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Nachhaltige Mobilität

  • Uwe H. Bittlingmayer

Zusammenfassung

Der Verkehrsbereich ist seit Jahrzehnten zu einem massenmedialen Dauerthema anvanciert. Es vergeht kaum ein Tag, an dem nicht Meldungen über verstopfte Straßen in den Ballungsgebieten, präsentiert werden. Verkehrsstaus gehören so sehr zum Bild spätindustrieller Gesellschaften, daß sie in Spitzenzeiten erst ab sieben Kilometer Länge in den Verkehrsstudios der Rundfunkstationen Erwähnung finden. Nicht einmal durch eine Veränderung der politischen Verhältnisse, genauer, durch die Einbeziehung der Grünen in die Regierungskoalition, scheint sich der Verkehrsbereich entscheidend beeinflussen zu lassen. Die Verkehrspolitik der mittlerweile Rot-Grünen Regierung steht — zumindest aus der Sicht der neuen BUND-Chefin Angelika Zahrnt — in einer enttäuschenden Kontinuität zur vorherigen Koalition. (Vgl. Frankfurter Rundschau v. 24.11.1998: 6) Zu verweisen ist zum Beispiel auf die Fortführung umstrittener Autobahn- und Bundesstraßenprojekte und die konstante Weigerung, ein Tempolimit einzuführen.

