Zusammenfassung
Der Transport stellt die Basis für den wirtschaftlichen Austausch in hocharbeitsteiligen Industriegesellschaften dar. Verkehr integriert Standorte, strukturiert Räume und beeinflußt soziale Organisationsmuster. Die regionale Wirtschaftsentwicklung beansprucht leistungsfähige Verkehrssysteme, viele regionale Arbeitsmarkte können ihren Arbeitskräftebedarf nur durch räumliche Mobilität decken. Auch im Zeitalter der neuen Informations- und Kommunikationstechniken spielt der Verkehr eine wichtige Rolle. Das Bedürfnis der Menschen, Ortsveränderungen vorzunehmen und Güter zu transportieren, ist manifest. Schließlich wird heute auch ein großer Teil der Gestaltung ‘freier’ Zeit mit Verkehr verbracht. Der Verkehrssektor ist über diese allgemeinen Tatbestände hinaus für die regionale Technologiepolitik von besonderem Interesse, da er einerseits in hohem Maße auf technische und organisatorische Infrastrukturen angewiesen ist und sich in engen Wechselbeziehungen dazu entwickelt hat. Zum anderen wirken sich Verkehrsinfrastrukturen, vor allem die Verkehrswege und andere bauliche Anlagen, sowie die daran gekoppelten Nutzungssysteme in spezifischer Weise auf die Umwelt aus. In den Industrieländern gehen mittlerweile erhebliche negative Effekte von den gut ausgebauten Straßenverkehrssystemen aus.
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Literatur
Zu den Grunddaten und -determinanten des Personenverkehrs s. vor allem Apel und Ernst 1980, Holzapfel, Traube und Ullrich 1985, Kloas und Kuhfeld 1987, Minister für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr 1990.
Erste Informationen aus der Bundesbahkommission der Bundesregierung deuten darauf hin, daß die finanzielle Lage der DB weitaus schlechter ist als urprünglich vermutet.
Die einschlägigen Szenarien gehen für die nächsten Jahre von einem nachhaltigen Verkehrswachstum aus (vgl. Deutsche Shell AG 1989, Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung 1989, Kessel und Rothengatter 1990). Ihre Vorläuferstudien sind trotz Wachstumserwartung alle dadurch gekennzeichnet, daß sie die Dynamik dieses Wachstums immer noch weit unterschätzt haben.
Ein Indiz hierfür ist nicht nur die kleinteilige Entwicklung der Stadtstrukturen, sondern auch die klare räumlich-funktionale Arbeitsteilung der Bergischen Industrie (W: Elektroind., Fahrzeugbau, Textil; SG: Schneidwaren; RS: Werkzeuge, Maschinenbau; Velbert: Schlösser, Beschläge).
K.-W. Belz: Eisenbahnen in der industriellen Revolution: Ein frühes Wuppertaler Projekt, Wuppertal 1979.
Obwohl mit dem Bau der Eisenbahn unbezweifelbar große Eingriffe in die Stadtstrukturen verbunden waren, stellten die Baukörper der Bahn (Bahnhöfe, Viadukte) einen besonderen Beitrag zur architektonischen und städtebaulichen Qualität der Region dar; vgl. J. Frielingsdorf: Ottenbruch und Mirke. Zur Geschichte der Rheinischen Eisenbahnstrecke des Wuppertales, Beiträge zur Denkmal- und Stadtbildpflege des Wuppertals, Bd. 8, Wuppertal 1991.
vgl. Fechtenkötter 1988. Die Zahl der Stückgutbahnhöfe der DB hat sich bundesweit von ca. 6000 bei Kriegsende bis 1987 auf 374 verringert. ‘Stückfracht 88’ sieht eine weitere Reduzierung auf 247 Verladebahnhöfe vor.
vgl. den Bericht der Kommission “Steuerung und Finanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs im ländlichen Raum” an den Minister für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (MSWV-Kurzinformation 6/90), in dem mögliche künftige Lösungsmodelle diskutiert werden. Aufschlußreich sind in diesem Kontext auch die Erfahrungen, die in anderen europäischen Ländern mit der Finanzierung und Bezuschussung des ÖPNV gemacht wurden, vgl. Macari 1990.
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v. Gleich, A., Lucas, R., Schleicher, R., Ullrich, O. (1992). Handlungsfeld Verkehr. In: Blickwende in der Technologiepolitik. Sozialverträgliche Technikgestaltung Materialien und Berichte. VS Verlag für Sozialwissenschaften. https://doi.org/10.1007/978-3-322-91661-7_11
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