Beurteilungsmaß für die Sättigung zu finden, wollen wir eine Kategorie, die mehr als drei Nennungen von verschiedenen Gesprächspartnern (auch unterschiedlicher Fälle) bekommen hat, als gesättigt annehmen. Diese Maßzahl sollte für eine ‘stabile’ Kategorie ausreichend sein.
Vgl. dazu Abschnitt 1.6.1.5. Flick 1995b, S. 432ff. Flick führt dazu die ‘Investigator Triangulation’ und die ‘methodologische Triangulation’ an. Allerdings bezieht Flick beide Konzepte auf einen direkt zu untersuchenden Gegenstand, wogegen das hier vorliegende Untersuchungsvorhaben andere Forschungsprojekte einschließen will.
Diese Sichtweise wird auch durch Lewin 1947a und 1947b, Moser 1975 und Gstettner 1995 gestützt und in Kapitel 4 umfassender beschrieben.
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Melheritz, M. (1999). Fallbeispiele innovativer Produktkonzepte der Verkehrstelematik. In: Die Entstehung innovativer Systemgeschäfte. Gabler Edition Wissenschaft. Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-322-93392-8_2
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