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Literatur

  1. 30.
    Nach Umweltbundesamt 1997: 93; Rudolf Petersen prognostiziert gar einen Pkw-Bestand für das Jahr 2005 nur für die westlichen Bundesländer von 45 Millionen Fahrzeugen. (Vgl. R. Petersen 1994: 102)Google Scholar
  2. 31.
    Quelle: BMWi 1996: 32.Google Scholar
  3. 32.
    Quelle: BMWi 1999: 22. Es kommt innerhalb der unterschiedlichen Berechnungsjahre zu erstaunlichen Abweichungen. Weil sich beide Abbildungen auf dieselbe Quelle beziehen, ist die Herkunft dieser Differenzen dem Autor nicht erklärbar. Es geht bei diesen Abbildungen indes lediglich um Trendaussagen und weniger um die ohnehin von Untersuchung zu Untersuchung differerierenden genauen Werte.Google Scholar
  4. 33.
    Quelle: Prognos 1998: 17.Google Scholar
  5. 34.
    Quelle: Prognos 1998: 19. 35 In der Literatur werden als Schwerpunkte der Kritik des gegenwärtigen Mobilitätsmanagements die Verlagerung des Güterverkehrs von der Schiene auf die Straße, der explosionsartig angestiegene private motorisierte Individualverkehr (MIV) und die enorme Zunahme des Luftreiseverkehrs beschrieben. Weil der Güter- und Luftreiseverkehr (vgl. Gorißen 2000) für die Argumentation und Fragestellung der vorliegenden Arbeit nachrangig ist, wird dieser in den nächsten Abschnitten ausgeblendet.Google Scholar
  6. 36.
    Dabei ist darauf hinzuweisen, daß in der Bundesrepublik verhältnismäßig spät von einer Massenmotorisierung im eigentlichen Sinne gesprochen werden kann. „Noch Mitte der sechziger Jahre besaß erst ein Drittel der Arbeiterhaushalte einen Pkw. (...) (E)rst in den siebziger Jahren, nach Jahrzehnten, in denen das Auto den Privilegierten vorbehalten geblieben war, (hatte) die große Mehrheit der arbeitenden Bevölkerung nun endlich erreicht, daß das Auto zur nonmalen Lebensausstattung gehörte.“ (Burkhart 1996: 254–255)Google Scholar
  7. 37.
    Als Überblick über die verschiedenen Umweltbelastungen, die durch das Auto entstehen, vgl. z.B. die Beiträge in DLR 1998: 64–81.Google Scholar
  8. 38.
    Dabei treten bis heute geschlechtsspezifische Unterschiede zu Tage. „Auch heute noch besitzen Frauen seltener eine Fahrerlaubnis als Männer und können weniger über einen Pkw verfügen.“ (Blöhbaum/Felscher-Suhr 1997: 151; vgl. auch Opaschowski 1999: 101)Google Scholar
  9. 40.
    Auch in der Charta von Aalborg, der ‘Charla der Europäischen Städte und Gemeinden auf dem Weg zur Zukunftsbeständigkeit’ (die sog. Lokale Agenda 21), steht die funktionale Trennung nicht explizit zur Disposition. (Vgl. Aalborg Charta 1996) 41 Andreas Knie liefert eine ausführlichere begriffliche Differenzierung zwischen Mobilität und Verkehr. Mobilität ist nach Knie zunächst auf kognitive Möglichkeitsräume bezogen, während Verkehr Bewegung in konkreten Räumen impliziert. (Vgl. Knie 1997: 40–42; vgl. bereits Franz 1984: 23–30) 42 Die Verfechter des Automobilismus reagieren auf diese Zahlen in aller Regel mit bloßem Zynismus. Für Rainer Willeke bspw. wären diese Zahlen als periphere Risiken externer verkehrsinduzierter Belastungen einzustufen, die „in einem gewissem Umfang (...) zu den allgemeinen Milieueigenschaften und Lebensbedingungen (gehören).“ (Willeke 1996: 157) 43 Besonders erwähnenswert ist in diesem Zusammenhang, daß zwischen den Vertretern der jeweiligen Ansätze ein unermüdliches und unerbittliches Schattenboxen stattfindet. So entgeht ihnen, daß sie beide gleichermaßen von äußerst problematischen handlungstheoretischen Voraussetzungen ausgehen. (Vgl. dazu ausführlicher Kap.4) Für einen vorläufigen Höhepunkt dieser ‘Kontroverse’ vgl. Kühnel/Bamberg 1998a; Kühnel/Bamberg 1998b; Diekmann/Preisendörfer 1998. 44 Andreas Diekmann und Peter Preisendörfer geben an, daß durch das Umweltbewußtsein etwa 10 bis 15% der Verhaltensvarianz erklärt werden kann. (Vgl. Diekmann/Preisendörfer 1992: 227)Google Scholar
  10. 45.
    Zu ganz ähnlichen Überlegungen aus einer systemtheoretischen Perspektive gelangt Niklas Luhmann. „(D)ie moderne Gesellschaft erzeug(t) infolge ihrer strukturellen Differenzierung in unterschiedliche Funktionssysteme sowohl zu viel als auch zu wenig Resonanz (...). (D)ie Lösung des Problems (kann) nicht in neuen Wertvorstellungen, nicht in einer neuen Moral oder in der akademischen Ausarbeitung einer Umweltethik liegen.“ (Luhmann 1986: 7) Luhmann treibt seine skeptische Position allerdings in einen blanken Zynismus, wenn er, so seine systemontologisierende Grundthese, dafür plädiert, daß eine übermäßige - besonders politisierte - ökologische Debatte die Funktionssysteme irritieren und so deren Leistungsfähigkeit einschränken könnte. Diese sollten deshalb die ökologischen Umweltgefährdungen am besten nach Maßgabe ihres Systemcodes bearbeiten und von Irritationen weitgehend verschont bleiben. Eine fundierte Kritik an dieser Perspektive liefert Andreas Metzner. (Vgl. Metzner 1993)Google Scholar
  11. 46.
    Pierre Bourdieu wird im übrigen nicht müde, diese Verfahrensweise als „positivistische Faulheit“ (Bourdieu 1982a: 164) zu kritisieren. 47 Quelle: Kalwitzki 1994: 21 (modifiziert); vgl. auch Opaschowski 1999: 56 mit ähnlichen Zahlen.Google Scholar
  12. 47.
    Quelle: Kalwitzki 1994: 21 (modifiziert); vgl. auch Opaschowski 1999: 56 mit ähnlichen Zahlen.Google Scholar
  13. 48.
    „Aus der TOPB [Theorie des geplanten Verhaltens; U.H.B.1 folgt, daß Personen diejenige Verhaltensalternative ausführen, die sie am günstigsten beurteilen.“ (Bamberg/Lüdemann 1996: 37)Google Scholar
  14. 49.
    Anhand einer Panel-Untersuchung über das an der Gießener Universität eingeführte Semesterticket konnten Steffen Kühnel und Sebastian Bamberg überzeugend nachweisen, daß sehr wohl ein Zusammenhang zwischen einem — wie auch immer operationalisiertem — Umweltbewußtsein und der Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel bzw. des Fahrrades besteht. Sie greifen hierzu auf das Konzept des Überzeugungssystems zurück, bei dem allerdings völlig unklar bleibt, ob diese Überzeugungssysteme auf die jeweiligen sozialen Akteure kontingent verteilt sind oder aufgrund welcher Randbedingungen soziale Akteure welche Überzeugungssysteme ausbilden. (Vgl. hierzu die Kap. 5 und 6)Google Scholar
  15. 50.
    Eine ausführlichere Besprechung der Theorie des geplanten Verhaltens erfolgt in Kapitel 4.1. 51 Dieser Kritikpunkt trifft allerdings nicht auf die Studie über das Gießener Semesterticket zu, in der vermitelt über ein zweistufiges Handlungsmodell die konkrete Verkehrsmittelwahl des Vortages abgefragt worden ist. (Vgl. Kühnel/Bamberg 1998a) 52 Götz et al. konnten in Freiburg und Schwerin fünf bzw. vier Mobilitätsstile erkennen: In Freiburg traditionell Häusliche (24%), traditionell Naturorientierte (24%), statusorientierte Automobile (15%), risikoorientierte Autofans (20%) und schließlich ökologisch entschiedene (17%); in Schwerin mobile Erwerbsorientierte (12%), verunsicherte Statusorientierte (38%), agressive Autofahrer (18%) und unauffällig Umweltbesorgte (32%). (Vgl. ebd.: 79–127) 53 „Die Idee eines ‘Club-Auto’ wird zum ersten Mal von d’Welles in der Revue d’Urbanisme 1951 und danach im ‘Buchanan-Report’ (...) erwähnt. In den sechziger Jahren gab es sechs größere Autopoolprojekte, von denen jedoch keines auch nur in einem einzigen Demonstrationsprojekt realisiert wurde.“ (M. Petersen: 1995: 96) 54 Weil der Gegenstand der vorliegenden Arbeit sich mit suffizienten Lebensstilen sozialer Akteure befaßt, wird auf eine detaillierte Beschreibung der Organisations- und Funktionsweise (bspw. rechtlicher Status, konkrete Abwicklung des Mietgeschäftes etc.) verzichtet, (Vgl. ausführlicher hierzu Projekt ‘Stadt-Auto’-Analyse 1993: 6–9; M. Petersen 1994; M. Petersen 1995: 125–132)Google Scholar
  16. 55.
    Der Vorwurf, daß Car-Sharing eine ‘Einstiegsdroge’ für Personen sei, die bislang subjektiv keinen hinreichenden Zugriff auf ein Auto hatten, konnte bislang empirisch nicht bestätigt werden. (Vgl. Projekt Stadt-Auto-Analyse 1993: 65; Brandt 1995: 25–26)Google Scholar
  17. 56.
    Stephan Pesch errechnet, daß ab einer Jahreskilometerleistung von 6830km der eigene Pkw günstiger wird als die durchschnittliche Car-Sharing-Alternative, (vgl. Pesch 1996: 88–89) Markus Petersen kommt in seiner Analyse hingegen auf einen Break-even-Point von 16188km. (Vgl. M. Petersen 1994: 245) 57 Robert Ammann, Geschäftsführer der Münsteraner CSO ‘StadtTeilAuto’ wies allerdings in einem persönlichen Gespräch darauf hin, daß sich die Situation in den neuen Bundesländern womöglich anders darstellt. In Dresden und Leipzig bspw. würden sich die Nutzer zum Teil von denjenigen westlicher CSO unterscheiden. Diese, auf die spezifischen sozio-kulturellen Bedingungen der neuen Bundesländer zurückführbaren Unterschiede, müssen an dieser Stelle vernachlässigt werden, zumal bislang keine auswertbaren Daten vorliegen. Insofern ist bei den vorgelegten Befunden aber stets im Blick zu behalten, daß sie sich zunächst auf die westlichen Bundesländer beziehen.Google Scholar
  18. 58.
    Abbildung nach Werten von Pesch 1996: 128; ähnliche Zahlen finden sich in Projekt StadtAuto-Analyse 1995: 18, Tab.5, 19, Tab.6.Google Scholar

Copyright information

© Westdeutscher Verlag GmbH, Wiesbaden 2000

Authors and Affiliations

  • Uwe H. Bittlingmayer

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